С раннего утра 23 декабря 1983 года в аэропорту Анкориджа (штат Аляска, США) стоял густой туман. Тёплое Аляскинское течение принесло с залива Кук-Инлет высокую влажность. А почти полное отсутствие ветра и лёгкий морозец превратили избыток влаги в воздухе в плотный туман, окутавший лётное поле. Дальность видимости на взлётно-посадочной полосе измерялась специальными приборами. Они устойчиво показывали чуть более 200 метров, лишь временами немного повышая видимость до 350. Неутешителен был и прогноз.
Международный аэропорт Анкоридж был открыт в 1951 году. До 1980-х годов служил в качестве главного промежуточного узла на пассажирских и грузовых маршрутах между Северной Америкой и Восточной Азией. В те времена ещё не существовало лайнеров, способных преодолеть такие расстояния без дозаправки. А кратчайшие маршруты в этом направлении через территорию СССР были существенно ограничены из-за «холодной войны». И в настоящее время многие грузовые и некоторые пассажирские авиаперевозчики продолжают использовать аэропорт Анкориджа в качестве транзитного узла на рейсах в Азию.
В тот день аэропорт был переполнен, а перрон заставлен авиалайнерами, которые ожидали улучшения погоды для вылета. Нас же интересуют только два из них.
Первый - это двухмоторный винтовой Piper PA-31-350 Navajo Chieftain авиакомпании SouthCentral Air. Далее будем называть его для краткости просто «Piper». Он готовился выполнить короткий 100-километровый рейс из Анкориджа в Кенай, небольшой городок с населением около 7000 человек на берегу того же залива.
Борт был построен в 1977 году. В этот день за его штурвалом находился 33-летний пилот с солидным налётом 5100 часов, из них свыше 3550 на этом типе. Все 8 пассажирских мест были заняты. Для понимания последующих событий отмечу, что на данном типе самолёта местных воздушных линий нет как таковой кабины экипажа (состоящего из одного человека) и пассажирского салона: все летят вместе.
Второй авиалайнер, по сравнению с Piper - просто гигант. Это был трёхдвигательный реактивный McDonnell Douglas DC-10-30, 1977 года выпуска, авиакомпании Korean Air Lines. В дальнейшем будем называть его «DC-10». В тот день авиалайнер готовился выполнить грузовой рейс из Анкориджа в Лос-Анджелес. На его борту находился только экипаж из двух пилотов и бортинженера. Командиром был опытный 48-летний пилот с общим налётом в 12500 часов (из них 6500 на DC-10). Правое кресло занимал 51-летний второй пилот, налетавший в общей сложности 8200 часов (3000 из них на DC-10).
В 12:15 (время везде местное) маленький Piper вышел на связь с диспетчером Анкориджа и запросил разрешение на выруливание на взлётно-посадочную полосу для взлёта. Но получив информацию о видимости менее 200 метров, решил высадить пассажиров и ждать улучшения погоды.
После того как видимость улучшилась, в 13:29 Piper получил разрешение на выруливание и в 13:33 подрулил к ВПП 6L (левая). Но пилот решил её не занимать, а остался ожидать на примыкающей к полосе рулёжной дорожке, так как видимость снова упала до 200 метров.
Надо пояснить, что в аэропорту Анкориджа три взлётно-посадочные полосы: две параллельные (нас интересует только полоса 6L/24R, направлением с запада на восток и длиной 3230 метров) и ещё одна - №32, не пересекающаяся с другими полосами и направленная с юга на север.
В 13:57 на связь с авиадиспетчером вышел корейский DC-10 и запросил выруливание. Диспетчер спросил у экипажа, с какой полосы ему удобнее будет взлетать. Экипаж выбрал полосу №32. Правильный маршрут руления DC-10 от места стоянки до ВПП №32 включал бы руление на юг к магистральной рулёжной дорожке E-W, затем поворот направо и следование по ней до торца ВПП №32, с которой и планировался взлёт.
Но, вместо выполнения этого маршрута, после разрешения на выруливание, по не совсем понятной причине лайнер порулил на юго-запад по рулёжной дорожке W-1 почти до середины ВПП №24R и вырулил на неё. При этом экипаж доложил диспетчеру о занятии исполнительного старта полосы №32 и начал готовиться к взлёту. На самом деле, огромный лайнер занял полосу №24R, до конца которой оставалось чуть более 1200 метров - этого никак не хватало для взлёта полностью загруженной тяжёлой машины.
При этом авиадиспетчер из-за сильного тумана не мог контролировать с вышки движение воздушных судов по лётному полю и руководствовался только докладами экипажей. Добавлю, что в те времена диспетчерские места на вышке Анкориджа не были оборудованы радиолокатором обзора лётного поля (его установят значительно позже - в 1988 году).
