В 2007-м с АвтоВАЗа тихо вывезли и утилизировали оборудование целого конструкторского бюро. Ни торжественных речей, ни некрологов. Так закончилась история советского роторного двигателя.
Больше 30 лет инженеры бились с мотором Ванкеля. Создавали агрегаты для «Жигулей», «Волг», «Запорожцев», даже для «Оки». Строили машины для КГБ, рвавшие до сотни за 8 секунд. Из 50 опытных экземпляров полгода протянула одна. И всё равно не сдавались.
Это история о том, как передовая идея встретилась с советской реальностью и проиграла.
Мотор, который очаровал всех и почти всех разочаровал
Феликс Ванкель не имел инженерного диплома. Зато имел упрямство. Идею роторного двигателя он вынашивал с 1920-х ещё для авиации. Война прервала работу, французы конфисковали оборудование, но немец не отступил. Нашёл союзника в лице компании NSU и к 1957-му собрал рабочий образец.
Конструкция вышла элегантной. Треугольный ротор вращался внутри камеры, заменяя поршни, шатуны и коленвал. Минимум деталей, никакой вибрации, шёлковая работа. При объёме чуть больше литра – мощность как у многоцилиндровых атмосферников.
В 1963-м NSU Spider стал первым серийным автомобилем с РПД. Следом – седан Ro 80, который до сих пор называют одним из красивейших в XX веке. Лицензии раскупили Mercedes, Citroën, Toyota, Mazda.
А потом пришли счета за ремонт.
Уплотнители ротора – апексы – изнашивались катастрофически быстро. Мотор глотал топливо и масло вёдрами. Ресурс – вдвое меньше обычного ДВС. Один за другим производители отступили. Остались упрямые японцы из Mazda, сделавшие из ротора культ, и советские инженеры, решившие, что справятся лучше всех.
СССР: «Свой путь» – как водится
В Союзе к ротору присмотрелись ещё в 1960-е. Покупать лицензию? Нет уж. Пойдём своей дорогой. (Хотя потом всё равно купили NSU Ro 80 и Mazda RX-2, разобрали до винтика и изучили всё, что плохо лежало.)
В Серпухове, в НИИ Мотопром, слепили моторчик РД-250 – 10 л.с. с 250 кубиков. Потом РД-601 объёмом 600 «кубов» и 52 л.с. поставили на мотоцикл «Днепр». Тяжёлый колясочник, который валил как современный литровый спортбайк. Жаль, через 15–20 тысяч км мотор умирал.
В НАМИ создали агрегат для «Запорожца» – 57 л.с. с 560 кубов вместо штатных 30. Машина ехала так, что водители немели. Ресурс – смехотворный.
АЗЛК покрутил японский мотор в руках и тихо слился. А в Тольятти взялись всерьёз.
1973-й. ВАЗ берёт карты в свои руки
Виктор Поляков, гендиректор завода (бывший большой начальник из Минавтопрома), даёт команду: делаем свой ротор. Создают спецКБ. Задача – не скопировать, а решить все проблемы, с которыми не справились немцы и японцы.
Первое детище – односекционный ВАЗ-311, 70 л.с. В 1982-м его ставят на 50 экземпляров ВАЗ-21011 (индекс – 21018). Внешне машины по требованию заказчика – силовых ведомств – ничем не отличались от серийных.
Через полгода в строю остаётся одна машина. На остальных моторы меняют на обычные. Руководителя КБ снимают.
Вроде бы – всё. Но нет.
Двухсекционка: когда упрямство переходит в одержимость
1983 год. ВАЗ-411 (110–120 л.с.) и ВАЗ-413 (140 л.с.). Второй планировали ставить на «Волги». Моторы получились зверские: 140 сил с 1,3 литра рабочего объёма, раскрутка до 8000 об/мин, разгон до сотни за 8–9 секунд. В 1980-е – просто космос.
Главный заказчик – ГАИ, КГБ, МВД. Ресурс им до фонаря, бензин – за счёт государства, а догонять нужно быстро.
Дальше – больше. ВАЗ-414 для переднеприводных «Самар». ВАЗ-1185 на 40 л.с. – для «Оки». Авиационные ВАЗ-416 и 426.
В 1990-е выходит ВАЗ-415 – самый доработанный. 140 сил, ресурс довели до 100–125 тысяч км при грамотной эксплуатации. Сертификат получили в 1997-м.
Машина с таким мотором стоила на $1500–2000 дороже. Расход – 16–20 литров по городу. Масло – литр на тысячу км. Но ехала как чёрт. ВАЗ-2109 с ротором срывался с места так, что передние колёса визжали до третьей передачи.
Почему всё умерло
Причины жёсткие и банальные:
Экология. В 1990-е мир закрутил гайки по выбросам. Ротор с неполным сгоранием в вытянутой камере не вписывался в новые нормы.
Экономика. Страна разваливалась. Деньги нужны были на хлеб, а не на экзотику.
Конкуренция. Появились турбомоторы. 1,6-литровый турбо начал выдавать 150+ сил без роторных капризов.
Сервис. Чтобы обслуживать ротор, нужен был специалист. Обычный дядя Вася в гараже разводил руками.
Mazda выживала за счёт имиджа и армии фанатов. У нас фанатов ротора не было – были генералы из МВД и энтузиасты, которым через пару лет надоедало возиться.
Вердикт
Технология опередила своё время. Сегодня, когда всем нужны компактные мощные моторы для гибридов и ранжеэкстендеров, ротор снова всплывает – Mazda показывала прототипы для MX-30.
А мы его закопали в 2007-м. Тихо, без помпы.
Не потому что мотор был плох. Потому что в нужный момент не было ни денег, ни политической воли, ни системы. Было упрямство и вера в «свой путь».
30 лет героической борьбы с фундаментальными законами физики и экономики.
Для науки – возможно, оно того стоило. Для страны – вряд ли. Но история вышла такая, что хочется рассказывать.