В 1920-1930-е годы, когда еще ощущалось дыхание стимпанка конца XIX – начала XX веков, в среде авиаторов и иных интерессантов шли довольно оживленные споры на тему: что займет нишу главного арктического воздушного транспорта. Важность вопроса не вызывала сомнений, так как все понимали, что эффективное освоение северных широт невозможно с помощью только одних ледоколов. На страницах журнала «Советская Арктика» в 1935 году по этому поводу развернулась весьма и весьма оживленная дискуссия.
Сторонники дирижаблей выдвинули ряд аргументов. По их мнению, «воздушные суда» обладали, в первую очередь, возможностью вертикального взлета в сложных метеоусловиях, сопровождающихся ограниченной видимостью. Кроме того, ремонт двигателя экипаж мог осуществить своими силами прямо в полете, не прибегая к вынужденной посадке. Разумеется, не забыли способность дирижабля держаться в воздухе с выключенными моторами, не подвергая опасности жизнь экипажа.
Тяжелым грузом на чашу весов падало долгое нахождение в воздухе, например, «LZ-127» совершил в 1931 году беспосадочный перелет по маршруту «Ленинград — Архангельск — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Берлин». Годом ранее он слетал через территорию СССР из Берлина в Токио, затратив в общей сложности 101 час 50 минут. Средняя скорость составила около 110 км/ч.
Дирижабль в Арктике предполагалось использовать в разных ипостасях: ледовый разведчик, перевозчик грузов и полярников, снабженец морских судов. Конечно, наиболее экзотичный способ – это гипотетическое применение малого Luftschiff в качестве охотника на морского зверя. Летучий корабль тихонечко с выключенным движком подкрадывался к лежке тюленей, потом производился выстрел, а для доставки тушки на борт планировалось сбрасывать парашютиста. Отличный план, надежный, как командирские часы.
Немалым преимуществом дирижабля являлась его грузоподъемность, напрямую зависевшая от его размера. Вышеупомянутый «LZ-127» принимал на борт 60 тонн груза. Наличие гондолы позволяло оборудовать лаборатории прямо на борту судна и проводить исследования непосредственно сразу после получения данных. Комфортное проживание пассажиров обеспечивалось двухместными каютами купейного типа, электрической кухней, кают-компанией с крахмальными скатертями. Шик, блеск, красота!
Некоторые фанаты воздушных кораблей пребывали в уверенности, что с таким коварным явлением, как обледенение бороться гораздо проще на дирижабле, нежели чем на аэроплане. Достаточно подобрать правильную смазку и вывести источники тепла от двигателей, сделать электрообогрев оболочки, и тогда опасность сведется к минимуму. Отдельно отмечалось, что любой «цеппелин» всегда будет сохранять горизонтальную ориентацию, а самолету для этого требуются специальные приборы.
Мнения летчиков разделились. Герой Советского Союза М.В. Водопьянов скептически относился к полетам на дирижаблях в Арктике. Как минимум, он считал, что современные ему конструкции явно не подходят для этой цели. А вот монопланы специальной конструкции с двигателем воздушного охлаждения рулят и педалят. Особое внимание уделялось кабине: «Сделаем лимузин, поставим калориферы... Трубы, по которым проходит горячий воздух, нагретый в калориферной трубе, которая в свою очередь накаливается докрасна отработанными газами, выходящими из выхлопных клапанов, проходят в кабину пилота и в закрытый пассажирский лимузин, а также обогревают амортизатор. Это создает максимум удобств по управлению самолетом в суровой, морозной Арктике... В пилотские кабины поставим искусственные горизонты, для вождения вслепую, в случае если попадем в туман и не будем видеть землю и небо... На нижних крыльях сделаем удобообтекаемой формы надстройки, в которые войдет почта и неприкосновенный запас продовольствия».
М.Т. Слепнев поддержал коллегу, заявив, что дирижабль пригоден только для разведки зверя и рыбы. Определенные метеоисследования, например, разрез воздуха, осуществимы только с помощью самолета. В общем, небесным исполинам отводилась вспомогательная роль. Но спаситель челюскинцев люто и бешено топил за автожиры, что М.В. Водопьянов не менее яростно отрицал.
Автожиру отводилась роль маршрутки на коротких расстояниях. Надо бравому полярнику перелететь с берега на берег, он прыгает в недовертолет, закидывает водиле пятак, и уже на месте. Вдобавок этому виду воздушного транспорта требовалась площадка всего лишь 50 на 20 метров для обеспечения надежной посадки. Определенные надежды на успех дарил английский автожир, разработанный к 1935 году, которому вообще не требовался разбег.
