Вопросы осуществления крупных инфраструктурных в Советской Арктике в 1930-40 гг. невозможно рассматривать, игнорируя проблему создания системы мобилизационной экономики, использования подневольного труда спецконтингентов (ссыльные, спецпереселенцы, заключённые) в этот период.
От Карского моря
Освоение Арктики и Северного морского пути советским правительством с самого начала создания Российской советской федеративной социалистической республики (РСФСР) рассматривалось в качестве важнейшей задачи, решение которой было необходимо для развития экономики страны и укрепления военно-стратегического положения государства на северных границах. Еще в годы гражданской войны и иностранной интервенции, которая в районах Крайнего севера и Дальнего Востока продолжалась достаточно долго, государство было вынуждено использовать мобилизационные меры, оказывавшиеся зачастую здесь наиболее эффективными, так как только они порой могли обеспечивать строжайшую дисциплину и ответственность при выполнении государственных заданий.
Одним из первых мероприятий советской власти в Арктике стала организация так называемых Карских экспедиций, которые должны были обеспечить продовольствием из Сибири Европейскую часть страны. Первая из них в устья Оби и Енисея с выходом из Архангельска состоялась в августе-октябре 1920 г. Она была подготовлена одновременно в Сибири и на Европейском Севере, состояла из двух отрядов, насчитывающих 18 судов, многие из которых были крайне изношены и не приспособлены к плаванию во льдах. Но условия навигации этого года способствовали успеху. Из Сибири было вывезено в Европейскую часть страны около 1000 тонн хлеба, примерно 1500 тонн жиров, большое количество экспортных товаров: пушнины, льна, шерсти, конского волоса и другого продовольствия, а также полезных ископаемых и леса. Советское правительство высоко оценило этот сложный поход, опыт его был рекомендован для распространения. Председатель Совета народных комиссаров В.И. Ленин активно интересовался подготовкой следующей навигации.
Великим северным путем
К концу 1920-х гг. советским правительством была предпринята попытка решать проблемы экономического освоения северных территорий и Северного морского пути в рамках государственного акционерного общества. В 1928 г. вся многообразная хозяйственная деятельность на севере Азиатской части СССР была поручена Северо-Сибирскому акционерному обществу «Комсеверпуть», которое наделялось функциями не только транспортировки грузов и торговли, но и промышленного строительства, подготовки и вывоза экспортных грузов из Сибири по речным системам, организации лесозаготовок, зверобойного и рыбного промыслов.
Силами «Комсеверпуть» были построены речной и морской порты в городе Игарка, строились Усть-Енисейский и Новый порт на Оби, а также разрабатывались графитовые месторождения на Таймыре, угольные на Нижней Тунгуске. Сотрудники «Комсеверпути» занимались просветительской работой с коренным населением Крайнего севера, снабжали необходимыми товарами и припасами многочисленные северные фактории, заготавливали продукты зверобойного и рыбного промыслов, в первую очередь пушнину, которая считалась валютным товаром и в больших объемах экспортировалась.
В 1928 г. «Комсеверпуть» в Усть-Енисейске построило крупный по тем временам рыбоконсервный завод и даже имело сельскохозяйственные предприятия. Однако эта деятельность вскоре также перестала соответствовать цели освоения северных территорий. Акционерное общество «Комсеверпуть» являлось чисто хозяйственной организацией.
Однако охватить сразу весь обширный круг решения северных проблем удалось только с созданием другой более мощной, по факту военизированной организации, которая в процессе своей деятельности смогла объединить решение сразу многих арктических проблем СССР, в том числе и военно-стратегических. Нужно сказать, что такое решение было вполне закономерным для духа и общих тенденций того времени. В 1932 г. при правительстве СССР на правах министерства начало деятельность Управление «Главсевморпуть». Способность его к активной мобилизационной деятельности закладывалась в структуре организации во главе с начальником, назначаемым СНК СССР и подконтрольным только ему.
20 июля 1934 г. было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое стало по сути дела мобилизационной программой действия «Главсевморпути» в Арктике на ближайшие годы. В постановлении говорилось о необходимости изыскать возможности для строительства в СССР новых ледоколов, морских портов и радиоцентров, развития полярной авиации, строительства аэропортов и воздушных линий, специальных самолетов для Арктики, а также намечались меры по подготовке кадров полярников различной специализации. К зоне деятельности специфической организации были отнесены моря и острова Северного Ледовитого океана и континентальная территория Азиатской части страны, расположенная севернее 62-й параллели (параллель г. Якутска).
