К середине 1960-х годов выяснилось, что некоторые из самых перспективных танков холодной войны имели неожиданный и крайне неприятный недостаток: их механиков-водителей начинало укачивать уже через 15–20 минут движения, вызывая явление, которое в обиходе называют морской болезнью.
Причиной тому были не плохие дороги или слабая подготовка экипажей, а сама компоновка боевой машины, считавшаяся в своё время передовой.
В годы холодной войны танковые конструкторы как СССР, так и Запада стремились к созданию идеального танка. Машина должна была стать малозаметной, скоростной, манёвренной, обладать мощным вооружением и надёжным бронированием.
Малозаметность и бронирование напрямую зависят от габаритов боевой машины: чем компактнее машина, тем эффективнее она сможет использовать складки местности; чем меньше габариты танка, тем меньше забронированное пространство, что означает возможность усиления бронирования.
С начала 1950-х годов танкостроение и в СССР, и на Западе находилось в стадии активных экспериментов. При разработке новых боевых машин конструкторы нередко выходили за рамки классической компоновки танка, экспериментируя с размещением экипажа и вооружения.
В ряде опытных проектов рассматривался вариант размещения всего экипажа, включая механика-водителя, в башне. Это позволяло снизить высоту корпуса танка, а значит, уменьшить общие габариты машины. Ряд конструкторов считали подобное решение перспективным, хотя оно рассматривалось именно как эксперимент, а не как общепринятое направление развития.
Одной из первых попыток разместить членов экипажа в башне было предпринято в Советском Союзе ещё в начале 50-х годов. В Харькове велась разработка перспективного танка «Объект 416». Конструктивной особенностью этой машины было то, что все члены экипажа находились во вращающейся башне, сдвинутой к корме. В настоящее время «Объект 416» принято считать первым в мире танком с подобным расположением экипажа.
Позднее «Объект 416» был переведён из категории танков в категорию САУ, став СУ-100М. В 1952 году СУ-100М прошла государственные испытания, однако на вооружение принята не была.
В начале 60-х годов в СССР вновь были осуществлены попытки создать танки с размещением всего экипажа в башне. Одним из таких проектов был ракетный танк «Объект 775». Его экипаж состоял из двух человек — механика-водителя и командира танка, выполнявшего роль ещё и наводчика-оператора. Эта боевая машина должна была занять нишу «истребителей танков».
Основным вооружением ракетного танка являлось 125-мм орудие-пусковая установка Д-126, позволявшая использовать ПТУР «Рубин» и неуправляемые активно-реактивные боеприпасы «Бур» с осколочно-фугасной боевой частью. Танк проходил государственные испытания, но на вооружение он принят не был.
В Советском Союзе был ещё ряд проектов, таких как «Объект 780» и «Объект 906Б», в которых экипаж также пытались разместить в башне, но они так и не получили дальнейшего развития.
Попытки размещения всех членов экипажа в башне танка предпринимались и на Западе. В начале 1960-х годов начались работы над совместным американо-германским проектом МВТ-70, в рамках которого планировалось объединить передовые решения танкостроения Запада. Машина должна была получить мощное вооружение, высокий уровень автоматизации и повышенную защищённость.
Однако проект потерпел неудачу и был закрыт. Основной причиной тому стали: резкий рост стоимости проекта — в 3,5–4 раза по сравнению с первоначальными оценками; чрезмерная техническая сложность; высокая расчётная стоимость одного танка, увеличившаяся почти в 5 раз.
Германия вышла из программы в 1969 году, после чего США окончательно закрыли его в декабре 1971 года. После закрытия проекта MBT-70 армия США предложила Конгрессу профинансировать работы над танком следующего поколения, созданного на базе MBT-70. Упрощённому варианту присвоили индекс XM803.
Главной целью стало снижение стоимости. Несмотря на все усилия по упрощению конструкции, цена снизилась всего на 100 тыс. долларов. В 1972 году проект XM803 закрыли.
У рассматриваемых в этой статье танков есть одна общая черта — они имеют схожую компоновку размещения членов экипажа. Плюсы в размещении членов экипажа в башне очевидны: уменьшаются габариты машины, сокращается забронированный объём, а значит, можно усилить бронирование, улучшается взаимодействие экипажа.
Но ни один из проектов с подобной компоновкой после прохождения испытаний так и не был принят на вооружение. Называемые причины в общем-то однотипны и справедливы. В своей основе это: недостаточная надёжность узлов и механизмов, высокая стоимость изделия и сложность в производстве.
Впрочем, удивляться этому не стоит: зачастую эти проекты были по-настоящему революционными, и многие решения в них применялись впервые. Однако мало кто знает, что во все эти проекты была заложена серьезная конструктивная ошибка.
И связана она была с размещением экипажа, а точнее, механика-водителя, во вращающейся башне. В случае принятия разработки на вооружение, исправить эту ошибку было почти невозможно.
