Уже некоторое время известно, что болиды Формулы‑1 2026 года будут испытывать дефицит энергии — а значит, эффективное накопление и расходование заряда батареи станет ключевым фактором, влияющим на время прохождения круга.
Изначально казалось, что это актуально в первую очередь для гонок, однако первые впечатления от машин на недавних тестах в Барселоне выявили элемент, который один из руководителей команды назвал «страшным».
Дело в том, что доступный запас энергии находится на столь тонкой грани, что в 2026 году даже квалификация может быть сорвана, если гонщики допустят ошибки на выездных кругах (outlaps, круг разогрева).
Руководитель команды Haas Аяо Комацу рассказал, насколько сильно мелкие ошибки на подготовительных кругах могут повлиять на борьбу за поул‑позицию.
Он считает, что любая оплошность на этом этапе обойдётся не просто в несколько десятых — гонщик может потерять около полусекунды на круге.
С точки зрения Комацу, это может стать важнейшим фактором, определяющим расстановку на стартовой решётке в начале сезона.
«В начале сезона уязвимость выше, — сказал он. — Думаю, если что‑то пойдёт не так, это будет сразу заметно.
Если кто‑то неправильно расходует энергию — допустим, на старте квалификационного круга на пит‑лейн или при входе в первый поворот, — и едет недостаточно быстро, вы сразу поймёте, что он сделал что‑то не так. Думаю, это будет очень заметно, особенно в начале».
Он добавил:
«Мы говорим не о десятых. Вы можете очень легко потерять полсекунды, шесть или семь десятых. Вот что пугает».
Конфликты на кругах разогрева
Комацу имеет в виду следующее: поскольку у машин не будет достаточно заряда батареи для прохождения кругов на максимальной мощности, гонщики не могут тратить энергию на выездном круге.
Это означает, что нельзя задействовать батарейный компонент силовой установки больше, чем абсолютно необходимо.
Однако добиться этого непросто — ведь гонщики не могут просто ехать медленнее. Необходимость прогреть шины, избежать проблем с трафиком и уложиться в максимально допустимое отставание от эталонного времени требуют от них действовать оперативно.
Кроме того, регламент не позволяет просто проехать быстрый выездной круг только на двигателе внутреннего сгорания: существуют строгие правила, касающиеся потребления мощности.
Статья 5.12.1 Технического регламента гласит: «При любой заданной частоте вращения двигателя карта требуемого водителем крутящего момента должна монотонно возрастать с увеличением положения педали акселератора».
Фактически это означает, что активация использования батареи зависит от положения педали газа — а не от кнопки на руле.
Таким образом, единственный способ не израсходовать заряд батареи — очень осторожно работать с педалью газа.
Следовательно, перед гонщиками стоит множество противоречивых задач: подготовить шины, избежать трафика, уложиться во временные дельты и при этом сохранить энергию.
В итоге это создаёт огромную сложность в достижении идеального результата.
Комацу сказал, что тесты в Барселоне дали первое представление о том, насколько всё сложно, когда его команда попробовала провести симуляции квалификации.
В Haas быстро поняли: то, как гонщики проходят последний сектор на подготовительном круге, в конечном счёте определяет, насколько быстрым будет последующий квалификационный круг.
«Очень, очень важно, как вы проходите последние пару поворотов, — сказал он. — Если вы не сохраните достаточную скорость после, допустим, 14‑го поворота в Барселоне, к моменту пересечения стартово‑финишной линии у вас не будет нужной скорости. И тогда ваш квалификационный круг уже сорван.
Но если вы попытаетесь набрать скорость, но при этом будете слишком сильно нажимать на газ, вы задействуете батарею ближе к концу выездного круга — и просто потратите заряд впустую на хронометрируемом круге.
Здесь явно возникает конфликт требований: что нужно сделать гонщику и что должна обеспечить система. Поэтому нужно всё сделать правильно».
Ситуация может стать ещё сложнее на таких трассах, как Баку, где в городской секции нет смысла расходовать заряд батареи, но есть очень длинная прямая перед стартово‑финишной линией, где батарея понадобится.
«В секции с замком нет смысла задействовать электрическую энергию между поворотами, — добавил Комацу. — Это никак не повлияет на скорость на прямой.
Но если вы случайно сделаете это, чуть сильнее нажав на газ и задействовав MGU‑K или используя MGU‑K для активации турбины, то к моменту выхода на главную прямую у вас не останется необходимой электрической энергии. И тогда вы заплатите большую цену».
Комацу считает, что все команды столкнутся с непростой задачей — как можно быстрее разобраться в ситуации.
И это будет ещё сложнее из‑за того, что подготовка пройдёт на тестах в Бахрейне — на трассе Сахир, где есть зоны с интенсивным торможением, позволяющие легко заряжать батарею.
Однако сезон начнётся в Австралии, а трасса Альберт‑Парк — одно из самых сложных мест для накопления энергии.
«Даже если вы достигнете стадии, когда будете полностью уверены в своих действиях в Бахрейне и добьётесь стабильности, то, приехав в Мельбурн, вы столкнётесь с совершенно другими условиями, — предупредил Комацу. — Это станет огромной проблемой. Думаю, большинству из нас предстоит крутой путь обучения».
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!