В сентябре 2025 года на презентации в Петергофе был представлен новый российский вездеход — “Архант Нева”.
Прежде чем ответить на вопрос, что примечательного в этой машине, предлагаю совершить небольшой экскурс в историю.
Отечественное вездеходостроение — редкий пример инженерной отрасли, где Россия имеет мировое первенство и собственную школу проектирования. Наиболее яркий пример — колесные снегоболотоходы конструктора Алексея Маратовича Гарагашьяна.
Кто-то считает Гарагашьяна деревенским самоучкой, но это не так. Родился он в Алма-Ате, где мать работала по распределению, по ее линии он коренной петербуржец. Родители познакомились во время учёбы в Ленинградском художественно-промышленном училище имени Мухиной. Сам Алексей учился в школах с углублённым изучением английского и художественных дисциплин, после чего поступил в Ленинградский политехнический институт на специальность «гусеничные и колёсные машины». Параллельно занимался мотокроссом, мототриалом, многоборьем. К советской технике без знания матчасти и слесарного опыта было не подойти, наверное именно поэтому Гарагашьян быстро пришел не просто к доработке техники, но и к созданию собственных конструкций — сначала велосипедов, а потом и мотоциклов. Когда Гарагашьян был тренером мотоклуба, за соседней дверью располагался туристский клуб, где тренером была Ольга — будущая жена Алексея.
Так нашли друг друга гениальный вездеходчик, и его муза — верная спутница во всех экспедициях.
Институт Алексей не закончил — конфликт с преподавателями, да и спорт перевесил. А еще — желание творить. В 1991 году 25 летний Гарагашьян переехал с женой жить в деревню. Уже тогда о его аппаратах писали в «За рулем» и «Моделисте-конструкторе».
Полноприводный мотоцикл «Белый» стал двенадцатой по счёту собственной разработкой Алексея. Мотоцикл был с приводом на оба колеса и двенадцатью передачами. Это обеспечивало беспрецедентную проходимость. На своем «Белом» Алексей первым в общем зачете «Ладоги-Трофи» прошёл знаменитое Неодолимое болото, мгновенно став объектом пристального внимания всей внедорожной тусовки.
А Гарагашьян, внезапно, вскоре устал побеждать на своих мотоциклах во всех трофи-рейдах, где принимал участие, “задвинул” двухколёсный технику в угол гаража, и начал строить четырехколесные машины запредельной проходимости.
«Зачем придумывать свой вездеход? Зуд в руках, хочется что-то делать. Второе – попытка извлечения прибыли. Третье — от необходимости, как у меня» — улыбается Гарагашьян. «От дома зимой было не отойти без вездехода или без лыж. Тогда я и начал делать вездеходы.»
Денег было мало, и в ход шло, все, что инженеру удавалось собрать вокруг соседних деревень и в пунктах металлоприемки. Редукторы — с брошенной сельскохозяйственной техники. Мосты от БТР — из чермета. Машина на камерах от трактора Т-150 вместо шин, и тем же “ураловским мотором”, оснащалась цепным приводом на задние колеса, и прямым приводом через редуктор на «передок». 750-килограммовая конструкция показывала себя с лучшей стороны, вспоминает Алексей Маратович: «Он с воды на лед выбирался не в пример нашим современным вездеходам. Просто как на джипе на тротуар заехать!»
В середине 2010-х Гарагашьян вернулся из деревни в город. Наверняка в этом было и желание Ольги, которая видела в “гаражных” разработках мужа огромный потенциал. Тогда у Маратыча “поперло” конструирование внедорожников для трофи-рейдов.
Созданная для Сергея Савенко “котлета” на портальных мостах Laplander привела экипаж Савенко и Гарагашьяна к победе на всех спецучастках первого же Чемпионата России по трофи, в котором парни приняли участие. Последующий прототип, построенный для Сергея Зуева и вовсе стал уникальной конструкцией, поразившей даже опытных экспертов. С полностью независимой подвеской, цепными приводами внутри огромных продольных рычагов, и гидростатическим рулевым управлением, этот автомобиль был невероятно проходимым и быстрым.
