«Козёл» – это не оскорбление. Это диагноз.
На первых испытаниях 1947 года опытный образец скакал по полуметровым сугробам так, что наблюдатели невольно вспомнили горных козлов. Машина карабкалась там, где буксовали даже тяжёлые ЗиС-151. Переползала канавы, месила грязь, лезла в броды и возвращалась на базу своим ходом.
Конструкторы хотели назвать её «Труженик». Кто-то предлагал «Колхозник». Но народ решил по-своему: ласково и точно – «козлик». ГАЗ-69, запущенный в серию 25 августа 1953 года, прожил на конвейере двадцать лет. За это время он успел побывать штабным автомобилем, пусковой установкой для ракет, милицейским «воронком» (помните пса Мухтара и лейтенанта Никулина?), геологоразведочной «рабочей лошадкой» и просто семейным транспортом для выездов на рыбалку. Это была машина, которая умела всё. И не врала на бумаге – доказывала делом.
Рождение без компромиссов
В 1947 году Совет министров СССР поставил перед Горьковским автозаводом чёткую задачу: создать лёгкий многоцелевой внедорожник, который перевезёт восемь человек, притащит за собой прицеп и пройдёт там, где дороги нет в принципе. Послевоенной стране требовался универсальный солдат – машина для армии, колхозов, геологов, строителей БАМа и полярных станций.
Главным конструктором назначили Григория Моисеевича Вассермана. Перед ним стоял соблазн: позаимствовать технологии с трофейных немецких машин – независимые подвески, блокировки дифференциалов. Но Вассерман понимал: разрушенному советскому автопрому такие сложности не по зубам. Ремонтировать это в полевых условиях будет невозможно.
Поэтому выбрали американский путь: жёсткая рама, зависимая рессорная подвеска, дорожный просвет 210 мм и максимальная простота доступа к узлам. Двигатель взяли от «Победы» – 2,1-литровый, 55 сил, проверенный временем. Коробку передач – тоже оттуда. Унификация стала религией: сократить сроки производства, упростить эксплуатацию, сделать так, чтобы запчасти нашлись в любом райцентре.
Два брата – одна философия
С конвейера ГАЗ-69 сходил в двух версиях. Базовый – двухдверный, восьмиместный, с откидными лавками в кузове. Военная логика: погрузил отделение солдат, прицепил пушку, поехал. Или выбросил лавки – и вот 500 кг грузового пространства. Кузов оборудовали кронштейнами для носилок, топора и лопаты. Застрял – выкапывайся сам, раненый – довезёшь до госпиталя.
Четырёхдверный ГАЗ-69А делали для более цивильной жизни: пять человек, отдельный багажник, нормальная посадка без гимнастики через борт. Эту версию полюбили председатели колхозов, геологи и партийные функционеры районного масштаба.
Инженерная красота – в деталях. У двухдверного правая дверь была шире левой, чтобы пассажиры запрыгивали, не задевая водителя. У четырёхдверного все двери с каждой стороны взаимозаменяемы. Сломал левую переднюю – переставил от правой задней. Вот так выглядела советская унификация на практике.
Ездил везде и как угодно
Пятьдесят пять лошадиных сил из 2,1 литра – цифра, над которой сегодня посмеются. Но «победовский» мотор был тяговитым, эластичным, готовым тащить на низах без истерик. Трёхступенчатая коробка в паре с раздаточной давала диапазон, чтобы не переключаться каждые сто метров. Главное – мотор «ел» 66-й бензин, который можно было найти где угодно.
А если попался совсем убитый бензин? Инструкция предлагала добавить до 30% авиационного Б-70. Где его взять – вопрос второй. Главное, что конструкторы заложили возможность выжить даже на топливной «бодяге».
Проходимость стала вторым именем ГАЗ-69. На сухом грунте без нагрузки – 30-градусный подъём. Полуметровые канавы переползал. Сугробы до 40 см месил, как горный козёл. Брод глубиной до 70 см – но перед въездом в воду требовалось снять ремень вентилятора, чтобы лопасти не хватали воду и не заливали зажигание. Максимальная скорость – 90 км/ч. Для внедорожника 1950-х это почти спортивный результат.
Изюминки эпохи
Между карбюратором и впускным трубопроводом на новых машинах стояла ограничительная шайба. Она душила мотор, но это была обкатка. Первую тысячу километров двигатель работал в щадящем режиме, притирался. После тысячи километров шайбу снимали, и машина получала полную мощность.
Топор крепился на внутренней стороне левого сиденья. Лопата – на левой стенке кузова. Философия автономности: застрял – копай сам, дерево упало – руби сам.
Для морозов предусмотрели пусковой подогреватель под капотом. Работал исправно, но крыло раскалялось так, что краска могла пострадать. Инструкция предлагала охлаждать его снегом или мокрой тряпкой.
Складной брезентовый верх и откидная рамка лобового стекла – не прихоть дизайнера. Военные требовали возможность быстро замаскировать машину и погрузить в транспортный самолёт. ГАЗ-69 весил около тонны и умещался в грузовой отсек Ли-2.
География без границ
ГАЗ-69 покупали 56 стран – от Кубы до Монголии, от Афганистана до Никарагуа. Везде, где было бездорожье, «газик» чувствовал себя как дома.
Машину лицензионно производили в Румынии (ARO) и Северной Корее («Kaengsaeng»). Военные модификации множились: штабной автомобиль, санитарная машина, лёгкий тягач. Самая экзотичная – 2П26, боевая машина комплекса «Шмель» с четырьмя противотанковыми снарядами на борту.
Но большинство машин жили мирной жизнью: возили председателей сельсоветов, геологов, врачей по бездорожью Крайнего Севера. Снимались в кино – милицейский «воронок» с псом Мухтаром стал символом эпохи.
Вердикт
Двадцать лет на конвейере. Более 630 тысяч экземпляров. В 1973 году его сменил УАЗ-469, но ГАЗ-69 не исчез. Его до сих пор ищут, покупают, восстанавливают. Не из практических соображений – из уважения к машине, которая не врала. Обещала проходимость – давала. Обещала надёжность и служила десятилетиями.
Дух ГАЗ-69 живёт в современных машинах вроде «Соболя NN 4×4»: рама, неубиваемость, утилитарность без прикрас. Только с АБС и кондиционером.
А «газик» остался тем, кем был всегда – машиной, которая умела всё. И делала это без пафоса и маркетинговых обещаний. Просто ехала туда, куда другие даже не пытались.
Он вам не «козёл». Он – легенда.