Сегодня у нас на «разделочном столе» не просто самолет, а настоящий феномен советского авиапрома. Машина, которую одни называли «Окурком» за специфическую форму и дымный след, другие — «Истребителем керосина» за неуемный аппетит, а пассажиры просто любили за то, что он мог доставить их из областного центра прямо в родную деревню, на грунтовую полосу, где паслись козы. Речь пойдет о легендарном Як-40.
Устраивайтесь поудобнее, товарищи. Разговор будет долгим, обстоятельным и пропитанным ароматом авиационного керосина ТС-1.
Закат поршневой эпохи и дерзкий вызов
Середина 60-х годов. В большой авиации уже вовсю ревут реактивные гиганты Ту-104 и Ил-18. Советский человек осваивает космос, но на земле, а точнее в небе над регионами, царит откровенный анахронизм. Местные авиалинии плотно оккупировали «старички» Ли-2 (лицензионная копия американского Douglas DC-3) и Ил-14. Это были замечательные, надежные машины, но, откровенно говоря, их время ушло. Они были медленными, тряскими и шумными, как трактор «Беларусь» на форсаже.
Нужен был прорыв. Нужен был самолет, который сочетал бы в себе несочетаемое: реактивную скорость, комфорт лайнера и неприхотливость армейского грузовика.
И тут на сцену выходит ОКБ Яковлева. Александр Сергеевич Яковлев, человек с железной хваткой и чутьем хищника, решает сделать «ход конем». Он предлагает создать первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний. Заметьте, не турбовинтовой, что было бы логично и экономично, а именно реактивный! В мире покрутили пальцем у виска: «Реактивный самолет на 20-30 мест? Вы разоритесь на топливе!». Но в СССР бензин стоил дешевле газировки, а партия сказала «надо».
Анатомия «Железного окурка»
Давайте заглянем под обшивку этого малыша, ведь дьявол, как известно, кроется в деталях.
Когда вы впервые смотрите на Як-40, в глаза бросается его крыло. Оно прямое. И это не ошибка конструктора, а гениальный расчет. Стреловидное крыло нужно для скоростей около звука, а нашему трудяге это ни к чему. Прямое крыло большой площади (70 квадратных метров, на секундочку!) обеспечивало великолепную подъемную силу на малых скоростях.
Что это давало на практике? Самолет мог взлетать с «пятачка». Ему требовалось всего 340–360 метров разбега! Представьте себе: реактивный лайнер взлетает с поля, где раньше садились только «кукурузники» Ан-2. Скорость отрыва — смешные по авиационным меркам 150-160 км/ч.
Теперь о сердце машины. Или точнее, о трех сердцах. В хвосте (кстати, Т-образное оперение стало визитной карточкой, уберегая стабилизатор от потока газов) расположились три двигателя АИ-25. Разработка запорожского КБ «Прогресс».
Это был первый советский двухконтурный турбореактивный двигатель для гражданской авиации. Каждый выдавал тягу в 1500 кгс. Суммарно — 4,5 тонны тяги на самолет с максимальным взлетным весом около 16-17 тонн (в зависимости от модификации). Тяговооруженность была бешеная. Пилоты шутили, что Як-40 может взлетать практически вертикально, если не мешать ему штурвалом. Даже если один двигатель «чихал» и замолкал, самолет спокойно продолжал взлет. На одном двигателе он мог держаться в горизонте. Надежность — запредельная.
Крейсерская скорость составляла около 510 км/ч. Да, не сверхзвук. Но когда летишь из Вологды в Великий Устюг, тебе не нужно обгонять звук, тебе нужно просто долететь быстрее поезда. И Як-40 справлялся с этим блестяще.
Внедорожник с крыльями
Но главной «фишкой», за которую пилоты готовы были простить Яку его прожорливость, было шасси.
Стойки шасси Як-40 — это произведение инженерного искусства. Рычажная подвеска с мягкой амортизацией и колеса огромного диаметра с низким давлением. Главные колеса имели размер 1120 мм в диаметре! Это позволяло удельному давлению на грунт составлять всего 5-6 кг/см².
Что это значит для обывателя? А то, что этот реактивный лайнер мог плюхнуться на размокшую грунтовую полосу третьего класса, поднять тучу брызг и грязи, и спокойно зарулить к бревенчатому аэровокзалу. Ни один «Боинг» или «Эйрбас» в страшном сне не увидит такой эксплуатации. Як-40 был настоящим воздушным внедорожником.
И, конечно, знаменитый задний трап-рампа. Самолет был абсолютно автономен. Ему не нужны были аэродромные трапы, которых в глуши отродясь не видели. Откинул рампу в хвосте, пассажиры поднялись, багаж закинули в тут же расположенный отсек — и полетели. Быстро, сердито, эффективно.
Комфорт или «Аэрофлот — те еще затейники»
Зайдем в салон. Если вам за 50, вы наверняка помните этот специфический запах и интерьер. Компоновка салона менялась, но классикой считался вариант на 24, 27 или 32 места. Кресла стояли по схеме «2+2» или «2+1».