Но Гарагашьян и не думал останавливаться. «В самом начале моих разработок я рисовал бортоповоротный вездеход на больших колесах. Понимал, что это перспектива, но эта перспектива упиралась в те единственные шины, которые я мог себе позволить — камеры от Т-150. Поэтому обходился малым.»
Бортоповоротная схема, при которой поворот осуществляется торможением колес одного из бортов, позволяет облегчить и упростить вездеход, отказавшись от подвески и рулевого управления, и, увеличив размер колес низкого давления, поднять проходимость на несравнимый с любым внедорожником уровень. Управление — как на гусеничном тракторе, парой рычагов.
Важной чертой всех вездеходов Гарагашьяна была конструктивная простота — в том числе, в изготовлении: “Два «джиповских» моста сварены между собой двумя трубами-лонжеронами. Поскольку мосты в такой конструкции являются частью рамы, достигается экономия веса. Между мостами — двигатель с переднеприводной коробкой, и два привода — на передний и задний редуктор мостов. Вот и все! И главное, эта схема — посильная для большинства самодельщиков, ведь не нужно внедрять большое количество деталей собственного изготовления! Только кажется, что бортоповоротный вездеход — простой кубик на больших колесах. Начнем с того, что нужно приспособить механизм поворота, а он, как правило, не приспосабливается, его нужно везде изменять. Аналогично — ступичные узлы, цепной привод. Важно соблюдать правильную геометрию. А моя машинка с двумя лонжеронами из 108-й трубы и двумя мостами от «Патруля», даже криво ее свари, все равно поедет.»
Сделать сложные бортоповоротные механизмы было непросто — но и тут Гарагашьян обманул систему:
«Мой первый бортоповоротный вездеход был с планетарными механизмами поворота. Но они сложные и очень ответственные. Не имея достаточных технологий под рукой, на их изготовление лучше не замахиваться. Я сделал свой механизм, и он работал нормально. А потом ушел на дифференциальный механизм поворота, потому что он проще, дешевле и легче.»
В 2010 году году появился бортоповоротный “Чебуратор” на шинах низкого давления “Арктиктранс Я-140” размерности 1450х500-24, с индустриальным 44-сильным турбодизелем “Кубота”, лишенным всякой “электрики”, которая могла бы “утонуть” в очередном болоте.
На этой машине было реализовано сразу две ключевых технологии, созданным питерским инженером. Первое решение — позже запатентованная пневмоциркуляционная подвеска. Ее суть состоит в том, что все колеса сообщаются между собой воздушной магистралью большого сечения, что позволяет шинам мягко “выравнивать” рельеф без наличия подвески как таковой. Эта фишка перекочевала на все последующие вездеходы Гарагашьяна. Вторым решением стал упрощенный дифференциальный механизм поворота, использующий межосевой дифференциал от “Камаза”, цепи и 315-мм тормозные диски с газелевскими суппортами вместо наборов фрикционов.
Для создания еще более легкого аналога требовалось делать дорогостоящие ответственные детали на токарном станке. Так что в следующем своем вездеходе, «Диф», инженер воплотил ещё простую трансмиссию без сложных ступичных узлов. Привод с цепью на звездочку шел прямо на ступицу — минус вал, шлицы и все прочее. Конструктор признает, что решение было спорное — цепь постоянно находилась в грязи. Но вездеход был легкий и недорогой, замена цепей советских индустриальных цепей ПР-25,4 стоила копейки. Впрочем цепей в экстремальных выездах конструктору хватало надолго – до 1000 км и более. «Менять цепи было дешевле, чем делать дорогой ступичный узел и загонять цепи внутрь кузова», констатирует Гарагашьян.