Норильский проект
Вскоре последовало решение правительства о начале строительства на Таймыре гигантского горно-обогатительного комплекса. В 1935 г. на севере Краснояркого края началось строительство Норильского горно-металлургического комплекса, возник город Норильск. Важное место для развития народнохозяйственного комплекса СССР в 1930-е гг. было развитие золотодобывающей промышленности на азиатском Севере. Вначале ведущая роль принадлежала золотым приискам Якутии, затем золотоносные месторождения стали разрабатываться в районе рек Колыма и Индигирка (в Колымско-Индигирский бассейн), началось строительство города Магадана.
В районе Колымы и Индигирки в 1928–1934 гг. работало около 75 геологических экспедиций и партий, которыми было выявлено свыше 200 золотоносных ключей и речек, до 20 крупных месторождений золота и олова, а также угля и других полезных ископаемых. Первенцами золотодобывающей промышленности на Колыме стали построенные к 1937 г. рудник «Кинжал» и Утинская опытная обогатительная фабрика. В 1940 г. в бассейне Колымы было добыто 80 т химически чистого золота, удельный вес его в общей золотодобыче СССР составил 46,3%. Колыма уверенно вошла в число крупнейших золотодобывающих районов не только страны, но и мира. Общая добыча золота на Северо-Востоке СССР за 1932–1940 гг. составила 314, 2 тонн.
Значительное развитие получила угольная промышленность. Кроме разработок угля на Таймыре крупные угледобывающие предприятия были созданы в Печорском бассейне (Коми АССР), более мелкие на реке Лене и в бассейне реки Колымы. Шахты Шпицбергена в Норвежском море (Ледовитый океан) обеспечивали высококлассным углем не только морской флот, но и города Мурманск и Архангельск.
Шпицбергенский уголь использовался на Новой Земле и даже в порту Диксон (за тысячи километров от острова). В крупный индустриальный район в годы первых пятилеток превратился европейский север СССР. Здесь стали развиваться такие новые отрасли промышленности, как целлюлозно-бумажная, картонная, фанерная, мебельная, лесохимическая, лесные и рыбные промыслы получили новые импульсы развития. Только на Кольском полуострове за 1926–1937 гг. было построено 39 крупных предприятий, в том числе горно-химический трест «Апатит», Мурманский рыбокомбинат, Нивская и Нижне-Туломская гидроэлектростанции. В 1939 г. вступило в строй действующих крупное предприятие союзного значения «Североникель», которое стало раньше Норильского комбината обеспечивать страну никелем, кобальтом, медью и другими цветными металлами.
Европейский север долгое время оставался главным лесоэкспортным районом СССР в предвоенные годы. Эффективность северной политики советского правительства была доказана в годы Великой Отечественной войны, когда промышленные предприятия, построенные в предвоенные годы, смогли внести весомый вклад в победу над врагом, а Северный морской путь, как транспортная магистраль, стал еще более востребованным, чем в мирное время.
На I Всесоюзной конференции по размещению производительных сил, которая проходила в Москве осенью 1932 г., председатель Госплана СССР В. И. Межлаук сказал, что государство придает большое значение решению проблем Севера и «уже готово наступать по всему фронту». Поэтому во втором пятилетии необходимо поставить «во весь рост проблему освоения советского Севера».
Производство, оборона, наука
Большое внимание уделялось развитию транспортной сети, имевшей для освоения Крайнего севера важнейшее значение. Конкретные плановые задания были составлены по освоению Северного морского пути, развитию речного транспорта и строительству ряда железных дорог, способствующих решению проблем, обозначенных в концепции освоения Севера. В ней, правда, не нашлось места для реализации активно обсуждаемой идеи строительства второй после Транссиба северной широтной магистрали от Мурманска до Охотского моря (порт Аян), так называемого Великого Северного пути. После острой дискуссии на конференции по размещению производительных сил и в печати эта идея в 1930-х годах была на всесоюзном уровне отвергнута, как несвоевременная и очень дорогостоящая.