Честно скажем, места было маловато. Если ваш рост превышал 180 см, колени неизбежно знакомились с ушами. Но по сравнению с Ан-2, где пассажиров болтало, как кильку в томате, и тошнило даже бывалых моряков, полет на Як-40 казался верхом блаженства. Герметичный салон, наддув, приятный гул сзади (а не рев поршней под ухом). Да, шумно, особенно в хвосте, ближе к движкам. Но это был шум скорости!
Стюардесса на таких коротких рейсах (обычно 300–800 км) успевала разнести только карамельки «Взлетная» и лимонад «Буратино». Но и этого хватало, чтобы почувствовать себя человеком.
«Керосиновая драма» и экономика социализма
А теперь добавим ложку дегтя в нашу бочку авиационного меда. Почему Як-40 называли «истребителем керосина»?
Прямое крыло, не самая совершенная аэродинамика фюзеляжа и три прожорливых двигателя делали свое черное дело. Расход топлива составлял порядка 1000–1200 кг в час. Для сравнения: современные региональные самолеты тратят в два, а то и в три раза меньше на одного пассажира.
Пока нефть лилась рекой, на это закрывали глаза. Билет на самолет стоил смешных денег. Студент мог позволить себе слетать домой на выходные, сэкономив на паре обедов. Но когда грянул нефтяной кризис 70-х, а потом и перестройка, экономическая эффективность Як-40 стала его приговором. Возить воздух стало накладно, а полная загрузка была не всегда.
Триумф на Западе: как мы итальянцев удивили
Мало кто знает, но Як-40 стал первым советским самолетом, который пробил «Железный занавес» и получил сертификат летной годности на Западе. И не где-нибудь в Африке, а в капстранах!
В конце 60-х Яковлев устроил грандиозное турне. Як-40 пролетел по маршруту СССР – Австралия, демонстрируя чудеса надежности. Но настоящий фурор он произвел в Европе.
Итальянцы и немцы, привыкшие к вылизанным бетонным полосам, с открытыми ртами смотрели, как советский джет садится на траву. Для них это был нонсенс, разрыв шаблона. Италия закупила партию самолетов. Там даже родилась картина: «Титоттери» — так ласково называли Як-40. Он летал там, где «Боингам» делать было нечего. Более того, сертификацию прошли в ФРГ, что по тем временам было равносильно получению знака качества от самого Господа Бога инженерии.
В общей сложности Як-40 экспортировался в 18 стран мира. От Кубы до Афганистана. В Афгане, кстати, наши летчики творили на них чудеса, заходя на посадку по спирали ("афганский заход"), чтобы не поймать "Стингер". Прочность конструкции позволяла вытворять такие перегрузки, от которых у гражданского лайнера должны были отвалиться крылья, но Як держался.
«Я — легенда»
Всего Саратовский авиазавод выпустил 1011 таких машин. Цифра внушительная. В лучшие годы Як-40 летали в сотни городов Советского Союза. Это был настоящий «воздушный автобус». Люди летали в райцентры за колбасой, в гости к теще, в командировки на заводы.
Безопасность? Статистика — вещь упрямая. Да, катастрофы были. Но если разобраться, львиная доля происшествий случалась не из-за отказа техники, а из-за ошибок пилотирования или жутких метеоусловий, в которые лезли отчаянные экипажи. Сам планер был дубовым в хорошем смысле слова — прочным, с огромным запасом ресурса.
Интересный факт: на Як-40 отсутствовал реверс тяги (на ранних и средних сериях). Тормозили колесами и специальным ковшом, который перенаправлял струю газов среднего двигателя. Позже появилась модификация Як-40Д с увеличенным запасом топлива (до 6 тонн), что позволило увеличить дальность полета с 800 до 1500 км (с резервами). Но основным ареалом его обитания оставались короткие маршруты.
Эпилог: Уходящая натура
Сегодня увидеть Як-40 в небе — большая удача. Несколько машин переделаны в VIP-салоны (олигархи оценили простор и возможность сесть где угодно), некоторые доживают свой век в качестве летающих лабораторий. Но эпоха массовых полетов на «Окурке» ушла безвозвратно.
Его убила не старость, его убила экономика. Современный мир требует эффективности, считая каждую каплю топлива. Як-40 был дитя другого времени — времени размаха, времени, когда цель оправдывала средства, а комфорт советского гражданина ставился выше расхода керосина.
Но давайте будем честны: когда вы сейчас садитесь в тесный, пластиковый, бездушный современный лайнер, нет ли у вас ностальгии по тому самому запаху, по тому вою трех двигателей и по тому ощущению, что этот маленький, коренастый самолет вывезет вас из любой передряги?
Як-40 не был идеальным. Он был громким, прожорливым и тесным. Но он был нашим. Он был настоящим. Он объединил огромную страну, превратив понятие «медвежий угол» в простую точку на карте, куда можно долететь за час.