Финансовые результаты КамАЗа за 2025 год обнажают состояние всей отрасли в России. Чистый убыток компании вырос в 11 раз – до 37 миллиардов рублей (по РСБУ). А валовая прибыль сократилась до 757 миллионов рублей против 24 миллиардов годом ранее. Это уровень, при котором предприятие живёт за счёт внешних вливаний и разовых заказов, но никак не за счёт рынка. По сути, это ситуация, когда завод работает, а экономика вокруг него вышла покурить.
Но дело не только в "КамАЗе" – общий рынок тяжёлых грузовиков в России в 2025 году сократился на 51% год к году. Для понимания масштаба: в кризисном 2022-м падение оценивалось примерно в 30–35%. Текущий спад явно глубже. При этом продажи "КамАЗа" снизились на 21%, то есть компания падает медленнее рынка. Это означает лишь то, что рынок обрушился быстрее, чем его самый крупный игрок. Но когда падает лифт, не имеет значения, на каком этаже ты находишься.
Ключевая причины:
- Исчезновение экономического спроса. Очевидно, что тяжёлые грузовики покупают под инфраструктуру, промышленность и крупную логистику.
- Нет масштабных федеральных строек, нет длинных инвестиционных программ и роста грузопотоков, сопоставимого по эффекту с предыдущими годами.
- Нет длинных инвестпрограмм, которые тянули бы рынок за собой. Поэтому практически все транспортные компании работают в режиме выживания: вынужденно сокращают парк, продлевают срок службы техники и откладывают закупки на неопределённый срок. Грубо говоря, грузовики стареют быстрее, чем появляются причины покупать новые.
Важно понимать, что современный тяжёлый грузовик – это сверхдорогая техника с высокой долей импортных компонентов и длинной окупаемостью (плюс очень дорогие кредиты). При падающих тарифах и снижении объёмов перевозок обновление парка теряет экономический смысл. Даже субсидии и льготные программы не компенсируют отсутствие загрузки, ибо скидки на убыточный бизнес всё равно не делают его прибыльным.
А что в Китае?
Китайский рынок тяжёлых грузовиков в 2024–2025 годах также переживал спад, но несопоставимый по глубине. По отраслевым оценкам, падение составило 10–15% после перегретого роста предыдущих лет. Тем не менее в КНР продали 1,1 миллиона единиц техники.
Ключевое отличие Поднебесной от России – наличие постоянных инфраструктурных проектов, экспортных поставок и доступа производителей к дешёвому финансированию (завидуем молча). Поэтому китайские компании могут переживать убыточные периоды за счёт масштаба и поддержки материнских структур. "КамАЗ" такой подушки не имеет и вряд ли будет иметь в ближайшие годы.
Ват эбаут Европа?
Европейский рынок тяжёлых грузовиков в 2025 году сократился на 8–12%, в зависимости от страны. Причины – высокая стоимость заимствований и замедление экономики. Но принципиальная разница в том, что рынок там не исчез. Логистика, строительство и промышленность всё-таки продолжают работать, пусть и в сжатом режиме.
Для европейских производителей нынешний кризис – это скорее неприятный цикл, чем неминуемый прыжок с обрыва. И всё же размер парка там измеряется миллионами машин, а обновление парка частично идёт в сторону экологичных моделей.
На этом фоне российский рынок выглядит аномально, так как спрос не снизился – он просто исчез. Да, госзаказы дают "КамАЗу" краткосрочную передышку, но не решают проблему. Поставки нескольких сотен машин под отдельные проекты позволяют сохранить определённую загрузку и занятость, но не формируют устойчивый денежный поток. Всего 18,5 тысяч тяжёлых грузовиков за год для страны масштаба России – это неприлично мало.
Руководство компании ожидает снижения продаж ещё примерно на 20% и не видит сигналов для восстановления. Оно и понятно – без запуска новых масштабных инфраструктурных программ рынок продолжит сжиматься. И конкретно "КамАЗ" в этом сценарии будет балансировать между убытками и точечной поддержкой государства.
Итог:
Кризис КамАЗа – это не следствие санкций или управленческих ошибок. Это отражение того, что в экономике отсутствует спрос на тяжёлую технику как класс. И пока не появится ответ на вопрос "для чего строить и перевозить", рынок грузовиков будет оставаться в минусе – независимо от моделей, субсидий и громких заявлений.
А конкретно рынок тяжёлых грузовиков в России сегодня показывает реальное состояние экономики – без косметики и отчётной риторики. Мы получили иллюзию рынка – иллюзию, которая исчезает быстрее, чем участники рынка успевают это осознать. Печально, граждане. Но показательно.