Перед российским автопромом стоит амбициозная и в то же время прагматичная задача: заместить ушедшие бренды и комплектующие — либо отечественными решениями, либо поставками из «дружественных» стран. К началу 2026 года стало понятно: полное импортозамещение в автомобилестроении — история длинная, дорогая и технологически сложная. Реальный сценарий ближайших лет — гибридная модель, где внутренний рынок держится на сочетании локализованной сборки (в основном с азиатской компонентной базой) и импорта готовых автомобилей, включая параллельные каналы.
Два столпа стратегии: локализация и импорт
Стратегия отрасли после 2022 года фактически строится на двух направлениях.
1) Локализация производства. Речь — об увеличении доли российских комплектующих в собираемых автомобилях: это касается и АВТОВАЗа (замена критически важных деталей, работа с альтернативными поставщиками, попытки обновления платформ), и китайских брендов, которые наращивают локальную сборку в рамках соглашений и условий по промышленной сборке.
2) Импорт автомобилей. Параллельные и официальные поставки готовых машин из стран, не присоединившихся к санкциям (прежде всего Китай, а также Иран, Индия, Турция, страны СНГ, Ближний Восток), стали для рынка «подушкой» в момент провала предложения и остаются системным элементом в 2026 году.
Импортозамещение-2026: что получилось, а что нет
1) Доля отечественных комплектующих: ниже прежнего уровня
Одна из ключевых метрик импортозамещения — реальная компонентная независимость. По оценкам участников рынка, к началу 2026 года доля отечественных комплектующих находится в районе 25%, тогда как в 2021-м (с учетом работавших в РФ иностранных заводов и их цепочек) этот показатель был выше — около 40%. Парадокс в том, что формально сборка на территории России может расти, но «локальность» по сути часто ограничивается сваркой/окраской/частью пластика и простых деталей, тогда как электроника, трансмиссионные компоненты и ряд систем безопасности остаются импортными.
2) Единая модульная платформа: старт есть, но зависимость от Китая сохраняется
Государственный проект «Единая модульная платформа» (ЕМП) к 2026 году перешёл из стадии концепта в стадию запуска: заявляется, что первые серийные автомобили на базе решений ЕМП (в частности, Moskvich 5 и LADA X-Cross) должны выйти к концу 2026 года. Однако рынок трезво оценивает «глубину суверенности»: по текущим оценкам, до 90% компонентов в таких проектах остаются китайского происхождения. Это не делает проекты бессмысленными — но фиксирует их как промежуточный этап: сборка и интеграция в РФ, технологическое ядро — в значительной степени внешнее.
3) «Дружественные» альтернативы импорту: Иран и Индия — но с разным масштабом
Параллельно Россия пытается диверсифицировать внешние источники автомобилей и запчастей — чтобы не зависеть от одного направления.
- Иран: проекты локальной сборки существуют, но остаются нишевыми. Например, Khodro начал сборку SUV (упоминаемый рынком как Sahara) в регионах, но продажи оцениваются примерно в 500 автомобилей в месяц — заметно ниже масштабов, которые способны изменить рынок.
- Индия: заметнее выглядит как поставщик отдельных запчастей и компонентов. По оценкам отрасли, доля Индии в поставках запчастей к 2026 году выросла примерно до 12%, хотя Китай сохраняет доминирование — порядка 65%.
Импорт автомобилей: серые каналы и официальные поставки
«Серый»/параллельный импорт: быстро, но с рисками
Параллельные поставки через ЕАЭС и другие маршруты создают конкуренцию официальным дилерам и расширяют выбор. Но риски для потребителя остаются системными: неоднородные гарантийные условия, сложность с сервисными кампаниями, ожидание деталей, вопросы к обновлениям ПО (особенно для «цифровых» моделей).
Официальные поставки: Китай как база, остальные — добавка
Официальный канал в 2026 году по сути опирается на китайские бренды с развитой дилерской сетью, в то время как переговоры с марками из Ирана, Индии и других стран чаще дают точечный, нишевый результат. Это постепенно снижает дефицит предложения, но усиливает концентрацию рынка.
Оценка: что реалистично в ближайшие годы
Полное импортозамещение в автомобилестроении — крайне долгосрочная цель: требуется собственная компонентная база, электроника, материалы, компетенции по платформам и софту. К началу 2026 года наиболее реалистичная модель обеспечения рынка автомобилями выглядит так:
- локализованная сборка (преимущественно на азиатских компонентах) как способ удерживать объёмы и занятость;
- импорт готовых автомобилей (официальный и параллельный) как инструмент закрытия ниш;
- точечное импортозамещение по отдельным группам деталей, где технологический порог ниже и окупаемость выше.
Успех будет зависеть от трёх факторов: устойчивости поставок компонентов, способности повышать реальную локализацию без падения качества и появления конкурентоспособных решений в критических узлах — прежде всего в электронике и системах безопасности.