Сидишь, смотришь, как российская новинка в лице Су-57 на Dubai Airshow крутит «кобру Пугачева» с полным арсеналом в отсеках, и в моменте может показаться, что физика просто взяла и решила пойти на перекур… Ведь махина весом под 35 тонн по умолчанию не может так легко слушаться штурвала, слушаться так, будто это не тяжелый истребитель, а пустая учебно-тренировочная машина.
А если учесть тот факт, что все тем же конкурентам приходится выбирать – либо ты маневрируешь налегке, либо тащишь тяжелые снаряды и летишь как неповоротливый, сильно тяжелый грузовик, – ты еще раз убеждаешься в правильности теории ушедшей на перекур физики, ведь Су-57 этот самый выбор просто-напросто игнорирует.
Но почему так происходит? Как такое вообще возможно? И есть ли этому понятное объяснение? Ответ на эти и многие другие не менее интересные вопросы дал заслуженный летчик-испытатель Сергей Богдан, объяснив механику этого невозможного процесса.
Проклятие боевой нагрузки
До появления российской машины абсолютно вся авиация жила по одному жестокому правилу: чем больше на тебе снарядов, тем хуже ты управляешься, тем хуже техника слушается команд пилота.
Взять все тот же F-16, который с полной подвеской моментально превращается из резвой гончей в тяжелого бульдога, если не еще хуже. Это происходит потому, что центр тяжести смещается, моменты инерции растут, и весь пилотаж деградирует до самых базовых и простых маневров.
Да, появление внутренних отсеков у пятого поколения вроде бы решило проблему аэродинамики, убрав лишнее сопротивление. Но вот проблема массы это не решило (хотя многие на это надеялись), ведь 2–3 тонны боекомплекта внутри фюзеляжа все равно делают самолет куда менее отзывчивым.
Двигатели как рулевые поверхности
А теперь поговорим о самом интересном. Сергей Богдан в интервью ТАСС как раз и подметил первую составляющую решения: оказалось, что двигатели Су-57 тут работают не просто на тягу, а на полноценное управление.
Благодаря тому, что сопла отклоняются независимо друг от друга, они создают момент силы сразу по трем осям – тангаж, крен и, конечно же, рысканье.
Ничего не поняли, но очень интересно? Если так, то просто представьте, что у автомобиля каждое колесо может поворачиваться отдельно, тогда сразу все станет понятно.
Следствием этого технического решения стало то, что на критических углах атаки двигатели продолжают толкать нос и хвост самолета в нужную сторону. Скорость отклонения сопел позволяет системе реагировать на команды пилота мгновенно, не дожидаясь, пока аэродинамические поверхности совсем перестанут работать.
Совсем забыл сказать… спасибо за вашу активность под моими предыдущими статьями. Спасибо за ваши лайки, репосты, комментарии и, конечно же, подписки на канал. Ведь подписка не только помогает мне понять, что моя тема интересна, но и помогает растить, как мне кажется, по-настоящему патриотический проект.
Спасибо еще раз за активность, будем продолжать развивать по-настоящему стоящий проект вместе.
Фюзеляж как крыло
Вторая хитрость – она чисто конструктивная. Если классический истребитель создает подъемную силу только крылом, а фюзеляж для него – это просто «труба» для пилота и топлива, то Су-57 спроектирован сильно иначе. По факту это интегральная схема, где широкий и плоский фюзеляж плавно перетекает в плоскости, образуя одну единую несущую поверхность.
Учитывая тот факт, что ширина центральной части занимает почти половину всего размаха крыла, этот «летающий утюг» генерирует огромную долю подъемной силы на больших углах атаки.
Если говорить в цифрах, то это выглядит примерно так: ширина фюзеляжа составляет почти 46% размаха, благодаря чему самолет сохраняет запас по подъемной силе для резких маневров даже с тяжелым грузом внутри. Крыло тут физически больше, чем кажется.
Что до управления – тут тоже есть свои нюансы…
Цифровой мозг вместо контроля
Ну и третья составляющая – это, конечно, электроника. Пилот того же F-22 или F-35 при выполнении агрессивного маневра с полной нагрузкой вынужден сам контролировать десятки параметров, чтобы не превысить угол атаки или не сорваться во все тот же штопор.
Как вы уже могли догадаться, это техническое решение в Су-57 реализовано «чуточку» иначе. Если по-простому, то система управления берет весь этот контроль на себя, берет его на свою автоматику.
Летчик просто задает необходимый параметр – не важно, хочет он развернуться, набрать высоту или просто выйти на цель, – он просто выбирает нужную команду, а автоматика уже сама рассчитывает оптимальную комбинацию отклонения сопел и рулевых поверхностей. Как подчеркивает Богдан, пилот больше не думает об ограничениях, ведь машина сама удерживает себя в безопасных пределах, выжимая максимум из тяги.
Секрет невозможного
По сути секрет тут раскрывается пошагово. Сначала в дело вступает силовое управление, где во всю трудятся два двигателя с вектором тяги, отклоняющимся на ±20 градусов со скоростью 60 градусов в секунду, компенсируя любую потерю. Затем подключается аэродинамический резерв, когда широкий фюзеляж создает до 40% подъемной силы, превращая самолет в нечто большее, чем просто очередную машину с крыльями.
Финальным же аккордом становится цифровая система управления. Именно этот переход от ручного пилотирования к управлению, как бы точнее выразиться… намерениями что ли и дает Су-57 возможности, недоступные конкурентам. Так что по факту сегодняшний летчик теперь управляет не самолетом, а боевой задачей, пока машина сама решает, каким образом лучше всего выполнить ту или иную команду.
И именно поэтому на все том же авиашоу Су-57 выглядит так, будто законы физики для него просто не существуют. Ставьте палец вверх, если понравилась моя сегодняшняя статья, и вы тоже восхищаетесь умениями передовых российских истребителей.
Не забывайте подписаться на канал, ведь так вы не пропустите выхода моих следующих материалов. До скорого, друзья!