Итак, почему, несмотря на все вышеперечисленные достоинства, дирижабль не взлетел? Инженер ЦАГИ В.Л. Александров, характеризуя использование цеппелинов, отмечал следующее: «Нужна высокая культура, серьезная школа и большое искусство водителя. Американские дирижабли Акрон и Мекрон были чудом техники, но и они погибли от неумелого обращения с ними. Длительные рейсы, под умелым и осторожным водительством д-ра Эккенера, совершает только германский «Цеппелин». Но и это пока только единичное явление». Все крупные Luftschiffen к 1935 году погибли или были разобраны на лом и запчасти.
Да, правда, что дирижаблю не требовалась какая-то сверхъоборудованная площадка для приземления, но при отвратительных метеоусловиях шанс на крушение резко повышался. Благодаря Э.Т. Кренкелю у нас есть описание нештатной посадки от первого лица: «При подходе к земле одновременно выключены моторы и сброшены гайдропы. Увы, в своем стремлении поскорее стать на якорь мы несколько поторопились и раньше времени выбросили гайдропы... А в это время, как на грех, - порыв ветра. Дирижабль отклонился в сторону и вверх. Несколько человек, правда, пытались удержать воздушную громаду, но тщетно! Кончик гайдропа, за который можно было ухватиться, оказался очень коротким, но небольшая группа с мужеством отчаяния вцепилась в него мертвой хваткой. Увы, и им пришлось отпустить гайдроп. Даже когда гайдроп уже не касался земли, на нем продолжал висеть упорнейший из упорных - самый последний, самый настойчивый доброволец. С каждой секундой высота увеличивалась. Положение невольного воздухоплавателя, оказавшегося между небом и землей, становилось все опаснее. Забыв, что наши голоса ему не слышны, в гондоле хором кричали: - Прыгай! То же самое кричали и с земли. Но в такой миг решиться, наверное, очень трудно. К счастью, прыжок оказался благополучным».
Данный пример указывает на еще один недостаток цеппелина: нивелирование профессионализма авиатора. Какая разница, насколько хорошо ты управляешь транспортным средством, если ветерок быстрехонько закинет твой пепелац на пару-тройку тысяч метров и воздушная оболочка от души бабахнет. От этого форс-мажора имелось только одно средство: аварийный сброс газа, но после его применения спуск с большей долей вероятности перерастал в неконтролируемое падение. Опционально можно было крикнуть «Джеронимо!» или «За партию! За Сталина!», здесь, как говорится, дело вкуса.
Огромная парусность дирижабля и опасность обледенения конструкции тоже не добавляли ему очков. Одно дело обогреть крыло у самолета, другое – всю металлическую конструкцию. С резкими ветрами и низкими температурами в Арктике до сих пор полный порядок, что снижало период относительно безопасных полетов.
Фактором, усугублявшим ситуацию, являлась необходимость хранения воздушных кораблей и снабжения газом. Выстроить сеть газгольдеров и стабильно заполнять оные газом в 1930-е гг. не представлялось возможным. Постройка эллингов различных типов и размеров на посадочных станциях тоже прибавила бы ощутимую головную боль логистам Главсевморпути.
Если звезды складывались для экипажа неудачно, то задора и веселья добавляла не иллюзорная вероятность пожара при ударе о землю. Эта участь постигла команду дирижабля «Осоавиахим», летевшего выручать папанинцев. Воздухоплаватели собрали все комбо: плохую видимость, туман, обледенение, столкновение с земной твердью с последующим возгоранием.
Последний гвоздь в крышку отечественного дирижаблестроения вбила стоимость постройки Luftschiff’а с адекватной затратам рентабельностью. На постройку и оснащение эскадрильи ТБ-3 уходило около 8 млн. рублей, сюда входила, как минимум, цена восьми бомберов и трех разведчиков Р-5. Фактическая стоимость дирижабля «СССР-В6» составила почти три с половиной миллиона рублей при запроектированном одном миллионе.
Окончательно эру небесных кораблей похоронила катастрофа «Гинденбурга», после которой они полностью исчерпали кредит доверия. В наше время разработка арктического дирижабля (в том числе беспилотного) ведется в России, конкретно, в Якутии, но проект находится в зачаточной стадии. Возможно, в не очень далеком будущем динозавры освоения воздушного океана возродятся вновь.
Автор: Максим Ковлягин и CatTech