Начало нынешнего года для нашего автомобильного гиганта обернулось настоящим ледяным душем, причем в самый разгар крещенских морозов. Казалось бы, для завода создали просто идеальные тепличные условия, о которых можно только мечтать. Конкурентов задушили огромным утильсбором, границы для бюджетных иномарок фактически закрыли на замок, а китайские бренды заставили играть по новым, более жестким правилам. Живи да радуйся, наращивай производство и считай прибыль.
Но реальность ударила по менеджерам в Тольятти безжалостной статистикой, от которой хочется схватиться за голову. Если осеннее падение спроса еще можно было хоть как-то оправдать тем, что народ массово скупал машины впрок перед повышением ставок и цен, то январский провал выглядит уже не как тревожный звоночек, а как настоящий набат, возвещающий о системном кризисе.
Давайте отбросим эмоции и посмотрим на факты, которые нам предоставили аналитики рынка. Спрос на новые Лады в первом месяце 2026 года обвалился почти на треть, (по сравнению с январем 2025 годом) а если быть точным, то на целых 29 процентов. И это на фоне того, что весь остальной рынок просел не так критично, всего на 9,5 процентов. Получается очень неприятная математика - наш главный завод теряет покупателей в три раза активнее, чем все остальные игроки вместе взятые.
Рыночная доля, которой так любили козырять в красивых отчетах еще год назад, стремительно сжимается как шагреневая кожа - с уверенных 31 процента она скатилась до скромных 24 процентов. Почти треть рынка была у них в кармане, а теперь она тает буквально на глазах.
Всего дилеры смогли с огромным трудом выдать клиентам чуть меньше 20 тысяч машин. Кто-то из оптимистов может возразить, мол, нормальная цифра, в былые сытые годы тоже продавали по 21 тысяче и ничего страшного не происходило. Но тут важно помнить контекст. В те времена за кошелек покупателя шла настоящая, кровавая битва. На рынке были Фольксваген Поло, Шкода Рапид, Хендэ Солярис и Киа Рио.
Это были сильные, современные конкуренты, и Ладе приходилось буквально выгрызать свое место под солнцем. Сейчас же поле полностью зачищено, внешних врагов убрали, а результат оказался хуже, чем во времена самой жесткой конкуренции. Это говорит только об одном - проблема не снаружи, проблема внутри.
Самый страшный и болезненный удар пришелся по флагманским моделям, на которые делалась основная ставка. Лада Гранта, которая всегда была спасательным кругом для небогатых россиян и самым доступным билетом в мир новых авто, потеряла треть своих покупателей. Люди просто перестали брать даже самое дешевое предложение на рынке, потому что и оно стало стоить каких-то неадекватных денег. Но настоящая катастрофа происходит с Вестой. Спрос на нее рухнул на чудовищные 62 процента. Вы только вдумайтесь в эту цифру - падение продаж больше чем в два раза.
Модель находится в глубоком пике уже давно, и дна пока не видно. Единственные, кто хоть как-то держит удар в этом шторме - это старые добрые Нивы. Продажи модели Тревел и классической Легенды просели не так критично. Видимо, альтернативы для грязи, охоты и рыбалки за эти деньги у нас так и не придумали, поэтому мужики продолжают нести деньги в кассу, закрывая глаза на устаревшую конструкцию.
Многие эксперты и сами заводчане делали огромную ставку на новинку под названием Искра. Думали, что свежая кровь взбодрит продажи и вернет интерес покупателей. Была даже теория, что Искра просто оттянула на себя часть клиентов от Гранты и Весты. Но статистика продаж разбивает эту версию в пух и прах. Суммарные продажи всех трех моделей все равно на 34 процента ниже прошлогоднего результата, когда Искры еще и в помине не было.
Новинка нашла всего пару тысяч владельцев, и это капля в море, которая никак не перекрывает колоссальный провал по Весте. Проблема Искры в том, что ей банально тесно в существующем модельном ряду. Она стоит почти как Веста, но построена на другой платформе, которая досталась заводу от Рено. В итоге завод сам себя загнал в ловушку, поддерживая зоопарк из пяти разных платформ, что убивает любую рентабельность и эффективность производства.
Очень забавно и даже иронично сейчас вспоминать постоянные жалобы руководства завода на агрессивный китайский демпинг. Именно с подачи АвтоВАЗа начали закручивать гайки по утильсбору и вводить заградительные барьеры. Но китайцы оказались хитрее и быстрее адаптировались к новым реалиям. Они локализовали сборку своих машин под новыми брендами и теперь снова давят Ладу, но уже на совершенно законных основаниях, получая компенсации утильсбора из бюджета.
В итоге Веста скатилась со второго места в рейтинге продаж на позорное пятое. Ее обогнали не только тульский Хавал Джолион, но и калужские кроссоверы новой марки Тенет. И тут крыть нечем - за те же два миллиона рублей люди выбирают современный кроссовер, а не отечественный седан на механике.
А ведь есть еще и белорусский фактор в лице завода БелДжи. Они предлагают модель S50, которая по факту является перелицованным Джили Эмгранд. Это большая, просторная машина полноценного С-класса, которая стоит те же 1,9 миллиона рублей, что и Веста в средней комплектации. Получается полный абсурд - за одни и те же деньги покупатель может взять просторную иномарку с современными опциями, безопасностью и комфортом, или нашу тесную Весту с воющим мотором. Выбор адекватного человека тут очевиден, и голосование рублем это подтверждает.
Эксперты рынка в один голос твердят, что главная проблема кроется вовсе не в конкурентах, а в пустых кошельках людей. Клиенты АвтоВАЗа - это самые уязвимые слои населения, которые первыми чувствуют на себе любой кризис. Им сейчас нужно думать о физическом выживании, о том, как собрать детей в школу и купить еды, а не о покупке машины за два с лишним миллиона рублей. Кредитная кабала тоже не добавляет оптимизма. Ставки улетели в космос, реальные проценты в банках доходят до 30 годовых. Льготные государственные программы доступны только узкому кругу избранных - врачам, учителям, военным. Простой работяга вынужден брать кредит на общих условиях, а отдавать половину зарплаты за пустую машину дураков сейчас нет.
На этом мрачном фоне удивительно выглядит внезапный успех Мазды СХ-5, которая неожиданно вернулась в топ продаж нашего рынка. Благодаря двухлитровому мотору мощностью до 150 сил ее все еще выгодно везти по параллельному импорту на физическое лицо. Это наглядно доказывает очень важный факт - деньги у людей в стране есть. Платежеспособный спрос никуда не делся, просто люди, у которых есть средства, категорически не хотят тратить их на продукцию Тольятти по завышенным ценам. Они лучше переплатят за проверенное японское качество, чем купят кота в мешке.
Перспективы завода на ближайшее будущее выглядят весьма туманно. Руководство заявляет о планах произвести 400 тысяч машин в этом году, но склады дилеров и так забиты под завязку неликвидом. Вся надежда возлагается на новый кроссовер Азимут, который должен выйти во второй половине года. Но, зная ценовую политику завода, можно смело предположить, что его цена будет под три миллиона рублей.
А в этой нише конкуренция такая бешеная, что от новинки может не остаться и мокрого места. Похоже, что стратегия бесконечного повышения цен и выпрашивания преференций у государства завела наш автопром в глухой тупик, из которого будет очень сложно выбраться без кардинальных перемен.
А что думаете вы по поводу происходящего с АвтоВАЗом? Пишите свое мнение в комментариях.