Писатель и историк Вячеслав Калинин раскрыл неизвестные и загадочные факты строительства Трансполярной магистрали Чум-Салехард-Игарка 1947-1953 гг. в интервью журналу «Ямальский меридиан»
Северный «Сталкер»
Говорят, правильно оценить те или иные исторические события можно лишь много лет спустя. Причем внимательный и беспристрастный исследователь разглядит не только малоизвестные подробности, но и по-своему интерпретирует очевидные, казалось бы, факты. Вот и герой нашей публикации, журналист, писатель, начальник службы по связям с общественностью ООО «Газпром подземремонт Уренгой» Вячеслав Калинин решил взглянуть на мрачную фигуру вождя Страны Советов Иосифа Сталина сквозь призму освоения Крайнего Севера.
В августе 2018 года в издательстве «Питер» тысячным тиражом вышла книга Вячеслава Калинина «Арктический проект Сталина», посвященная строительству Трансарктической железной дороги в 1947–1953 годах. А совсем недавно «Северное издательство» выпустило еще одну документальную хронику этого автора – «Надзирать и воспитывать», где акцент смещен в сторону культурно-воспитательной работы Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД–МВД СССР.
– Вячеслав Алексеевич, откуда у вас такой интерес к Ямалу и темам 501-й и 503-й стройки?
– Начнем с того, что я сам житель Ямала с почти 20-летним стажем. Работал журналистом в газете «Северная Вахта» города Ноябрьска, возглавлял муниципальное учреждение «Радио-Ноябрьск», затем перешел на работу в службу по связям с общественностью компании «Газпром добыча Ноябрьск». Все это время интересовался историей Ямало-Ненецкого автономного округа и России в целом. 501-я стройка – один из самых загадочных исторических феноменов на Крайнем Севере. Это грандиозный проект, по финансовым вложениям после второй мировой войны крупнейший после атомного. Он мог бы преобразить Ямал, север Сибири, если бы его довели до конца. Вообще это был фантастический по своему замыслу проект, который бы в ситуации его реализации существенно изменил бы ситуацию в Арктике, сделал бы её гораздо более доступной для освоения полезных ископаемых, для жизни, даже для туризма.
– Живя на Севере, бывали ли вы на месте брошенной железной дороги?
– Я участник и организатор нескольких экспедиций на 501-ю и 503-ю стройки. Впечатления можно сравнить с фильмом «Сталкер»: входишь в некую закрытую зону и ощущаешь что-то необычное, неподвластное разуму и не подлежащее осмыслению. Как будто находишься в лагерном пункте, вокруг – бараки, колючая проволока. Рядом – насыпь для укладки рельсов. От того периода действительно осталось много объектов: участки насыпи и железнодорожного полотна, мосты, брошенные паровозы. Известно, что в 1953 году Андрей Тарковский, в будущем знаменитый режиссер с мировой известностью, бывал в районе 503-й, он работал в геологической партии на реке Курейке (приток Енисея), в Туруханском районе. Мое мнение – он видел, как шло строительство, а затем и ликвидация стройки. Прямых доказательств данного факта нет, но по его фильму «Сталкер» это читается. На съемках фильма «Сталкер» был и бывший заключённый Обского исправительно-трудового лагеря актер Леонид Оболенский. Есть кинопробы с ним, однако сам эпизод с его участиев в окончательную версию «Сталкера» не вошел. Версия о том что «Сталкер» в чем-то вдохновлен юношескими наблюдениями Тарковского в Туруханском крае - импульс для моих дальнейших исследований: надо досконально изучить дневники Андрея Арсеньевича и воспоминания о нём во время работы в геологической партии.
– Какими источниками информации вы пользовались при подготовке книги?
