Как по мне, в авиации 79 лет – это как десять жизней обычного самолета. За это время отрасль прошла путь от громоздких поршневых двигателей до сверхзвуковых лайнеров. Вроде и прогресс налицо, и технологии мчатся вперед так, что не угнаться, но во всем этом безумии существует один советский биплан, который до сих пор выходит с конвейера…
Да, это тот самый легендарный Ан-2, первый полет которого состоялся в 1947 году. Как вам такой поворот?
И что самое невероятное – он ведь не просто остается в строю. Он продолжает выпускаться! По факту это настоящий технический парадокс, который выглядит как насмешка над всем современным авиапромом. Насмешка или…?
История этого самолета превратилась в череду провалов. Но провалов не для него, а скорее провалов для всех, кто пытался создать ему замену. Архаичная на первый взгляд конструкция раз за разом побеждает передовые технологии.
Что такого в этом обычном с виду самолете, что его продолжают выпускать до сих пор? Давайте скорее разбираться.
Что мы имеем?
Как я уже сказал выше, производство началось в 1947-м и продолжалось в России до 2001 года. Абсолютный рекорд среди всех советских самолетов! Но это только в СССР, а дальше началось самое интересное…
Польша развернула масштабное производство. С 1960 по 1991 год там собрали 11 915 машин – внушительная цифра, надо признать.
Параллельно с этим в 1957 году Китай освоил выпуск лицензионной копии под индексом Y-5. И знаете что? Именно в этой стране его сборка продолжается по сегодняшний день! Общая численность мирового флота превысила 18 000 единиц. Как думаете, до 19 тысяч дотянем?
18 тысяч самолетов одной достаточно примитивной конструкции. Вдумайтесь в эту цифру…
А теперь давайте для сравнения возьмем хотя бы тот самый высокотехнологичный Concorde, что был списан через 27 лет эксплуатации. Или Boeing 747, который постепенно уходит со сцены. На их фоне советский биплан – какой-то граф Дракула, ей-богу, который продолжает эффективно работать на всех континентах, от суровой Аляски до выжженной солнцем Африки.
Мало кто знает, что попытки найти альтернативу предпринимались в СССР и России трижды!
Трижды, друзья! И каждый раз инженеры сталкивались с непреодолимыми трудностями, хотя, казалось бы, что там сложного – взять и улучшить древний биплан?
Первой серьезной пробой стал Ан-3. Получил турбовинтовой двигатель, более современную начинку.
Результат? Проект закрыли после выпуска всего пяти экземпляров. Еще раз – пяти!
Подобная участь постигла и Т-101 "Грач" разработки ОКБ Мясищева, который так и не вышел из стадии опытных образцов. А современный проект ЛМС "Байкал", стартовавший в 2010-х, до сих пор не может начать серийный выпуск, все время вязнет в каких-то бесконечных доработках.
Как думаете, может "Байкалу" хотя бы удастся?
Даже китайцы, которые вообще-то умеют копировать и улучшать, модернизировали свой Y-5 до версии Y-5B с усиленным фюзеляжем… но решили не менять базовую концепцию планера.
Почему?
Объяснение простое и одновременно гениальное. Использование новых двигателей, композитных материалов, сложной авионики неизменно приводило к увеличению веса. Ну и к резкому росту стоимости, разумеется. Новые самолеты лишались главных преимуществ предшественника – простоты, дешевизны и, самое главное, надежности.
Но на мой взгляд, есть еще кое-что интересное…
Технические возможности Ан-2 позволяют ему выполнять задачи там, где любая современная инфраструктура полностью отсутствует. Где ее просто нет – нет и точка.
Не поверите, но советский биплан уверенно эксплуатируется на лесных посадочных площадках размером всего 200 на 30 метров. Использует для взлета тундровые грунтовки. Садится на ограниченные пространства высокогорных плато, где современный самолет даже не рискнет зайти на посадку!
Способность машины совершать посадку на скорости 60 км/ч гарантирует безопасную работу даже в самых экстремальных условиях. Разбег при полной загрузке – всего 170 метров. Как вам такое?
А теперь самое интересное.
Пустой самолет взлетает после пробега в 50 метров. Еще раз – 50 метров! А при встречном ветре со скоростью 60 км/ч он способен буквально зависать в воздухе из-за практически полного отсутствия скорости сваливания. Видели бы вы это – самолет висит на месте, как вертолет, только это не вертолет…
Интересно и то, что все эти нюансы позволяют этому небольшому борту перевозить 12 пассажиров или 1,5 тонны груза. Выполнять функции сельскохозяйственного опрыскивателя, санитарного транспорта, самолета для выброски парашютистов и много чего еще.
Западные конкуренты? Cessna Caravan или Quest Kodiak стоят в 3–4 раза дороже. Как вам такая разница? Что самое обидное для конкурента, разумеется, – они еще и требуют подготовленную полосу длиной не менее 300 метров. А где в тайге такие полосы брать?
Совсем забыл добавить важный нюанс. Простота конструкции позволяет проводить обслуживание и ремонт даже в самых примитивных полевых условиях. Тканевая обшивка крыла полностью восстанавливается механиками за 2 часа!
Поршневой двигатель АШ-62ИР разбирается обычным ручным инструментом благодаря высокой унификации запчастей, которые выпускаются по сей день. Отсутствие сложных электронных систем и коррозионно-стойкие материалы позволяют самолету годами находиться под открытым небом без ущерба для его летных характеристик.
Именно эта простота и позволила успешно эксплуатировать машину в Африке, латая пробоины подручными средствами. Или запускать двигатель в Сибири при температуре минус 50 градусов, когда современная авионика просто откажется работать.
По мере усложнения авиационных технологий растут и требования к наземной базе. Растут постоянно: каждая новая система требует специального оборудования, квалифицированного персонала, климат-контроля. А у Ан-2 таких требований практически нет. И это делает его просто незаменимым в «дикой» местности.
Секрет долголетия?
Секрет в бипланной схеме с расчалками, которая оказалась оптимальной для полетов на малых скоростях. Наличие двух крыльев малого удлинения вместо одного длинного создает минимальное индуктивное сопротивление, а также обеспечивает критически короткие дистанции взлета и посадки.
Современные монопланы проигрывают этой схеме в эффективности на малых режимах – собственно, вот вам и вся правда. А использование ферменной конструкции фюзеляжа с тканевой обшивкой дает выигрыш в массе на 30% по сравнению с цельнометаллическими аналогами.
Еще раз – треть веса просто экономится благодаря "устаревшей" конструкции.
Облегчение веса напрямую конвертируется в уменьшение разбега и снижение конечной стоимости производства. Это подтверждает актуальность принципа бритвы Оккама в инженерии – простейшее решение часто оказывается лучшим. Согласны?
Любые современные улучшения в виде композитов или цифровых систем лишь увеличивали вес и цену. Увеличивали быстрее, чем давали реальные преимущества. Парадокс…
Так что до тех пор, пока не будет создана технология, способная поднять самолет в воздух с 50-метровой площадки дешевле и проще этой схемы 1947 года, Ан-2 будет оставаться в производстве и строю.
Так что советский старичок летал, летает и будет летать. Как летал все эти 79 лет. Считаю, что он точно заслуживает нашего с вами лайка. Ставьте палец вверх, если зашла статья и вы считаете так же.
Не забывайте подписаться, ведь подписка поможет не потерять из виду мои новые материалы.