Локомотивы Baldwin строились и для узкоколейных железных дорог. Одной из самых примечательных серий, построенных для железной дороги Денвер — Рио-Гранде, были локомотивы 2-8-2 «Микадо» с внешней рамой.
Пятнадцать локомотивов класса K-27, изначально построенных как паровозы системы Воклена в 1903 году, десять локомотивов класса K-36, построенных в 1925 году, и десять локомотивов класса K-37, изначально построенных как паровозы стандартной колеи 2-8-0 в 1902 году, но перестроенных для узкоколейной дороги в мастерских D&RGW в 1928 году.
Некоторые из этих локомотивов сохранились до наших дней, и большинство из них сегодня эксплуатируются на узкоколейных железных дорогах Дуранго и Силвертона, Камбрес и Толтек, а некоторые восстанавливаются на железной дороге Ист-Брод-Топ.
Компания New Zealand Railways (NZR) была крупным клиентом Baldwin с 1879 года, когда она импортировала шесть локомотивов класса T на базе локомотивов Denver & Rio Grande из-за схожего размера колеи. Затем последовал двойной экстренный заказ на шесть локомотивов класса N и шесть локомотивов класса O после того, как британский заказ на аналогичные локомотивы не был выполнен в срок, а также не соблюдались ограничения по весу, указанные в контракте.
Компания Baldwin воспользовалась возможностью произвести впечатление на NZR, оперативно доставив все 12 локомотивов за шесть месяцев. В дальнейшем NZR заказывала продукцию Baldwin в дополнение к локомотивам собственной сборки, в том числе класса Wb и Wd. Еще четыре локомотива класса N были приобретены в 1901 году. 22 локомотива класса Ub, состоявшие из 10 локомотивов с плоским клапаном 1898 года выпуска и 10 локомотивов с поршневым клапаном 1901 года выпуска (все, кроме двух, были произведены компанией Baldwin), хорошо зарекомендовали себя на рубеже XIX и XX веков, а последний из них был выведен из эксплуатации только в 1958 году.
В связи с необходимостью в локомотивах с увеличенной топкой был разработан совершенно новый тип локомотива с колесной формулой 4-6-2 — Pacific. Они относились к классу Q и эксплуатировались до 1957 года. У локомотивов класса Q были свои недостатки, но в целом они хорошо себя зарекомендовали.
В 1914 году была выпущена более поздняя, усовершенствованная версия, и последней моделью Baldwin, которую приобрела Новозеландская железнодорожная корпорация, стал локомотив класса Aa. Они прослужили до 1959 года. Как и все американские локомотивы того времени, Baldwin были рассчитаны на недолгий срок службы, но Новозеландская железнодорожная корпорация с радостью переоборудовала почти весь свой парк, чтобы продлить срок их службы.
В целом Новозеландская железнодорожная корпорация была довольна своими локомотивами Baldwin. Частная железнодорожная компания, работавшая в Новой Зеландии, после того как столкнулась с теми же трудностями, что и NZR, закупала продукцию исключительно у Болдуина.
Железная дорога Веллингтона и Манавату (1881–1909) эксплуатировала небольшие локомотивы типа 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и большой танк-паровоз 2-8-4 (1). Когда Новозеландская железнодорожная корпорация взяла на себя управление железной дорогой, ее подвижной состав был разделен на подклассы в соответствии с уже существующими в основном парке. В 1950-х годах Новозеландская железнодорожная корпорация объявила тендер на поставку тепловозов, и компания Baldwins подала заявку, но проиграла, уступив контракт компании EMD. Удивительно, но из продукции NZR Baldwin в рабочем состоянии находился только один танк-паровоз класса Wd 2-6-4, который работал на железной дороге Ферримид в Крайстчерче, пока его не отправили на ремонт. Остатки паровоза WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub, двух танк-паровозов NZR 2-6-2 Wb и одного танк-паровоза Wd находятся на ранней стадии реставрации. Еще один сохранившийся паровоз — это паровоз-муляж, построенный для Сиднейской трамвайной компании в 1891 году и сохранившийся в рабочем состоянии в Музее транспорта и технологий Окленда.
