В истории советского автопрома есть целый пласт техники, рождённой не на гигантах Минавтопрома, а на небольших заводах при других министерствах. Одним из символов этой «альтернативной» индустрии стал автобус «Кубань». Простой и, он на десятилетия стал неотъемлемой частью пейзажа советских сёл.
Рождение из нужды.
История «Кубани» началась с дефицита. Весной 1962 года Госплан отказал Министерству культуры РСФСР в распределении автобусов. Это была серьёзная проблема: техника была нужна не только для разъездов сотрудников, но и для работы передвижных клубов, библиотек, киноустановок и музеев.
Выход нашли в Краснодаре. Автобусно-мебельный цех местного ремонтно-производственного комбината срочно перепрофилировали в «Краснодарский механический завод нестандартного оборудования». Задача была жёсткой: к концу лета представить первый образец. Не было времени на разработку с нуля, поэтому за основу взяли документацию литовского автобуса КАГ-3 с Каунасского авторемзавода. Так появилась «Кубань-62» — простой автобус с деревянным каркасом кузова на шасси грузовика ГАЗ-51А.
Параллельно с выпуском «деревянных» модификаций завод экспериментировал с цельнометаллическим кузовом на трубчатом каркасе. В 1966 году построили два опытных образца, а в 1967-м — первую партию из 30 автоклубов «Кубань-66» с необычным дизайном. Для серийного производства его упростили: убрали выступающий багажник и панорамные стёкла. Эта доработанная версия и пошла в серию в марте 1967 года под индексом «Кубань-Г1А».
Суровая утилитарность
«Кубань-Г1А» — это воплощение принципа «дёшево и сердито». По сути, это грузовик ГАЗ-51А с установленным на раму цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки. Такой подход гарантировал феноменальную ремонтопригодность и доступность запчастей.
· Шасси и двигатель: Изначально использовалось шасси ГАЗ-51А с 3,5-литровым рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 70–76 л.с.
· Кузов: Каркас, сваренный из прямоугольных труб, обшивался стальными листами. Характерной чертой «Кубани» был клинообразный передок с обратным наклоном и скошенные задние стойки боковых окон.
· Отсутствие бамперов: Эта яркая особенность — результат стремления к удешевлению и унификации с базовым шасси. Защитную функцию выполняли усиленные элементы каркаса.
· Салон: Аскетичный, рассчитанный на 21 пассажира. Узкие двери и высокий пол делали посадку не самой удобной. Главным бичом эксплуатации, особенно в северных регионах, была слабая, практически отсутствующая штатная система отопления.
· Рабочее место водителя: Его можно назвать спартанским. Кабина располагалась прямо над колёсной аркой, а сиденье было жёстко прикручено к кузову, из-за чего каждая кочка отдавалась в позвоночник.
Культура на колёсах
«Кубань» редко можно было увидеть на регулярных городских маршрутах. Её стихия — сельская глубинка. На базе пассажирского «Г1А» создали целое семейство спецавтомобилей:
· «Кубань-Г1Б» (автобиблиотека) и «Г1Л» (автокниголавка): Доставляли книги, газеты и журналы. В тесном салоне размещались стеллажи, складной стол библиотекаря и ящики для фонда.
· «Кубань-Г1К» (автоклуб): Оборудовался киноаппаратурой, звуковоспроизводящей техникой, а иногда даже раскладными койками и гримёркой для выездных театральных и концертных бригад.
· «Кубань-Г1М» (автомузей): Внутри размещались витрины с диафильмами, голограммами и копиями музейных экспонатов.
Эти машины работали по строгому расписанию, и их прибытие в отдалённый колхоз или на полевой стан становилось событием.
Модель постоянно развивалась. В 1975 году произошла важная модернизация: шасси сменили на ГАЗ-52-04, а автобус получил индекс «Кубань-Г1А1». В 1982 году появилась удлинённая версия «Г1А1-01» на шасси ГАЗ-53А с более мощным двигателем V8 ЗМЗ-511. Последнее обновление случилось в 1989 году — модель «Г1А1-02» получила новую светотехнику, квадратную крышу с аварийными люками и прозрачную перегородку за кабиной водителя. Именно эта модификация в том же году стала 100-тысячным автобусом марки «Кубань».
Масштабы производства поражают: на пике Краснодарский завод выпускал до 9000 автобусов в год, что было сопоставимо с объёмами ПАЗа. Более того, документацию передали Будённовскому ремонтно-механическому заводу в Ставропольском крае, где «Кубань» выпускали параллельно вплоть до 1987 года. Отличить будённовскую машину можно было разве что по отсутствию эмблемы на радиаторной решётке.
Закат и наследие
С началом рыночных изменений нужда в агитационно-культурном транспорте отпала. Выпуск автобуса «Кубань» окончательно прекратили в 1993 году, всего построив около 113 тысяч машин. Завод пытался выжить, выпуская микроавтобусы на шасси индийских Tata, но в 2001 году прекратил существование.
«Кубань» никогда не была образцом комфорта. Её ругали за жёсткий ход, холодный салон и примитивную эргономику. Но ценили за другое — за неприхотливость, проходимость и дешевизну. Вдали от асфальта и сервисных центров эти качества значили куда больше. Она стала больше, чем автобусом, — символом эпохи, уникальным инструментом культурного освоения территорий и простонародным, честным работягой.