– Основную работу провел, изучая материалы архива Ямало-Ненецкого автономного округа (г. Салехард), Государственного архива Российской Федерации (Москва), где сосредоточены фонды НКВД, ГУЛАГа, Главного управления лагерей железнодорожного строительства. В Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (Санкт-Петербург) я проанализировал личный архив инженера Татаринцева, который возглавлял геологические изыскания перед началом 501-й стройки. Много интересных фактов нашел и в филиале библиотеки имени Ленина в Химках, где хранятся лагерные издания, в том числе те, что выпускались работниками Трансарктической магистрали. Проект строительства дороги был разработан и до сих пор хранится в институте «Ленгипротранс» в Санкт-Петербурге. Там я тоже работал. Все, что удалось отыскать в этих архивах это вошло в мою диссертацию, которую удалось защитить в Институте истории Сибирского отделения Российской академии наук в г. Новосибирск и по материалам которой и написал книгу «Арктический проект Сталина». Успел пообщаться и с очевидцами строительства – например, с бывшим заключенным Александром Сновским, который тоже создал несколько автобиографических произведений о жизни заключенных в лагерях.
– Удалось ли обнаружить в архивах малоизвестные факты?
– Формат диссертации предполагает историческую новизну, поэтому новых фактов отыскал множество. Обнаружил материалы, касающиеся работ на самом полуострове Ямал. Выяснилось, что первоначально отрезок от Лабытнанги до Мыса Каменного назывался 503-м строительным управлением. Публицисты обычно пишут, что это была 502 стройка. Но на самом деле номер её был 503 и потом он «ушел» на восточное крыло магистрали от Таза до Енисея. На полуостров шли в большом количестве транспортные суда. Условия там были ужасные. В одном из архивов отмечалась некая бригада заключенных, которые, находясь по пояс в ледяной воде, разгрузили баржу. Понятно, что эти люди, скорее всего, впоследствии серьезно заболели или умерли.
Немного неожиданно было, что культурно-воспитательная работа в лагерях на строительстве дороги Чум-Салехард-Игарка велась напрямую из ГУЛАГа – в составе Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) не было культурно-воспитательного отдела. Организовывалось соревнование, которое называлось не социалистическим, а трудовым. За хорошие показатели существовали «бонусы»: например, за перевыполнение плана на 125% могли сократить лагерный срок на один день, за 150% до трёх дней. Такие правила существовали далеко не везде, поэтому осужденные стремились перевестись из других мест заключения на Крайний Север.
Большие трагедии и маленькие радости
– Как строится сюжет книги «Арктический проект Сталина»?
– Это документальное произведение, хроники 501-й и 503-й строек: исторические предпосылки создания дороги, мотивы руководства страны, принявшего решение о возведении трассы, этапы строительства, жизнедеятельность лагеря, производственный процесс, быт и досуг заключенных, философия лагерной жизни – большие трагедии и маленькие радости.
– С какими жизненными драмами пришлось столкнуться при изучении материалов?
– Тот же Александр Сновский – он учился в Ленинградском зооветеринарном институте и со второго курса за неосторожно брошенное слово был вырван из своей среды, осужден и направлен в лагерь, в болота и ужасные климатические условия. А что хуже всего – он, интеллигент, попал в среду уголовников, был вынужден защищать свое право на жизнь в драках. Или журналист, писатель, военный топограф Роберт Штильмарк, который по обвинению в «контрреволюционной агитации» попал под арест за месяц до окончания войны. В заключении он написал свой знаменитый роман «Наследник из Калькутты». У этой книги необычная история: создана она была по заказу криминального авторитета Василевского, который хотел присвоить себе соавторство и получить за это амнистию. Но его планы провалились. В спецлагере на станции Абезь находился знаменитый русский философ Лев Карсавин – там он и умер от туберкулеза.
– Что вам известно о бытовой стороне жизни заключенных?
– На первоначальном этапе строительства осужденные жили в армейских палатках, которые обкладывались торфом для утепления. По мере развертывания проекта вдоль трассы сооружались бараки с печками. Нормы питания были увеличенными по сравнению с лагерями не арктической зоны. В суточную пайку входило до килограмма хлеба, 50 граммов мяса, 100 граммов рыбы, растительные и животные жиры, сахар, полкило овощей, блюда из круп, макароны. Также в рационе присутствовали молоко и соки. Другое дело, что не все это доходило до заключенных, потому что часть продуктов, судя по всему, присваивало лагерное начальство.