К прототипу «Шерпа» инженер шел долго, но верил в перспективность конструкции, развивающей идеи “Дифа”. К 2012 году в проекте появился серьезный инвестор, и талантливый конструктор получил возможность реализовать свои наработки в новой серийной машине — более крупной и комфортабельной, приспособленной для широкой целевой аудитории. Тогда же началась разработка шин. Их удалось пустить в производство не с первой попытки – некоторые заводы техзадание Гарагашьяна считали некорректным и отказывались выполнять заказ.
«Мне говорили, что шина будет копать грунт, что будет забиваться, что проходимости не будет, что так нельзя, будет вибрация. Я настоял. И, как выяснилось, оказался прав. Сейчас, куда ни посмотришь, все стремятся к такому рисунку.», констатирует Гарагашьян.
“Шерп” вездеход создавался простым, недорогим, со стальным кузовом. Двигатель – неприхотливый индустриальный «дизель», все та же Kubota, плюс механическая коробка от 2108. От КП короткой цепной передачей момент передавался на механизм поворота от «газушки», а точнее, только часть этого механизма — вал и фрикционы.
Корпус, коническая угловая передача были не нужны. Вместо ленточного тормоза применялись обычные автомобильные дисковые тормоза.
Шины сверхнизкого давления размерности 1600 образовывали контур пневмоциркуляционной подвески с рабочим давлением лишь в сотые доли атмосфер (до 0,2 атм). Причем роль трубопроводов выполняли сами трубы рамы герметичной лодки, совмещённые со ступицами.
Привод на бортовые редукторы все так же осуществлялся через цепи. Вес прототипа был рекордно малым для такой машины — всего 1350 кг. Серийные вездеходы, с опциями комфорта, топливными баками в колесах стали тяжелее на несколько сотен килограмм, но это не сделало их проходимость менее впечатляющей.
Всего спустя несколько лет, конструкция Гарагашьяна обрела мировой успех. “Шерпы” стали востребованы по всему миру.
Серийные “Шерпы” производились в то время в цехах знаменитого Обуховского завода в Санкт-Петербурге.
Марка развивалась, выходила на международный рынок, требовалась постоянная модернизации как самого производства, так и модельного ряда.
В дело включилась команда профессиональных конструкторов. На модели “Шерп Про” применили алюминиевый кузов вместо стального, и раму из стали горячей оцинковки.
Позже была представлена модель “Шерп Макс” с удлиненным на 20 см, более просторным кузовом, изогнутые панели которого несли помимо прочего и силовую нагрузку, в добавление к интегрированному каркасу безопасности.
Стали применяться более выносливые зарубежные 6-ступенчатые МКП. Возможности техники росли.
Еще одной — и тоже успешной — разработкой Гарагашьяна совместно с командой “Шерпа” стал десятиколесный вездеход “Шерп 10”.
«Мне очень хотелось сходить в большую экспедицию, но я понимал, что просто на маленьком вездеходе она недоступна. Поэтому для того, чтобы это было осуществимо, я разработал 10-колесный вездеход», с улыбкой говорит Гарагашьян. Для себя самого? Конструктор улыбается шире. «Я всегда делаю что-либо, только если вижу себя в этом проекте. Мне неинтересно делать асфальтовый каток, потому что я не вижу себя оператором асфальтового катка. Но я очень четко вижу себя водителем 10-колесного вездехода в экспедиции, поэтому меня этот проект заинтересовал, и я предложил свою конструкцию.»
Трансконтинентальная экспедиция «На Восток!» за полгода на четырёх вездеходах, включая один 10-колесник, прошла считавшийся непроходимым маршрут от Архангельска до Анадыря протяженностью 9700 км, включающий подъем и проезд через плато Путорана. Во многом, именно благодаря невероятным, даже по сравнению с обычным Sherp, характеристикам проходимости новой “десятки”, изначально задуманной как внедорожный грузовик.
