КамАЗ и три моста - вещи, казалось бы, неразделимые. Но в конце 80-х завод начал выпускать нечто непривычное: двухосные грузовики повышенной грузоподъёмности для магистральных перевозок. КамАЗ-5315, КамАЗ-5325, КамАЗ-5415 и КамАЗ-5425. Их называли "европейцами", а в итоге они стали призраками.
Советская логика грузоперевозок 70-80-х г. - прочность, проходимость, "проеду везде". Западная - ровно обратная: перевезти максимум по хорошей дороге. В Европе допускали осевую нагрузку до 10, а кое-где и до 13 т, тогда как серийный КамАЗ-5320 с его 8 т на асфальте шёл, по сути, полупустым.
Когда от Министерства внешней торговли пришёл запрос (иностранные партнёры хотели двухосник 4x2, бортовой или тягач), завод принял вызов. Родилось семейство: "лёгкие" 5315 и 5415 с нагрузкой на заднюю ось до 10 т и "тяжёлые" 5325 и 5425 на 13 т.
Первый намёк на такую машину мелькнул ещё в 1977 г., когда на ноябрьской демонстрации в Набережных Челнах среди привычных грузовиков заметили двухосный КамАЗ на родных мостах. Но от намёка до конвейера прошло 11 лет.
Просто снять один из задних мостов с КамАЗ-5320 было нельзя - нужны принципиально другие, более тяжёлые. Минские не подошли, да и сам МАЗ смотрел на такое применение с недоумением. Пробные партии начала 80-х получались сырыми, и проект повис.
Выручила венгерская "Раба", чьи мосты и оси изначально делались под европейские нормы. С 1982 г. началось сотрудничество, а к 1988 г. готова документация на четыре модели и более 40 модификаций. Генеральный директор лично распорядился выпустить сотню машин.
Для сборки этих штучных грузовиков построили отдельный цех с эпоксидным полом, идеально ровным. Рамы с агрегатами перемещались на тележках с воздушной подушкой, разработанных Куйбышевским НИИ, и один рабочий без усилий катил тяжеленную конструкцию, парившую в миллиметрах над полом.
Осенью 1988 г. КамАЗ готовился к выпуску миллионного автомобиля, и юбилейным планировали сделать именно двухосник. Но 18 октября миллионным сошёл обычный КамАЗ-5320, а первые двухосники пошли только в декабре.
Семейство 5315/5415 строили и для внутреннего рынка, и на экспорт: атмосферный КамАЗ-740 на 220 л.с. или турбированный КамАЗ-7403 на 260 л.с., кабина со спальником или короткая дневная, евродиски от "Раба" или привычные советские бездисковые колёса. Полная масса одиночки - 16 т, в составе автопоезда до 34 т.
КамАЗ-5325 и 5425 - совсем другое дело, чисто экспортные машины для дальних магистралей: только турбонаддув, только спальная кабина, только дисковые колёса и шины с увеличенным профилем. Полная масса одиночки - 19 т, автопоезда - 34 т. На ряде комплектаций 5315 и 5325 ставили коробку отбора мощности.
Цифры выпуска говорят сами за себя. КамАЗ-5415 фактически остался прототипом - всего 6 шт. за два года. КамАЗ-5425 собирали с 1990 по 1997 г., но наскребли лишь 73 тягача. КамАЗ-5315 - 44 машины за три года. Самым "массовым" стал КамАЗ-5325: 743 шт. с 1989 по 1991 г.
Причин было две. Министерство автомобильных дорог РСФСР выступило резко против: в стране нет дорог под такие осевые нагрузки. И по-своему они были правы. А потом начал рушиться Совет экономической взаимопомощи, поставки мостов "Раба" из Венгрии прекратились. Проект, намертво завязанный на импорт, остался без ключевого комплектующего.
В том же 1988 г. конструкторы НТЦ КамАЗа собрали новую кабину аэродинамической формы. Вклеенное панорамное лобовое стекло, два полноценных спальных места, пневмоподвеска кресел, климат-контроль, встроенный холодильник, радиотелефон, место для стереосистемы с откидным столиком и цифровая панель приборов с мнемосхемой и тахографом. Для конца 80-х это был уровень лучших западных кабин.
Но собственную разработку до серии не довели. Сначала ставили финские кабины "Сису", потом организовали СП с австрийцами "Альткам". Его детище - КамАЗ-5425МА с кабиной "Сису", дизелем Cummins и коробкой Eaton - получилось мощным, но ездило в основном по выставкам. Стране было уже не до новых грузовиков.
Параллельно на базе агрегатов КамАЗ-5320 создали более скромные двухосники с осевыми нагрузками 8 т для городских дорог и спецнадстроек - семейство КамАЗ-4325, разработанное к 1984 г. и выпускавшееся малыми сериями с 1992 г. В 1993 г. для спортивных полноприводных двухосников использовали схожий индекс КамАЗ-49250, хотя с коммунальным шасси 4925 его роднило только обозначение.
Пожалуй, самая поучительная часть этой истории произошла в Финляндии. Пока в Набережных Челнах с трудом собирали десятки двухосников, финская компания взглянула на шасси КамАЗ-5315 и 5325 как на полуфабрикат.
Финны удлиняли шасси, добавляя поддерживающие оси и получая модификации 6x2 и даже 8x2 для цистерн, контейнеровозов, автокранов и подъёмников. Часть этих машин возвращалась реэкспортом: завод везёт шасси в Финляндию, финны переделывают и продают обратно как спецтехнику.
Забавно, что большая часть двухосников осела не в Европе, а в Чили. В начале 90-х "Лада" и КамАЗ вели агрессивную рекламную политику на местном рынке, даже спонсировали известнейший футбольный клуб страны. Потом пришли корейцы, и доминирование закончилось. На отслуживших КамАЗах чилийцы ставили двигатели Scania - из-за раздельных головок блока.
В 2010-х к идее вернулись, возродив индекс 5325. Другая машина, но суть та же: эффективный двухосник для хороших дорог. Производство продолжается до сих пор.