120 лет назад родился авиаконструктор Олег Антонов
Он скрывал хорошее домашнее образование, но не смог отказаться от стремления научить летать и людей, и аппараты, которые к тому не предназначены. Виражи судьбы одного из самых известных советских авиаконструкторов.
Текст: Валерий Чусов
Планер из ситца
Олег Антонов появился на свет 7 февраля 1906 года в деревне Троица Подольского уезда Московской губернии в обеспеченной и влиятельной семье: прадед Дмитрий Сергеевич Антонов был главноуправляющим уральскими металлургическими заводами и дослужился до чина действительного статского советника, дед Константин Дмитриевич занимался строительством мостов и был женат на дочери генерала. Отец Константин Константинович также работал инженером-строителем — принимал участие в строительстве Канатчиковой дачи. Позже Антонову приходилось скрывать свое дворянское происхождение, которое дало ему довольно много: например, на авиасалоне в Париже он поразил прессу и публику тем, что практически свободно говорил по-французски и владел английским.
В 1912 году после смерти матери Олега семья переехала в Саратов, где будущий авиаконструктор окончил школу и в 1922-м, когда ему было только 16 лет, поступил в Саратовский университет. Он выбрал факультет путей сообщения, самый технический из существовавших в то время. Путейский факультет в Саратове просуществовал недолго, Олег Антонов проучился лишь один курс, причем он пришелся на пик голода в Поволжье, а за образование в университете приходилось платить.
После расформирования путейского факультета 1 июля 1923 года юный Антонов занимался практической работой — строил планер. Еще школьником он с друзьями общался с красными военлетами и мечтал подняться в небо.
Антонов организовал клуб любителей авиации. Там школьники и студенты собирали книги и журналы и по ним изучали накопленный профессионалами опыт. В 1924 году конструктор-самоучка принял участие во Вторых всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле со своим планером «Голубь». Правда, летчик Валентин Зернов сумел совершить на «Голубе» лишь несколько подлетов, но большинство других планеров тоже держались в воздухе в лучшем случае несколько секунд. В следующем году под его руководством был построен ОКА-2 («Второй планер Олега Константиновича Антонова»), на котором он впервые попробовал подняться в воздух сам. Правда, обтянутое медаполамом (тонкий ситец) крыло поначалу не держало аппарат в воздухе, и летать он начал только после пропитки обшивки крахмалом.
В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт. После его окончания в 1930 году он снова поехал на состязания планеристов. Там он показал сразу две конструкции: учебный планер «Стандарт», созданный еще в студенчестве летом 1929 года совместно с Павлом Цыбиным, будущим конструктором сверхзвукового самолета-разведчика РС, и «Город Ленина» (ОКА-6), который один журналист назвал «новым словом в советской планерной конструкторской мысли». Правда, «Городу Ленина» не повезло: во время демонстрационного полета он упал в воду и затонул. К счастью, пилот сумел спастись. А вот «Стандарт» оказался довольно удачным и стал первым проектом Антонова, который пошел в серийное производство.
Летающий танк
После окончания учебы Олег Антонов получил от начальника конструкторского бюро ЦАГИ Сергея Ильюшина предложение с января 1931 года возглавить Центральное бюро планерных конструкций в Москве. Впечатляющая карьера для вчерашнего студента в неполные 25 лет. В качестве руководителя Антонов модифицирует конструкцию «Стандарта», который поступает в серийное производство под названием УС-2 («Учебный стандарт»).
Всего под руководством Антонова создано около 40 типов различных планеров оригинальных конструкций — учебных, экспериментальных и рекордных. В 1930-е они рассматривались как важная часть военно-воздушных сил, поскольку не требовали сложных двигателей и топлива. Планеры широко использовались для обучения летчиков и применялись как средство транспортировки десанта и военной техники.
В 1937 году, когда в СССР наладили выпуск достаточного количества самолетов, да и дефицита летчиков больше не было, интерес к планерам у руководства пропал.
Антонова пригласил в свое конструкторское бюро Александр Яковлев, предложив ему должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Параллельно Антонов продолжает разработку планеров. В частности, он спроектировал десантный планер А-7, которых позднее собрали более 600 экземпляров и применяли во время Великой Отечественной войны для доставки к целям десанта: отсутствие шума у аппаратов без двигателя позволяло бойцам высаживаться незамеченными.