Государство в этот период действительно было не готово к масштабному освоению Севера, которое предполагало строительство Великой северной железнодорожной магистрали через всю страну, а пошло по пути так называемого меридионального развития, связанного с созданием отдельных хозяйственных «очагов». Все затратные решения были сделаны в пользу обустройства Северного морского пути.
Эффективность северной политики советского правительства была доказана в годы Великой Отечественной войны, когда промышленные предприятия, построенные в предвоенные годы, смогли внести весомый вклад в победу над врагом, а Северный морской путь, как транспортная магистраль, стал еще более востребованным, чем в мирное время.
Государственная политика, заложившая основы социально-экономического и политического развития северных районов СССР и Северного морского пути, имела свое продолжение и в послевоенные годы, когда уже в мирных условиях были продолжены все начинания предвоенного периода. Развитие промышленных районов, золотых приисков и рудников в северных районах требовало значительного увеличения завоза грузов. Одновременно возрастала потребность страны в продукции, производимой на Севере, вывозе на экспорт сибирского леса, обслуживании быстрого развития островного хозяйства, которое после войны составляло основу материально-технического обеспечения здесь многочисленных научно-исследовательских и метеорологических станций и экспедиций, в задачу которых входило составление достоверных погодных и ледовых прогнозов в Арктике.
Главсевморпуть показал себя в качестве организации мобилизационного типа, способной реализовать на практике государственную стратегию хозяйственного освоения Арктической зоны СССР. Деятельность Управления стала действенным инструментом для проведения в жизнь мобилизационных решений, связанных с освоением богатых природных ресурсов на северных малозаселенных и экономически неосвоенных территориях страны, кроме всего прочего нуждавшихся еще и в военно-стратегической защите. Советский опыт создания государственных специфических надведомственных организаций, которые одновременно могли быть как хозяйствующими субъектами, так и представительствами государственной власти в отдаленных от центра районах СССР, был использован в мировой практике решения управленческих, экономических, социальных, геополитических и прочих задач в процессах пионерного освоения новых территорий.
Главное управление Северного морского пути оказалось именно той организацией мобилизационного типа, которая смогла стать многофункциональным государственным учреждением в Арктике, осуществлявшем плановое руководство экономическим развитием обширной территории заполярных районов СССР. Особенностью деятельности данного органа являлся его комплексный характер, выражающийся в соединении в одной системе научных, транспортных, промышленных и торговых функций, а также реализации специфических задач по развитию традиционных отраслей хозяйства и социально-культурному строительству в районах расселения коренных народов Севера. В задачи Главсевморпути также входили обязанности проведения геолого-поисковых и прочих изыскательских работ «по изучению и эксплуатации естественных производительных сил в Советской Арктике», решение социальных вопросов, обеспечение кадрами и т. п.
К научно-исследовательским работам в послевоенный период кроме Арктического института, находящегося в ведении Главсевморпути, подключились организации, созданные в годы войны в Красноярске, Новосибирске, Тюмени. В заполярных районах работали экспедиции Западно-Сибирского филиала Академии наук СССР, организованном в Новосибирске в 1943 г.
С 1947 г. заработал Якутский филиал Академии наук, который занимался в том числе, проектами по изучению производительных сил региона. Главное внимание уделялось геологоразведке. Восстанавливающейся после войны промышленности требовались новые минеральные и топливные ресурсы, которые, как показывали предшествующие геологические изыскания, вполне могли находиться на Севере в большом количестве.
В Ленинграде после войны был образован академический Институт геологии Арктики, который специализировался на геологической разведке нефти, угля, золота, руд различных металлов. Именно в этот период обозначилась и самая серьезная проблема советской Арктики – отсутствие надежных, круглогодичных транспортных путей в этом регионе. Особенно на востоке страны за Уралом.
Северный Транссиб
Одним из крупнейших инфраструктурных проектов в Советской Арктике в 1947-53 гг. стало строительство «Северного Транссиба», Трансарктической железной дороги Чум-Салехард-Игарка. Нам неизвестно, обсуждался ли в послевоенное время вопрос возведения трассы и огромного количества сопутствующих объектов производственной и социальной инфраструктуры усилиями организаций не входящих в систему МВД. Вполне возможно. В составе «Главсевморпути», к примеру, действовал мощный строительный трест – «Спецстрой». Но результат нам известен – для сооружения дороги привлекли Главное управление лагерей железнодорожного строительства. Был выбран вариант реализации проекта силами организации предельно мобилизационного типа, материально-организационной основой которой стал принудительный труд, с элементами его экономического стимулирования.