Шеститонный паровоз 4-4-0 с колесной базой 60 см, построенный для железной дороги Такубая в 1897 году, был самым маленьким из когда-либо созданных компанией Baldwin для коммерческого использования.
В конце 1890-х годов многие британские строители восстанавливались после забастовки инженеров, протестовавших против ненормированного рабочего дня. Из-за этого британские железные дороги, остро нуждавшиеся в дополнительной тяговой силе, обратились к Болдуину и другим американским производителям. В качестве ответной меры были построены три серии тендерных паровозов 2-6-0 для Мидлендской железной дороги, Грейт-Сентрал-Рейлвей и Грейт-Нортерн-Рейлвей соответственно, а также паровоз 2-4-2T (танковый локомотив) Lyn для узкоколейной железной дороги Линтон-энд-Барнстейпл в Англии с шириной колеи 597 мм, построенной в 1898 году.
Капские государственные железные дороги в Южной Африке также закупили паровозы у компании Baldwin в связи с забастовками. К сожалению, многие из этих локомотивов не пользовались популярностью у машинистов из-за своей нестандартной конструкции, и многие из них, в том числе все локомотивы, построенные для трёх британских железных дорог со стандартной шириной колеи, а также для железной дороги Линтон — Барнстейпл, были списаны, когда в них отпала необходимость. Копия последнего локомотива была построена для возрождённой железной дороги Линтон — Барнстейпл.
В конце 1890-х годов для Викторианских железных дорог (Victorian Railways, VR) были построены два паровоза типа 2-6-2T класса NA. Они использовались в качестве экспериментальных на новых узкоколейных железных дорогах с шириной колеи 762 мм. VR построила еще 15 таких паровозов. Оба были списаны.
Для снабжения войск во Франции в 1916–1917 годах по заказу британского военного министерства было построено 495 паровозов типа 4-6-0PT. После войны излишки локомотивов были проданы и нашли новое применение во Франции, Великобритании и Индии.
В Великобритании такие примеры можно увидеть на железной дороге Ашовер, трамвайной линии Глин-Вэлли, железной дороге округа Снэйлбич и железной дороге Уэльсского нагорья.
В 1923 году компания Welsh Highland Railway в Уэльсе приобрела локомотив № 590. Судя по всему, он не пользовался популярностью у машинистов, хотя, судя по фотографиям, его регулярно использовали до тех пор, пока железная дорога не закрылась.
Локомотив был списан в 1941 году, когда заброшенные железнодорожные активы были реквизированы для нужд военного времени. Некоторые из сохранившихся локомотивов в Индии были перевезены в Великобританию, в том числе один из них — компанией Welsh Highland Railway Ltd., которая отреставрировала его, чтобы он выглядел как списанный локомотив № 590. Среди других локомотивов Baldwin 4-6-0PT, импортированных из Индии, есть один, принадлежащий компании Greensand Railway Trust из Лейтон-Баззарда, который был восстановлен до рабочего состояния, а также два локомотива, приобретенных компанией Statfold Barn Railway в марте 2013 года.
Болдуин также построил шесть локомотивов для зубчатой железной дороги Пайкс-Пик, три из которых были поставлены в 1890 году, а четвертый — в 1897-м. Эти локомотивы имели котлы с крутым наклоном и зубчатую передачу Абта для преодоления среднего уклона в 16 %. Последний локомотив Болдуина был выведен из эксплуатации в 1955 году. В последующие годы локомотивы использовались в качестве резервных и для уборки снега. Три паровоза в настоящее время выставлены на статической экспозиции в Колорадо. Один из них (№ 1) находится в Железнодорожном музее Колорадо в городе Голден, штат Колорадо. Два других экспоната расположены в Манитау-Спрингс, штат Колорадо: один (№ 2) — рядом с городской ратушей, а другой (№ 5) — на станции железной дороги Пайкс-Пик. Паровоз № 4 до сих пор используется для фотосессий и специальных мероприятий.
Болдуин также сконструировал множество котлов и стационарных паровых двигателей для отопления и обеспечения энергией зданий и промышленных предприятий.
Продолжение следует….