Для пацана в Союзе мопед был не просто железкой, а настоящим пропуском во взрослую жизнь и символом абсолютной свободы.
Мы могли часами пропадать в «Спорттоварах», обсуждая каждый винтик на витрине, пока взрослые ворчали на наш бесконечный треск под окнами.
Собственный мотор под седлом в четырнадцать лет — это статус, который не купишь ни за какие отличные оценки в дневнике.
В-902
В начале пятидесятых в Харькове решили, что велосипеду пора перестать зависеть только от крепости ног пролетария.
Они взяли обычную раму, усилили её и приладили туда легендарный мотор серии «Д», превратив обычный велик в мотовелосипед.
Львовский завод подхватил идею в пятьдесят восьмом, добавив пружинную вилку, чтобы на кочках зубы не чечеточкой не стучали.
Заводился он просто: крутишь педали, как на обычном велике, отпускаешь сцепление — и мотор подхватывает тебя, унося в закат на честных 50 км/ч.
МВ-042 «Львовянка»
Когда львовские инженеры поняли, что велосипедные запчасти не выдерживают их амбиций, на свет появилась «Львовянка».
Это был уже не просто велик с мотором, а первый полноценный советский мопед с усиленными колесами и серьезной рамой.
Специально для него придумали маятниковую подвеску и телескопическую вилку, чтобы аппарат не рассыпался на первой же серьезной яме.
Для шестьдесят второго года это был настоящий прорыв, плод чистой фантазии и труда львовского конструкторского бюро.
Рига-1
В Риге поначалу пытались копировать чехов, но их «Спридитис» оказался капризным и в наших суровых условиях не прижился.
Прибалты не сдались, взяли за основу немецкий опыт и в шестьдесят первом году выдали легендарную «Ригу-1».
Это была первая модель с двухскоростной коробкой передач, что позволяло не просто катиться, а уверенно брать подъемы.
Позже на неё поставили выносливый двигатель Ш-50, который прощал молодым наездникам многие огрехи в обслуживании.
МВ-044
Во Львове тоже не сидели сложа руки и в начале шестидесятых обновили свою линейку, добавив мотору тяги до двух лошадиных сил.
Аппарат получился настолько живучим, что его можно было эксплуатировать круглый год, если руки росли из правильного места.
Главным плюсом была унификация: многие запчасти подходили от обычных велосипедов, так что ремонт в гараже превращался в легкую прогулку.
Мы на МТЗ всегда ценили такую взаимозаменяемость — когда из двух старых механизмов можно собрать один вечный.
Рига-5
Завод «Саркана Звайгзне» выпустил пятую «Ригу» как ответ на потребность в самом простом и дешевом транспорте.
Там не было сложных коробок передач, зато надежность была такая, что сломать его мог разве что очень одаренный вредитель.
Пацаны ценили этот мопед за то, что его можно было перебрать «на коленке» с помощью одной отвертки и такой-то матери.
Несмотря на скромный вид, спрос на односкоростную «пятерку» был бешеный, особенно в деревнях, где сервис — это соседский сарай.
Рига-26
В восемьдесят четвертом Рига снова удивила всех, выкатив мини-мопед, который сегодня назвали бы стильным городским аксессуаром.
Малыш пил всего два литра бензина на сотню, причем охотно переваривал даже самый паршивый А-72.
У него уже было электронное зажигание и кик-стартер, так что крутить педали для запуска больше не требовалось.
Несмотря на ценник за двести рублей, эти «миники» разлетались из магазинов быстрее, чем горячие пирожки в заводской столовой.
«Верховина»
Семидесятый год подарил нам «Верховину», которая выглядела так круто, что даже чешские владельцы «Яв» поглядывали на неё с интересом.
Львовские мастера создали целый ряд моделей, включая спортивную версию с высоко задранной трубой и форсированным мотором.
Она летела свои 60 км/ч, заставляя сердца подростков биться в унисон с двухтактным двигателем.
Это была техника с характером, на которой не стыдно было подъехать к самому главному клубу в районе.
«Карпаты-2»
Вершиной советского мопедостроения стали «Карпаты-2», к которым приложили руку дизайнеры из Ленинграда и литовские инженеры.
Модель восемьдесят шестого года гарантировала два года службы без всякого капитального ремонта, что для такой техники было гроссмейстерским показателем.
Мотор Ш-62 честно отхаживал свои восемнадцать тысяч километров, если в бак не заливали совсем уж откровенную бурду.
На базе «Карпат» делали и люксовые, и спортивные версии, но даже в базовом исполнении это был предел мечтаний любого советского человека.
Железо тех времен имело свою душу, оно пахло соляркой и надеждой, а не бездушным пластиком современных скутеров.
Я до сих пор помню этот особенный звук — звонкое «дзынь-дзынь» на холостых, которое обещало целый день приключений.
Благодарю, что дочитали до конца и вспомнили эти славные аппараты нашей юности.