Неожиданно, правда?
При этом, в русскоязычном сегменте интернета эта информация не получила должного освещения.
В отечественных публикациях, говоря об управлении этими танками, как правило, подчёркивают оригинальность размещения механика-водителя в башне, тогда как реальные трудности управления машиной почти не упоминаются, хотя на деле это было сущим кошмаром для механика-водителя.
Из сохранившихся отчётов по танку MBT-70 известно о серьёзных проблемах, с которыми сталкивались механики-водители во время испытания этих машин.
Давайте разберемся с этим более подробно.
Наверняка многие из вас знакомы с неприятным ощущением укачивания. Это может произойти в самолёте, общественном транспорте, на корабле или аттракционах.
Так вот, в нашем случае с подобным явлением столкнулись водители-испытатели MBT-70. Укачивало даже людей с хорошо развитым вестибулярным аппаратом.
Механик-водитель, находясь во вращающейся башне, должен был сохранять полный контроль за дорожной обстановкой и вести боевую машину вне зависимости от угла поворота башни.
Поэтому для механика- водителя требовалось создание специального места.
С учётом существующих технологий эта задача не казалась сверхсложной. И в советских, и в американских проектах она решалась сходным образом: внутри башни размещалась конструкция, назовем ее кабиной водителя, связанная с органами управления и приборами наблюдения.
При повороте башни кабина с помощью приводов поворачивалась на тот же угол, только в противоположном направлении, тем самым компенсируя вращение башни.
Таким образом, механик-водитель и его приборы наблюдения всегда оставались направлены строго вперёд по ходу танка, независимо от того, в какую сторону была повёрнута башня. Казалось бы, что решение проблемы найдено, однако при испытании МВТ-70 выяснилось, что кабина механика-водителя, предназначенная для компенсации поворота башни, не справлялась со своей задачей.
Уже через 15–20 минут управления танком, у большинства механиков-водителей начинали проявляться признаки вестибулярно-зрительного конфликта, или, говоря простым языком, симптомы морской болезни. Это выражалось в головокружении, тошноте, потере пространственной ориентации и быстрой утомляемости, что существенно усложняло управление машиной.
Все оказалось банально просто — это человеческая физиология восстала против конструкторской идеи размещения мехвода в башне.
А происходило следующее: расположение кабины механика-водителя не совпадало с осью вращения башни, поэтому даже небольшие смещения во время поворота воспринимались вестибулярным аппаратом как качка, и мозг получал соответствующий сигнал. Между тем зрение посылало в мозг сигнал, что движение стабильное и направление верное, что противоречило информации, полученной от вестибулярного аппарата.
Так возникал вестибулярно-зрительный конфликт. Подобное рассогласование сигналов воспринималось мозгом как поражение нервной системы токсическими веществами, и включался защитный механизм — «режим тошноты», призванный вывести из организма предполагаемый «яд».
Испытатели также отмечали, что у водителей возникало чувство паники и потеря ориентации при частых или резких изменениях направления вращения башни. Когда башня постоянно меняет направление вращения и организм это чувствует, а ты через смотровые приборы видишь стабильную картинку, возникает ощущение отрыва от реальности. В итоге ты перестаёшь понимать, в каком направлении движется танк.
Эту проблему пытались решить с помощью тренировок: проводились длительные занятия на симуляторах и тренажёрах, заезды с постепенным усложнением манёвров танка.
В какой-то степени организм действительно адаптировался, но едва увеличивалась интенсивность тренировок: частые резкие смены направления вращения башни, стрельба с ходу, манёвры на пересечённой местности, поиск целей, как мозг вновь давал сбои.
Результат тренировок оказался почти нулевым: человек просто не смог перехитрить собственный мозг. Испытания показали, что большинство механиков-водителей этих «перспективных» танков теряли боеспособность ещё на марше.
Можно ли было решить эту проблему? Теоретически — да. Для этого механика-водителя необходимо было разместить строго по оси вращения башни. Практически, зная компоновку современных танков – нет. Никто не пойдет на перекомпоновку боевой машины ради сомнительных преимуществ.
В итоге, данная конструктивная ошибка внесла свою лепту в закрытие проекта MBT-70 (и его «упрощённого» наследника XM803).
Уверен, подобная проблема существовала и в Советском Союзе, просто у нас она не освещена должным образом: документы с испытаний либо не рассекречены, либо уничтожены.
На сегодняшний день компоновка с размещением всего экипажа в башне признана тупиковым направлением в эволюции танкостроения, и лучшее тому подтверждение — полное отсутствие разработок по этой схеме за последние 50 лет. Инженерные расчеты разбились о физиологию человека.
А у меня на этом все. Спасибо, что дочитали статью до конца! Оцените её, оставьте свой комментарий, и не забудьте подписаться на канал.
Всем до свидания.