В истории каждой страны есть автомобиль-учитель. Для СССР такой «партой» стал ЗАЗ-966. Если «горбатый» 965-й был попыткой дать людям хоть какие-то колёса, то «ушастый» метил выше – полноценный седан, советский ответ западным NSU Prinz и Hillman Imp. Сегодня, когда 966-му исполняется 60 лет, смотреть на него сквозь призму сухих цифр бесполезно. Это машина, где личный восторг переплетён с инженерным абсурдом, а благодарность – с матом сквозь зубы.
Прыжок выше головы
ЗАЗ-966 был проектом амбициозных конструкторов КБ «Коммунар». Они хотели уйти от образа «приёмного ребёнка», доставшегося от НАМИ и МЗМА. Главный конструктор Сорочкин дал дизайнерам свободу, и они её использовали: машина визуально не уступала «Москвичу-408». Характерный поясной молдинг, опоясывающий кузов, выпуклые крылья – всё это делало «ушастого» по-настоящему взрослым.
Но за стиль пришлось платить: цена взлетела с 2 200 до 3 000 рублей. Для страны, где Запорожец был синонимом доступности, это стало ударом. «Горбатый» стоил «тысячу бутылок водки» – новый потянул на полторы тысячи. «Ушастый» перестал быть дешёвым, но остался единственным шансом на свободу передвижения для миллионов.
В моей семье 966-й задержался надолго: сначала отцовская «тридцатка», потом – тестевская экспортная версия на 40 сил. Это были два разных характера, объединённых общим силуэтом.
Два мотора – два темперамента
«Тридцатка» (887 куб. см, 30 л.с.) была честной рабочей лошадкой. Разгон до сотни? Забудьте – 38 секунд по паспорту, а в реальности и того больше. На обгон грузовика уходила вечность: включаешь третью, топишь педаль в пол, слушаешь надрывный вой мотора и надеешься, что встречная полоса достаточно длинная. Зато расход – 5,5 литров на сотню. По тем временам почти даром.
«Сороковка» (МеМЗ-968, 1197 куб. см) – другой зверь. Разгон до сотни за 28 секунд, максималка 120 км/ч. Казалось бы, мелочь, но на трассе разница огромная. Тестевский экспортный экземпляр тянул с низов увереннее, на четвёртой не «умирал» в горку. Звук тоже изменился: вместо комариного писка – басовитое урчание. Правда, аппетит вырос до 7 литров – но оно того стоило.
Главное отличие – система охлаждения. На «тридцатке» вентилятор работал на отсос: пытался вытянуть раскалённый воздух от цилиндров. В жару мотор задыхался. На «сороковке» вентилятор нагнетал холодный воздух снаружи – стало лучше, хотя до идеала было далеко.
V4 против физики
Легендарные «уши» были не декором, а инженерным костылём – попыткой хоть как-то остудить расположенный сзади мотор. Мы превращались в аэродинамиков-самоучек: наращивали воздухозаборники, подпирали капот палками, чтобы организовать сквозняк. Лично я спасался ювелирной настройкой зажигания – 966-й был болезненно чувствителен к искре. Чуть сбил момент опережения и стрелка температуры улетает в красную зону.
В середине 70-х «уши» подрезали ради экономии металла. «Короткоухие» версии тут же начали собирать в моторный отсек дорожный мусор. Всё, что пассажиры бросали в форточку – окурки, фантики, – исправно доставлялось к двигателю. Один знакомый так спалил проводку: непотушенный «Беломор» прилетел в моторный отсек, попал на масляные подтёки и высоковольтные провода занялись за секунды.
А ещё был бензонасос. При перегреве топливо в нём буквально закипало, и мотор глох. Народный рецепт: мокрая тряпка на корпус насоса. Помогало минут на двадцать.
Эргономика с хрустом
Салон по меркам 60-х казался прорывом: после спартанского «горбатого» здесь появился дерматин с пенополиуретаном, приборная панель не хуже москвичёвской. Но каркас спинки сидения – тонкостенные трубки – под весом водителя начинал медленный дрейф назад. Регулировок не было. Владельцы подкладывали под салазки дощечки или кирпичи.
Моя «точка невозврата» случилась на Большой Дмитровке. На светофоре, при выжиме сцепления, спинка издала предсмертный хруст – и я оказался лежащим на спине, глядя в белый потолок вместо дороги. До дома добирался, заклинив остатки кресла запасным колесом между спинкой и задним диваном. В этом был весь ЗАЗ: он заставлял импровизировать ежеминутно.
Приборы тоже работали по своим правилам. На «тридцатках» шестерня спидометра держалась на валу только за счёт затяжки гайки. Стоило маслу в коробке нагреться – начиналась мистика. Жмёшь на газ – стрелка падает. Сбрасываешь – взлетает к сотне. В одной поездке на юг мой одометр «сократил» реальный пробег на тысячу километров.
Гаражный шаманизм
Ремонт «на коленке» был базовым навыком владельца «ушастого». Но спешка наказывала. Помню, как мы перебирали коробку перед выездом за грибами. Утром в лесу машина «зависла» на второй передаче. Рычаг – колом. Оказалось, в промывочном ведре остался «лишний» толкатель замков – крохотная деталь, блокирующая включение двух передач сразу. Без неё коробка заклинила намертво.
Отдельная песня – бензиновая печка. Зимой она была спасением: прогревала салон за пять минут, работала автономно, не зависела от температуры двигателя. Но сажей зарастала молниеносно. Заводская инструкция предлагала снять теплообменник и обстучать молотком. Мы бегали к соседям-зилистам: давление в семь атмосфер из тормозной системы ЗИЛ-130 прочищало отопитель за минуту.
Тормоза на совести водителя
Отдельный разговор – одноконтурная тормозная система. Один шланг порвался – и всё. Педаль проваливается в пол, машина летит в багажник впереди идущей «Волги». Опытные владельцы проверяли шланги перед каждой дальней поездкой и возили запасные. Барабанные тормоза перегревались на затяжных спусках – приходилось тормозить двигателем, благо передаточные числа позволяли.
На мокрой дороге задняя часть с тяжёлым мотором норовила обогнать переднюю. Управляемость – специфическая: руль пустой в «нуле», потом резко тяжелеет. К этому привыкали, но после пересадки на любой переднеприводник ЗАЗ вспоминался как тренажёр для нервов.
Вердикт из 2026-го
ЗАЗ-966 – автомобиль-противоречие. Он избавился от игрушечности «горбатого», предложив полноценный кузов для семьи. Но принёс ворох проблем: мотор, который грелся на каждом светофоре, опасные тормоза, кресла-камикадзе.
Стал ли он провалом? Нет. 2,5 миллиона экземпляров за три десятилетия – это приговор, который обжалованию не подлежит. Именно «ушастый» сделал владение машиной в СССР массовым. Он приучил страну к тому, что автомобиль – не роскошь, а пропуск на юг, на дачу, к свободе. Требовал быть механиком, электриком и оптимистом одновременно.
За эту школу мы благодарны ему до сих пор. Глядя на круглые фары и нелепые «уши», понимаешь: он не обещал нам лёгкой жизни. Он обещал, что жизнь вообще будет и сдержал слово.