Вам наверняка знаком термин «оверинжиниринг». Скорее даже «уберинжиниринг», ведь используется он чаще всего применительно к немецким автомобилям 1990-х и 2000-х годов. Надо сказать, довольно справедливо используется: именно эти пару десятилетий подарили нам самые самобытные и колоритные автомобили и агрегаты, именно они сделали немецкую «тройку» («четверку», если считать Porsche) такой легендарной, именно они заработали каждой марке преданную армию фанатов, готовую до посинения отстаивать честь своей зазнобы на бескрайних просторах интернета.
Тем не менее, писать о «формульных» технологиях в BMW S85 или о волшебных свойствах мерседесовской подвески Active Body Control уже немного моветон. Сказано об этих агрегатах уже слишком много, да и не совсем это «оверинжениринг». На наш взгляд, это действительно крутые конструкторские решения, которые, несмотря на всю свою сверхсложность и капризность, наделяли автомобили своим собственным характером и делали их ярче и самобытнее. Это инжиниринг каким он и должен быть, особенно если учитывать, что речь идет об автомобилях премиум-сегмента! Плохо, что в наше время такого все меньше.
Сегодня мы предлагаем посмотреть на «овер» немного в другом контексте: случаи, когда «инжиниринг» ради «инжиниринга» - излишнее усложнение конструкции во имя не всегда очевидной цели. Конструкторские решения, которые заставляют усомниться в адекватности и ясности ума их авторов. И они совсем необязательно под капотом.
1. Двери BMW Z1.
Автомобиль довольно редкий – в отличие от Z4 или даже прекрасной Z8, первую «зетку» встретить на дорогах общего пользования практически невозможно. Дело не только в заоблачной на момент дебюта в начале 90-х цене. Во-первых, автомобиль сложно назвать красивым, а во-вторых, главной его фишкой оказались двери довольно интересной, но весьма спорной конструкции.
Наверное, это неплохое и яркое решение для концепт-кара или флагманского купе, но для небольшой серийной машины на базе скромной BMW E30 это не очень практично и несколько избыточно. Неудивительно, что оглушительного спроса не случилось и через пару лет производство BMW Z1 прекратили. Примечательно, что было выпущено ровно 8000 экземпляров и 80% из них было продано в Германии. Возможно, мы просто не доросли и/или у остального мира просто не было того, что употребляли немцы.
2. Ни один список про автомобильные шедевры сумрачного немецкого гения не обходится без S-Classe W140 и наш исключением тоже не будет.
Только на этот раз мы коснемся весьма незначительной детали этого автомобиля – зеркал заднего вида. Они здесь с электроприводом! Ничего удивительного? Как бы не так! Дело в том, что салонное зеркало здесь тоже электрическое. Казалось бы, вот оно - до него даже не нужно тянуться, но «любить так королеву, воровать так миллион – мы делаем Эс-Класс», да и запас бюджета и веществ у инженеров, очевидно, позволял. Единственное (хоть и слабенькое) оправдание – это зеркало еще и с памятью, поэтому его настройки сохранялись вместе с положением сидений.
Второй прикол – электроскладывание зеркал. Во-первых, если память нам не изменяет, то это первый серийный автомобиль с такой функцией, а во-вторых – оно здесь ступенчатое! То есть не просто «сложить/разложить», а можно выбрать конкретный угол. WHY?!
3. Подстаканники.
Здесь даже сложно выделить какого-то отдельного производителя – складывается твердое ощущение, что немецкие инженеры единодушно презирали этот довольно важный элемент повседневного общения с автомобилем и зачастую вспоминали о нем в самую последнюю очередь и то под большим давлением.
«- Я был на совещании с отделом маркетинга, Ганс! Ты не поверишь, что они требуют добавить в нашу прекрасную машину, Ганс…
- Что же, Гюнтер?
- Подстаканники, Ганс, подстаканники! Они поедут на ней в Макдоналдс!
- Ох, Гюнтер… У нас осталось еще немного того Panzer-Schokolade? Давай еще по одной и за работу…»
Вероятно, именно такой диалог когда-то прозвучал поздней ночью 2002 года в Штутгарте - иначе объяснить конструкцию подстаканников в Mercedes W211 довольно сложно.
Красиво, но вам не кажется, что при желании можно было бы их уместить и без чудес механики?