Основными элементами системы управления процессом сооружения трассы и других инфраструктурных объектов стала централизация процесса создания и функционирования территориально-производственного комплекса по строительству трассы Чум-Салехард-Игарка.
29 января 1949 г. Совет Министров СССР принял постановление о строительстве морского порта в Игарской протоке на Енисее и прокладке железной дороги от Салехарда до Игарки протяженностью 1300 километров с паромными переправами через Обь и Енисей. Строительство дороги поручалось МВД СССР, которое сформировало два строительных управления: Обское №501 с центром в Салехарде (строительство дороги с запада до реки Пур) и Енисейское №503 (от реки Пур до Игарки).
По проекту дорога планировалась одноколейной, проложенной по облегченным техническим условиям. Станций планировалось 28, отстоящих друг от друга на 40-60 км., а разъездов – 106 – через каждые 9-14 км. Было заказано строительство железнодорожных паромов через Обь и Енисей. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка планировалось соорудить основное депо, а оборотные – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Пропускная способность должна была составить на участках 10-30 пар поездов в сутки (в начале – 6). Техническая скорость поездов весом в 1,5 тысячи тонн намечалась в 40 километров в час, применяемые паровозы – серий ЭУ и СУ.
Управление стройки №503 базировалось в столице Ямало-Ненецкого национального округа в городе Салехарде (Обдорске). Перед контингентом Обского исправительно-трудового лагеря была поставлена задача - за период 1949-1951 гг. стремительным броском от реки Обь достичь берега реки Пур и продвинуться максимально дальше на восток, навстречу заключенным Енисейского исправительно-трудового лагеря, которые продвигаясь через гибельные болота Туруханского края шли на запад, на соединение со строителями проекта №501.
Первоначально управление стройки №503 развернулось в Игарке. Затем Северное управление перевели в станок (поселок) Ермаково Карасинского сельсовета. Численность его гражданского населения к концу 1949 года возросла до 5 тысяч человек, а уже в 1950 году крохотный поселок стал настоящим городом в 15 тысяч человек. Уже в июне – июле 1949 года были организованы погрузо-разгрузочный ОЛП, 1-е строительное отделение, центральный пересыльный пункт, строительная контора и центральные ремонтные мастерские. В этот же период в Янов Стане, в 145 км. от Ермаково, организовано 2-е строительное отделение, а для снабжения его строительными материалами и продфуражом – перевалочная база в поселке Туруханск.
На объект № 503 возлагалось строительство железнодорожной линии от г. Игарки Красноярского края через поселок Ермаково до правого берега реки Пур общей протяженностью 601 км. и сооружение морского и речного порта, судоремонтного завода и жилого поселка в г. Игарке на реке Енисей. Сроки выполнения работ были распределены Советом Министров СССР на две очереди. Первая очередь, предусматривающая открытие сквозного рабочего движения поездов от города Салехарда до города Игарки, сооружение морского причала, части судоремонтных производств и жилого поселка, должна быть выполнена к 1953 году. Полное окончание работ по строительству железнодорожного порта и поселка, а также сдача этих сооружений в эксплуатацию назначена на 1955 год.
Север станет нашим
Цели строительства, несомненно, были самые что ни на несть благородные – укрепить оборонную мощь и боеспособность страны, обеспечить безопасность Арктики от вторжения извне, прирастить богатства государства Сибирью, облегчить транспортную проблему на севере Советского Союза. Однако достижение таких, действительно значимых и необходимых целей в условиях советского государства 1940-50-х годов было абсолютно немыслимо без мобилизационно-принудительного варианта организации производства и жизни. Ни средств, ни желания обустраивать Крайний север, экстремальные широты методами экономического стимулирования десятков тысяч специалистов просто не рассматривались, а север осваивать нужно было, это в руководстве страны понимали прекрасно.