Последним и самым оригинальным проектом военного планера Антонова стал «летающий танк» А-40. Это был обычный легкий танк Т-60, который крепился к бипланной коробке (два крыла одно над другим) с собственным шасси. Летом 1942 года планер проходил испытания в Летно-исследовательском институте в Стаханово (ныне город Жуковский).
2 сентября состоялся его первый и единственный полет. Буксируемый бомбардировщиком ТБ-3 «крылатый танк» поднялся в воздух.
Вскоре двигатели самолета-буксировщика стали перегреваться, управлявший планером пилот Сергей Анохин отцепил А-40 и приземлился на ближайшем аэродроме в Быково.
После касания земли он включил двигатель танка и своим ходом двинулся к зданию контрольно-диспетчерского пункта.
Среди работников аэродрома спустившийся с неба танк вызвал настоящую панику: испытания, естественно, проводились в режиме секретности, и никто не ожидал внезапного появления на режимном объекте неизвестной техники. Зенитчики и охрана аэродрома были подняты по тревоге. К счастью, Анохин, добравшись до аэродромного начальства, разъяснил ситуацию.
Первый и с номером два
В марте 1940 года Антонов получил задание на проектирование аналога немецкого легкого самолета Fi-156 «Шторьх» (Storch, «аист»). Надо было воспроизвести удачную конструкцию с заменой материалов на применяемые в СССР и главное — с аналогичным двигателем отечественного производства. Самолет ОКА-38 по принятой в то время системе получил войсковые индексы СС-1 для связного самолета и СС-2 для санитарной версии. И производство «Аистов» успешно началось весной 1941 года. Но к моменту начала Великой Отечественной было построено всего два экземпляра ОКА-38. Задачи, которые он должен был выполнять, передали «в ведение» близкого ему по размерам самолета Николая Поликарпова У-2 (По-2).
Хотя крейсерская скорость У-2 была существенно ниже — 100–120 км/ч против 150 км/ч у ОКА-38. Но это не помешало По-2 стать одним из самых массовых самолетов в СССР, их было построено около 33 тыс.
Антонову предстояло тоже войти в число рекордсменов благодаря первому самолету, который был разработан под его руководством с чистого листа. Во время войны он трудился в эвакуированном в Новосибирск ОКБ Александра Яковлева и стал там заместителем главного конструктора.
А следом случился проект самолета «Т», одномоторного биплана, благодаря которому Антонов получил собственное ОКБ. Началось с того, что в мае 1945 года он предложил проект такого аппарата своему непосредственному начальнику Яковлеву, который в то время был не только генеральным конструктором, но и замнаркома авиационной промышленности. Разработка прошла успешно. И в марте 1946 года Антонов стал главным конструктором ОКБ-153. Ан-2, тогда еще имевший обозначение СХА («Сельскохозяйственный Антонова») впервые взлетел 31 августа 1947 года, его серийный выпуск начался в 1949-м. С тех пор произведено более 18 тыс. этих самолетов, они и сейчас используются по всему миру.
Обозначение Ан-2 первый созданный в ОКБ Антонова тип получил из-за действовавшей тогда системы присвоения цифровых индексов: нечетные числа были отведены для истребителей, а четные — для всех остальных типов воздушных судов, в том числе транспортных и пассажирских самолетов. Поэтому проектировавшийся сначала как транспортный, а потом как сельскохозяйственный самолет получил наименьший возможный индекс.
В 1952 году было принято решение перебазировать конструкторское бюро Антонова в Киев. Олег Константинович возглавлял его до самой смерти 4 апреля 1984 года. Он успел даже застать окончание испытаний одного из самых больших самолетов в мире — созданного под его руководством Ан-124 «Руслан».
Обычно Антонову приписывают фразу «красивый самолет хорошо летает». Однако сам Олег Константинович в статье «О красоте. Разговор на важную тему», опубликованной в журнале «Техническая эстетика» в августе 1985 года (уже после его смерти), этот принцип сформулировал со ссылкой на Луи Фердинанда Фербера, французского пионера авиации. Там он написал: «Еще на заре авиации конструктор самолетов капитан Фербер говорил: "Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый — плохо"».
Держите новости при себе. Присоединяйтесь к Telegram «Коммерсанта».