Кроме того, нужно учитывать, что пилоты гиганта DC-10 наблюдали за огнями, знаками и разметкой рулёжных дорожек и ВПП с высоты расположения пилотской кабины, то есть с 9,5 метров. Это явно не способствовало точной ориентировке в условиях тумана.
Во время нахождения на исполнительном старте полосы, занятой по ошибке, и зачитывания контрольной карты подготовки к взлёту, командира DC-10 (согласно его последующим объяснениям) посетили некие сомнения о том, на какой именно полосе находится лайнер. Но их тут же развеял своей уверенностью второй пилот, который, будучи на 3 года старше, являлся, в чисто корейских традициях, несомненным авторитетом для командира.
Так или иначе, но сомнения были отброшены, и в 14:04 командир запросил и получил разрешение на взлёт с полосы №32, находясь при этом на середине полосы №24R. Ни в тот момент, ни позже все три члена экипажа так и не смогли объяснить, почему они элементарно не посмотрели на приборы в кабине, чтобы понять, что курс, по которому они намерены взлететь, не соответствует курсу взлётно-посадочной полосы №32.
В 14:05, после того как дальность видимости на полосе увеличилась до 550 метров, что соответствовало минимуму для взлёта Piper, диспетчер Анкориджа разрешил ему выруливать на полосу №6L (т.е. на 24L, только в обратном направлении), что и было выполнено.
В 14:06 в эфире прозвучал доклад корейского DC-10 о начале взлёта. Ревущий гигант начал разбег в сторону Piper, стоящего на этой же полосе. Через секунды пилот Piper, ожидавший разрешения на взлёт, увидел впереди себя вспыхнувшие фары DC-10, которые он изначально принял за огни грузовика.
Огни быстро приближались, послышался рёв двигателей на взлётном режиме, и из тумана начали проступать очертания воздушного гиганта. К чести пилота Piper, он мгновенно осознал ситуацию и тут же на неё среагировал:
«Пригнитесь!»
- крикнул он, обернувшись к пассажирам, и тут же сам отстегнул привязные ремни и бросился на пол.
В свою очередь, командир набирающего скорость DC-10, увидев на ВПП Piper с работающими винтами, резко дёрнул штурвал на себя (оторвав носовую стойку шасси тяжёлого лайнера от полосы) и крутанул его вправо, стремясь уйти от столкновения. И это почти удалось. Но нижняя часть фюзеляжа DC-10 врезалась в левое крыло Piper.
От сильнейшего удара двухмоторную крошку отбросило вправо, а от фюзеляжа оторвались оба крыла и надломился хвост. DC-10 после столкновения продолжил, теряя скорость, движение до конца ВПП и вылетел с неё. Огромная машина пронеслась ещё около 450 метров по снегу и грунту, врезалась в опоры светосистемы захода на посадку, разрушилась и вспыхнула.
Несмотря на удар и разрушения, на борту Piper никто не погиб: 3 пассажира получили незначительные травмы, а 5 пассажиров и пилот не пострадали вовсе. Все 3 пилота DC-10 получили серьёзные ранения после столкновения лайнера с опорами освещения, но всё же успели выбраться из кабины до того, как пламя охватило весь лайнер. В результате аварийного покидания самолёта члены экипажа получили переломы, ушибы и порезы, а бортинженер - ещё и компрессионный перелом позвоночника. После пожара уцелела только хвостовая часть лайнера в районе стабилизаторов.
Расследование причин столкновения в аэропорту Анкориджа проводил американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Процесс осложнял тот факт, что речевой самописец DC-10 был полностью уничтожен пожаром. Поэтому то, что происходило в пилотской кабине, можно было лишь примерно восстановить по показаниям непосредственных участников.
В крови членов экипажа корейского лайнера не было найдено следов алкоголя, веществ и воздействия угарного газа. Все имели необходимый предполётный отдых в комфортных условиях.
Сразу же после случившегося было обследовано лётное поле аэродрома Анкоридж на предмет соответствия нормативам состояния световых огней, разметки и знаков-указателей рулёжных дорожек и взлётно-посадочных полос. Было установлено, что разметка местами затёрта, сливается с фоном поверхности, а некоторые огни и вовсе не горят. Знаки пересечения ВПП и рулёжными дорожками сильно выгорели и покрылись грязью, что делает их менее заметными и трудноразличимыми.
Таким образом, был сделан вывод о том, что причиной катастрофы стала дезориентация командира DC-10 при рулении к ВПП в условиях тумана. Он не смог визуально определить своё местоположение на маршруте и не использовал для этого имеющиеся навигационные приборы. Также было признано ошибочным решение пилота взлетать, когда он не был уверен в том, что самолёт находится на правильной ВПП. Аварии способствовало и отсутствие разборчивых знаков на нескольких перекрёстках, которые DC-10 пересекал во время руления.