– Каким предстает в ваших книгах вождь народов Сталин?
– Его личность крайне противоречива. Конечно, массовые репрессии перевешивают все позитивные моменты в его деятельности. Но нельзя не признать выдающееся стратегическое мышление: уже в те годы Сталин осознавал значение Крайнего Севера, его богатств. Причем он не только мыслил, но и действовал: за два года по его указанию построили железную дорогу до Надыма, туда ходил поезд из Москвы. А мы уже лет 25 обсуждаем Северный широтный ход и до сих пор не приступили к его строительству.
– Есть ли у вас своя версия происходящего в те годы?
– Еще 20 – 25 лет назад говорили, что эта стройка была затеяна, чтобы загнать политзаключенных в туруханские болота, да там их и оставить. На самом деле один из мотивов этого фантастического проекта – защита Крайнего Севера от возможного нападения, ведь в период навигации со стороны Ледовитого океана могли прийти вражеские корабли, высадить десант и устроить катастрофу, отрезать северные земли от остальной территории страны. Второй момент – наступил ядерный век, и самый короткий путь для бомбардировщиков США в СССР пролегал как раз через Северный полюс.
Мангазея златокипящая
– Вы ведете исследование еще на одну тему – роли первого русского заполярного города XVII века Мангазеи в истории России?
– Да, я занимаюсь изучением истории этого города. Под моим научным руководством организована экспедиция «Тайны Мангазеи». Интересно, что существовала и так называемая Новая Мангазея на берегу реки Енисей. На пути из Старой в Новую Мангазею есть волок, где когда-то было небольшое поселение с избами, складами и пристанью. Его местоположение мы вычислили, но не сразу туда добрались – река перегорожена каменными порогами. В 2017, 2019, 2021 и 2025 гг. в рамках полной исторической и географической реконструкций экспедиционная группа «Тайн Мангазеи» совершала путешествия от Мангазеи к Новой Мангазее. В 2021 году переход проходил на карбасе «Архангелъ» изготовленном по средневековым технологиям.
– Какие еще проекты, по вашему мнению, должны быть реализованы на Ямале?
– Лично мне хочется совершить сверхзадачу: все выдающиеся ямальские исторические события, а их немало, поместить в общероссийский контекст. Считаю, пока проекты, которые могли бы поднять Крайний Север на уровень научно-исторического интереса, не реализованы. Параллельно нужно заниматься тем, чтобы создавать инфраструктуру для познавательного туризма на Ямале. К сожалению, так и не создан мемориальный комплекс на 501-й стройке, а ведь его можно сделать в компактном варианте, при небольших финансовых затратах. Мы должны показать, что Ямал – не какая-то заброшенная территория с непонятным бэкграундом, а один из ключевых регионов страны и мира.
Досье
Вячеслав Калинин – кандидат исторических наук, член Союза писателей России, автор книг «История «Мертвой дороги» (в соавторстве с В. Гриценко), «Америка. Обратный отсчет», «Ледяные дворцы ГУЛАГа», «Надзирать и воспитывать», «Открывая новые горизонты», «Тайны Мангазеи» (в соавторстве с Денисом Калининым и Даниилом Хусаиновым), лауреат Всероссийской литературной премии имени Д.Н. Мамина-Сибиряка.
Родился в Тюменской области. Окончил философский факультет Уральского государственного университета по специальности «философ, преподаватель философии», Российскую академию государственной службы при Президенте России. Служил в ракетных войсках стратегического назначения. Работал корреспондентом, начальником отдела в газете «Северная вахта», возглавлял муниципальное учреждение «Радио Ноябрьск». В 2000 году перешел в службу по связям с общественностью группы компаний «Газпром», затем возглавлял московское представительство издательского дома «Благовест». Сегодня – начальник службы по связям с общественностью и СМИ ООО «Газпром подземремонт Уренгой». Живет в Санкт-Петербурге.