Машина с колесной формулой 10х10 получила сочлененную раму – две оси спереди и остальные сзади. Рулевое управление — гидрообъемное, позволяющее простым движением штурвала приподнять переднюю ось вездехода или сложить его «домиком». Техника создавалась с упором на профессиональное применение и изначально получалась более тяжелой, чем базовые модели, но еще более выносливой и намного более грузоподъемной – 3.5 т вместо 1 т у “Шерпа”. Двигатель устанавливался продольно, а не поперечно. Крутящий момент передавался через «газелевский» редуктор на борта. В дальнейшем, именно «голова» 10-колесной машины стала основой для нового четырехколесного вездехода Sherp N, разработанного командой конструкторов уже без участия Алексея Маратовича.
Сегодня Алексей Гарагашьян продолжает конструировать вездеходы, и не только бортоповоротные. Опыт, которым он щедро делится, помогает другим производителям вездеходов создавать новые машины. Жена инженера помогает ему верить в себя: “У Алексея — нестандартные решения, иногда неправильные с точки зрения специалистов, но в итоге он всегда оказывается прав. Я наблюдаю за этим уже 33 года. Нам говорили, такие шины не будут работать. Нельзя подкачивать выхлопными газами – резину изнутри разъедает. А потом весь мир этим пользуется!”
Новый Sherp N стал в 2021 году четвертым поколением разработок марки, к тому времени запустившей новые производственные мощности в Санкт-Петербурге. Модель сохранила все принципы изначальной разработки, но стала более вместительной, эргономичной, комфортабельной — без ущерба для проходимости. Возросшая масса потребовала применения более крупных колес диаметром 1800 мм. Пространственный стальной каркас ROPS из стали Docol обеспечивал новый уровень безопасности конструкции при перевороте. Бортовые цепи поместили в закрытые масляные ванны, что позволило сделать их необслуживаемыми.
После изменения структуры собственности, российская команда продолжила развитие платформы. Так появился “Архант N” — прямой наследник Sherp N, выпускаемый в Санкт-Петербурге.
На заводе гордятся, что вездеход получился почти полностью российским — из импортных деталей тут только корейский трехцилиндровый турбодизель Doosan D18 Евро-5 на 55 л.с. плюс МКП6 от коммерческой техники) и шины, которые по заказу изготавливаются в Беларуси.
Снегоболотоход “Архант N” официально включен в реестр российской промышленной продукции, как и его десятиколесный собрат — модифицированный “Архант-10”.
При габаритах 3984х2520 мм с колесной базой 2200 мм, “Архант N” развивает до 40 км/ч по суше и до 6 км/ч на воде, при собственной массе в 2.4 т способен перевозить восемь человек или 1,2 т груза, выходит из воды на лед. Управление — двумя рычагами и педалями, с гидроусилением. Давление в шинах регулируется из кабины, как и на всех прежних машинах марки, при помощи подачи в шины выхлопных газов — без использования компрессоров.
Вездеход “Архант N” за несколько лет выпуска обрел нашел множество покупателей и наглядно продемонстрировал, в чем заключаются отличия серийной техники от гаражных самоделок.
А именно — в существенно высоком уровне надежности, стабильных характеристиках, и наличии круглосуточной технической поддержки от производителя, если это необходимо.
Это не реклама и не просто слова. Все это подтверждается реальным опытом применения машины в МЧС России и Казахстана, различных учениях и экспедициях (в которых я тоже принимал участие на “Архант N”) и у частных клиентов.
Новая модель “Архант Нева”, представленная в Петергофе в день десятилетия компании-производителя, представляет собой эволюцию модели “Архант N”.
При этом по размерам или механической части отличий нет: как говорит начальник гарантийно-технического отдела Алексей Гринько, “Нет смысла менять лучшее на хорошее. Принципиальных изменений в конструктиве нет. Это тот же мотор, та же коробка — шестиступенчатая механика. Набор, проверенный временем — живучий, ремонтопригодный и очень надёжный”.
