Западные военные, мягко говоря, просто не верили своим глазам, когда наш МиГ неожиданно начал взлетать с авианосца в самый разгар пятибалльного шторма...
Понятное дело, что эта история из сирийской кампании до сих пор вызывает у многих на Западе так много эмоций.
Ноябрь 2016 года. Средиземное море. Наша авианосная группа идет к берегам Сирии, а вокруг нее, как какие-то назойливые мухи, крутятся корабли того самого альянса.
Стоит отметить, что эти «трудяги» тогда уже целый месяц вели пристальное наблюдение, так что они все понимали, ожидая вполне привычную для себя картину. Они были уверены в том, что когда только море разбушуется, русская палубная авиация тут же прекратит полеты. Ведь именно так работают абсолютно все авианосцы этого самого альянса, работают без исключения.
Но наши пилоты, как выяснилось позже, играли совсем по другим правилам…
Когда волны в Средиземном море выросли до высоты двухэтажного дома, западные летчики не рискнули бы подняться в небо даже на тренировке. Однако российские МиГи продолжали один за другим взлетать с качающейся палубы прямо в серую мглу.
Что это было? Спросите вы. Это была самое что ни на есть боевая операция, о которой мы как раз сейчас и поговорим.
Тут важно понимать саму логику работы западных авианосных групп, ведь у наших «товарищей» из США и их союзников всё подчинено жесточайшим протоколам безопасности и при малейшем усилении ветра или серьезном волнении моря все полеты немедленно приостанавливаются. И это вовсе не трусость, а холодный, прагматичный расчет. Ведь даже небольшой риск потерять истребитель за 70 миллионов долларов и пилота, на подготовку которого ушло пять лет, зачастую просто-напросто не оправдывает выполнение боевой задачи в «мирное время», так сказать.
Вспомните хотя бы учения Caribbean Sea 2015 года. Тогда американские F/A-18 полностью прекратили вылеты, как только волнение моря достигло отметки в 3–4 балла. Для этих ребят авианосец - это прежде всего инструмент долгосрочной проекции силы.
Следствием этого, вполне логичного подхода, скажем честно, стало правило: корабль + самолеты должен сохранять боеготовность годами и десятилетиями, а значит, каждый полет просчитывается на риски с просто маниакальной точностью, где риск если не исключён, но снижет до минимума.
Но сирийская кампания 2016 года «немного» скорректировала все устоявшиеся правила игры. «Адмирал Кузнецов» шел в Средиземноморье не ради красивых кадров или учебных маневров. ВКС России тогда критически нуждались в дополнительной ударной мощи для поддержки операций против боевиков в Идлибе и Алеппо.
График был, как бы правильнее выразиться, напряженным, итоговые цифры указали на 420 боевых вылетов, которые случились всего за два месяца… Учитывая фактор такой плотности операций, работа не терпела никаких переносов из-за прогнозов погоды. Именно эта оперативная необходимость и заставляла пилотов МиГ-29К и Су-33 подниматься в небо чуть ли не ежечасно.
Если кто не верит в истории – загуглите, ведь Минобороны позже публиковало видео тех самых взлетов в ноябре и декабре. На этих кадрах отчетливо видно, как огромная носовая часть авианосца то взмывает в небо, то с грохотом проваливается вниз на несколько метров. Палуба в такие моменты буквально живет своей жизнью, однако самолеты продолжали один за другим «катапультироваться» в штормовое небо, все для того чтобы российские бойцы на земле работали еще более эффективно.
Но взлететь это, поверьте, только половина дела. Настоящий ад начинается, когда нужно посадить 33-тонный истребитель на эту самую движущуюся палубу…. Представьте, что вам нужно попасть ниткой в игольное ушко, которое мало того что крошечное, так еще и качается в трех плоскостях одновременно.
Но если иголка и нитка – это слишком просто, тогда держите описание тогдашней «проблемки». Для успешной посадки пилот обязан зацепить один из четырех тросов аэрофинишера, целясь в узкий участок палубы длиной всего 30 метров. При сильном шторме корма корабля то подпрыгивает на 5 метров вверх, то резко уходит вниз. В таких условиях у летчика остается буквально 2–3 секунды на то, чтобы скорректировать курс.
Западные пилоты тренируют этот навык годами, но их внутренние инструкции накладывают жесткое вето: заход на посадку запрещен, если палуба отклоняется от горизонта больше чем на 2 градуса. Следствием же советской школы подготовки стало то, что наши палубники сажали тяжелые машины при отклонениях в 5, а порой даже на все 7 градусов.
Кстати, это техническое решение по подготовке кадров отрабатывалось еще с девяностых, с самых первых полетов «Кузнецова», что и позволило сейчас работать на пределе, как людских возможностей, так и технических.
Все это время зарубежные фрегаты и эсминцы, сопровождавшие нашу группу, внимательно фиксировали происходящее. С их палуб и через мощную оптику биноклей офицеры альянса наблюдали за операциями, которые в корне противоречили их собственным уставам...
Когда шторм разогнал волны до критических отметок, западные наблюдатели были на сто процентов уверены, что русские вот-вот остановятся. Вместо этого они увидели картину, которая полностью шла вразрез с их многолетним опытом, те увидели, что тяжелые Су-33 продолжали работать так, будто качка палубы - это не смертельный риск, а обычная рабочая норма…
Позже, когда эмоции поутихли, в аналитических обзорах таких изданий, как The National Interest и Defense News, эксперты прямо отметили «стальные нервы» наших летчиков. Они признали, что сохранение советской школы подготовки дало России уникальное преимущество в условиях реального боя.
Давайте просто взглянем на сухие цифры этой развязки. Во время сирийской кампании наши пилоты выполняли задачи при волнении моря 4–5 баллов по шкале Бофорта.
Это означает высоту волн от 1,25 до 4 метров, когда палуба ходит ходуном с амплитудой вплоть до 7 градусов. В это же время западные группы по своим протоколам обязаны «замирать» уже при волнении в 3–4 балла и волнах до 2,5 метров.
Таким образом «эти русские» в боевом режиме делали вещи, которые западные асы не практикуют даже на самых спокойных учениях. И разница здесь даже не в личной храбрости, а в самой философии подготовки, ведь советская палубная авиация с самого первого дня готовила пилотов к работе в запредельных условиях. А в тот день, мы просто довольствовались результатами той самой подготовки, только и всего…
Шутка, про «только и всего», ведь это была работа, которую могут только российские летчики, работа, которая заслуживает максимального уважения. Ставьте палец вверх, если понравилась статья и вы считаете так же. Не забывайте подписаться на канал, чтобы не пропустить выхода моих свежих материалов.