Ранее апробированная модель обустройства северных регионов по типу организации и функционирования многофункционального треста МВД «Дальстрой» реализовывалась и на строительствах 501 и 503 – минимально необходимое число квалифицированных специалистов, чуткое руководство со стороны МВД, многочисленный контингент подневольных строителей и соответственно численности заключенных охрана.
Цели поставлены, задачи определены и когда ради высоких государственных задач десятки тысяч людей бросили в тайгу и тундру, они вынуждены были на первоначальном этапе развертывания проекта в экстремальных климатических условиях, с минимумом инструментов и механизмов, практически без крыши над головой, едва ли не по сплошным болотам мостить магистраль века, довольствуясь в день несколькими черпаками баланды.
И в тоже время этот, во многом предопределенный всем историческим развитием страны бросок на север, был с одной стороны интуитивно угадан, а с другой стороны предсказуем и абсолютно необходим и обоснован. В принципе и сегодня мы понимаем, что освоение северных регионов – это сложнейшая и долговременная задача, от которой невозможно отмахнуться и решение которой – это дело еще несколько столетий. Но такой подход – это больше ментальная калька с сознания современного прагматически мыслящего технократа. В иные годы мыслили по-другому, и совсем иными категориями. Во времена «культа личности», сообразно природе такого явления, как задача построения гармоничного общества во вселенских масштабах – самые перспективные и долгоиграющие проекты должны были начать реализовываться немедленно, становясь прорывами в завтрашнюю реальность. Колонизация отдаленных регионов, покорение новых пространств и использование обнаруженных богатств, в целях дальнейшего наращивания потенциала советской империи – все это было мощными стимулами для дальнейшего продвижения на северо-восток.
Сложно, тем более по прошествии такого количества времени, дать объективную оценку экономической эффективности этого проекта для страны, региона, а также для тех территорий, по которым прокладывалась трасса. Несомненно, что местности, прилегающие к железной дороге, развивались бы более быстрыми темпами, была бы решена проблема круглогодичной транспортной связи таких заполярных городов как Норильск, Игарка, Дудинка с «большой землей».
Взамен же требовались усилия государственной машины по воплощению задуманных планов и они были приложены, в эквиваленте, равном сопротивлению самой северной природы – жестокому климату, вечной мерзлоте, летней комариной метели. Дорогу назвали «сталинской», то ли в качестве напоминания о ее суровом и непреклонном вдохновителе, то ли по ассоциации с характером строительства и задачами самой дороги, стальной нитью пронзившей северный холод и мрак.
Сегодня её остатки – великий памятник истории большевистского социализма, социализма в СССР. Учитывая физические масштабы остатков дороги и прилегающих лагерных пунктов и непреходящую экономическую актуальность наземной транспортной магистрали на Крайнем Севере Западной Сибири, можно уточнить, что рельсовый путь, разрушенные мосты, семафоры и руины зон – это, прежде всего, памятник экономической истории нашей страны.
Сегодня в различных инстанциях вновь поднимается вопрос о целесообразности и желательности восстановления, а точнее нового строительства, широтного транспортного коридора, от Салехарда и, как минимум, до Игарки, по территории освоенной лишь частично, изученной поверхностно и, судя по всему, скрывающей еще немало природных богатств, в том числе в виде вожделенных нефтегазоносных залежей. Трансполярная магистраль будет построена – об этом мы сегодня слышим все чаще и чаще. И в связи с такими настойчивыми и вполне определенными заявлениями хотелось бы заметить только одно. Даже недостроенная, засыпанная зыбучим тундровым песком и провалившаяся в оттаявшие болота железная дорога навсегда останется в сознании людей «сталинской», именной, а потому нетленной, как само слово.
И кто бы не встал сегодня во главе движения за строительство новой дороги, предприятия, несомненно, трудного и в чем-то весьма рискованного, ему уготована счастливая судьба – оставить след в истории, внести свой вклад в проект, который всегда поражал своими масштабами, отпугивал немалыми трудностями, но и безумно завораживал перспективами. Как назовет эту дорогу народ (а он обязательно свяжет ее с каким-то громким именем) так тому и быть. Дорога, о которой грезили веками и которую строили десятилетия, рано или поздно, будет проложена сквозь мрак и холод, для общего блага, на века.