Mercedes не одиноки в своей ненависти к подстаканникам – на Porsche 911 их убрали в панель приборов со стороны пассажира.
4. Система смазки Touareg V10 TDI.
Добавим в наш интерьерно-кузовной список немного «технички». Среди всех инженерных шедевров 2000-х такой автомобиль как Volkswagen Touareg V10 TDI немного затерялся, а очень зря. Дизельный десятицилиндровый и совсем не народный внедорожник «Фольксваген» в 2002 году был, пожалуй, даже большей экзотикой, чем его собрат Porsche Cayenne. Слово «внедорожник» здесь не случайно – первый «Туарег» действительно умел в бездорожье и с этим связана одна интересная деталь.
Грубо говоря, мотор AYH серии EA 153 конструктивно представляет из себя две склеенных на одном коленвале рядных пятерки BAC (они тоже ставились на Touareg в базовом исполнении). Тем не менее, мотор довольно сложный – один только шестеренчатый привод ГРМ чего стоит. Но мы сегодня не об этом! Посмотрите, как здесь устроена система смазки и маслонасос, в частности.
У него здесь четыре секции: две нагнетающие и две откачивающие. Первые два обеспечивают смазку деталей под давлением – в этой части более-менее стандартно. Откачивающие же секции занимаются принудительным возвратом масла из заднего угла поддона странной формы, не препятствуя при этом работе сливных магистралей с турбокомпрессоров. В дополнение есть заслоночка, которая при разгоне или на бездорожье не дает маслу стекать в этот дальний угол. Подробнее – на иллюстрациях.
Функционально Volkswagen переизобрели систему смазки с сухим картером как у спорткаров, только без сухого картера! Круто, но зачем? Много ли вы видели десятицилиндровых «Туарегов», да еще и на бездорожье? Весь сыр-бор затеяли явно из-за поддона странной формы. Почему он такой? Доподлинно неизвестно, но весьма вероятно, что по компоновочным соображениям – мотор большой и он просто не убирался. Если у вас есть соображения – делитесь в комментариях!
5. Volkswagen Phaeton.
Здесь вообще сложно выделить что-то конкретное, эта машина – финальный босс немецкого «оверинжениринга»! Чего здесь только нет:
- Два аккумулятора – побольше для вспомогательных систем, небольшой второй только для запуска мотора. В случае морозов большой помогает маленькому, а при отказе одного из них, второй принимает на себя все функции товарища.
- Специальный привод убирает сам замок внутрь крышки багажника, чтобы владелец случайно не ударился головой!
- Климат-контроль на 4 зоны, но с одним испарителем отслеживает положение солнца (!)
- Самая широкая и самобытная линейка моторов: тут и W12, и V8, и VR6 и вышеупомянутый безумный дизельный V10
Машина вышла настолько беспощадно сложной, что мы про нее написали отдельную статью – если интересен Phaeton, то почитать можете вот здесь.
А что там по маслам?
«Немецкие масла» в целом под стать другим техническим решениям из Германии. К примеру, масла спецификации VW 504 00/507 00 проходят десятки испытаний производителя, включая 650-часовой (и очень дорогой) радионуклидный тест на износ кулачков распредвала – и это в дополнение к стандартным процедурам стандарта АСЕА С3. В результате, на данный момент официальную лицензию способны получить только продукты на основе пакетов присадок Infineum или Lubrizol. Аналогичная ситуация и у актуальных ОЕМ-допусков Mercedes-Benz – оригинальные масла здесь сравнимы с оригинальными запчастями.
В ассортименте Mirax мы ответственно относимся к требованиям немецких автоконцернов, поэтому самые требовательные спецификации мы производим исключительно на основе так называемых оригинальных пакетов присадок:
- VW 504 00/507 00 (а также BMW LL-04 и MB 229.51) – продукт Mirax MX9 5W-30 C3 на основе Infineum P6080A
- VW 508 00/509 00 и Porsche C20 – продукт Mirax MX9 0W-20 C5 на основе Infineum Р6088 (на данный момент фактически эксклюзивный продукт Infineum)
- VW 502.00/505.00 (а также BMW LL-01 в последней версии и MB 229.5) - продукт Mirax MX9 5W-40 А3/В4 на основе Infineum Р6780
Переходите по ссылке на OZON, чтобы приобрести наше моторное масло!