Остальные отличия хорошо заметны. Новая форма кабины, панорамное остекление, включая “кунг”! «Все боятся стекла. А мы не боимся стекла. Мы, наоборот, мы его любим, потому что это воздух, это объём, это красиво. Сейчас идёт тренд на семейные путешествия по России, и данная комплектация будет незаменимой”», рассказывает Эдуард Анатольевич Павлов, бессменно руководящий заводом более десяти лет.
Все внешние стёкла теперь установлены по «автомобильной» технологии вклейки, без алюминиевых рамок, с обогревом и обдувом.
Используется триплекс, возможна установка утепленных двойных стеклопакетов для использования в высоких широтах. Форточки в боковых стеклах с фиксированными положениями открытия позволяют производить фото-видеосъемку открывающихся красот без необходимости вылезать в эвакуационный люк на крыше.
“Форма кабины — заострённая, зауженная. Она даёт меньшую вероятность повредить переднюю часть вездехода при движении по густой растительности”, комментирует Гринько, инженер и вездеходчик с большим опытом.
Передняя часть кузова действительно стала более обтекаемой, и вместе с тем, она стала в прямом смысле крепче — на месте алюминиевых ручек появился полноценный трубчатый каркас, защищающий всю центральную часть кабины. Исчезли выступающие части кузова над колесами. Все это позволит избежать повреждений алюминиевого кузова при преодолении ломающегося льда, а также в лесу. Данные решения были внесены в конструкцию в том числе на основе опыта поисково-спасательной службы Санкт-Петербурга, активно использующей “Арханты” в работе.
Передние фары заменили на более эффективные линзованные светодиодные. Как обмолвился Павлов, на заводе новый вездеход называют «Сапсаном», по аналогии со скоростным поездом.
В базовой комплектации вездехода — стандартные наружные зеркала, но есть альтернатива — две защищенных камеры с каждой стороны. Одна из них смотрит практически под переднее колесо, и вторая — назад. Картинка с камер выводится на дисплеи справа и слева от головы водителя. Обзор отличный, даже ночью, качество картинки приличное. Обе камеры имеют возможности записи данных.
Салон по сравнению с N-кой получил дополнительное утепления, и другую, более износостойкую, отделку.
В кунге возможно панорамное остекление — опция, позволяющая использовать вездеход как экспедиционный или туристический. Это будет преимуществом и для простой перевозки пассажиров, тем более, что наличие остекления не ухудшает безопасности машины, ведь за нее все так же отвечает клетка каркаса из высокопрочной стали Docol. Герметичное днище, кстати, также сделано из стали этой марки.
Уже в базе, “Архант Нева” оснащается всем необходимым для внедорожных путешествий, включая резервный АКБ, автономный отопитель и колесные канистры для топлива. Стоит такая комплектация от 10.8 млн рублей. В числе доступных для заказа заводских опций — предпусковой подогреватель, насос для перекачки топлива из колесных канистр, камеры вместо зеркал, инвертор, мультимедийная система, лебедки, допсвет, различные рундуки и варианты кресел в кунге, сетки на потолок, остекление кунга, москитные сетки, шторки, кондиционер, и два прицепа — к вездеходу и для его перевозки.
Стоит отметить, что хотя “Нева” и пришла на смену N-ке, прежняя модель также будет выпускаться, но уже на заказ. Срок ожидания машины составит от двух недель, а “Неву” можно будет взять из наличия.
Что тут добавить? Российское вездеходостроения живет. Идеи российских инженеров-конструкторов воплощаются во все более совершенных вездеходах. “Архант Нева”, похоже, устанавливает новую планку. Осталось только испытать машину в деле. Как говорит мой друг и коллега, небезызвестный вездеходчик Павел Терентич, “Встретимся в болоте!”
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новый российский вездеход “Архант Нева”? Хотели бы отправиться на нем в экспедицию или семейное путешествие? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!