От VG: в эпоху тотальной цифровизации и борьбы за эффективность на сети РЖД сохраняется удивительный правовой атавизм. Пока терминалы и нефтебазы выстраивают графики до минуты, высчитывая возможности техники и людей, сама система позволяет отправить в их адрес практически любой объём груза без предварительного согласия. Это игра в одни ворота, где отправитель рапортует об успехах погрузки, а получатель в ужасе наблюдает за приближением неизбежного затора, не имея легальных рычагов, чтобы нажать на тормоз. Об этом редакции рассказал один из клиентов ЖД-монополии. Слово участнику рынка.
«Добрый день! Сегодня Вы опубликовали интересную статью, затронувшую одну системную проблему, которую безусловно стоит осветить.
На самом деле описанное в статье известно каждому Системному грузополучателю/грузоотправителю на РЖД(нефтебаза, крупный грузовой двор, контейнерный терминал, порт и т.п.). Системный грузополучатель на таких станциях понимает свою текущую перерабатывающую способность (не ту, что указана в договорах с РЖД в виртуальных вагонах, а реальную, зависящую от погоды/исправности техники/занятости складов грузовладельцев и т.п.), видит едущий к нему по ЖД груз и планирует его выгрузку (техника/люди), решает, что он будет делать с вагонами после выгрузки (работа с операторами, планирование погрузки) и т.д.
Некоторую сумятицу вносят новые вводные от РЖД (например, ограничения на оформление порожних вагонов, проблемы с ГУ-12 и т.п.), но обычно к этому довольно быстро приспосабливаются, учитывают в работе и принимают меры для сглаживания последствий.
Учитывая всё вышеперечисленное, системный грузоотправитель/получатель ежедневно планирует свою беспрерывную работу минимум на пару недель вперёд.
А вот то что неподвластно планированию грузополучателя, так это сам факт отправки груза в его адрес: к сожалению, Устав РЖД не подразумевает согласия грузополучателя на приём груза, более того — грузополучатель вообще не участвует в процессе планирования грузопотока в свой адрес. Кроме портов. Порты участвуют в месячном планировании. Но если кто-то решит отправить туда согласованный месячный объём за три дня, то повлиять на это порт вряд ли сможет. И если условная нефтебаза обязательно договорится с НПЗ о графике отгрузок, то контейнерный терминал может запросто получить «нежданчик» с какого-нибудь погранперехода или из порта. И размер такого «нежданчика» может неприятно удивить.
После этого, конечно, начнётся оперативное взаимодействие грузополучателя с администрацией дороги назначения, но зачастую и она может как-то повлиять на ситуацию только на этапе, когда груз уже почти прибыл. По сути, это кризисное взаимодействие. Как итог — даже понимая, что коллапс близок, предприятие не имеет реальных рычагов для регулирования отправок в свой адрес иначе как через конвенционный запрет (но его ещё заслужить надо), либо «бросая» составы за свой счёт.
И, да, коллапс виден за 7–10 дней почти всегда. Но то, что для грузополучателя и его дороги — коллапс, для дороги станции отправления — доходная погрузка. И если соседние дороги ещё могут как-то оперативно договориться, то дороги в разных частях страны — уже вряд ли. Как итог, имеем регулярные коллапсы на дорогах, которые начинаются с пары «лишних» составов в адрес загруженного грузополучателя».
От VG: описанная нашим читателем ситуация обнажает глубокий конфликт интересов внутри самой монополии: погоня за плановыми показателями и доходностью на дороге отправления напрочь перечёркивает эксплуатационную стабильность на дороге назначения. Без институциональных изменений и закрепления за получателем реального права голоса в согласовании заявок ГУ-12 отрасль обречена работать в режиме «тушения пожаров», которые сама же и провоцирует.
Коллапс на путях — это не каприз погоды или техники, а прямой результат того, что экономика отправки сегодня весит больше, чем физика выгрузки. Системе пора признать: эффективный оборот вагона заканчивается не в момент оформления накладной, а в момент освобождения путей адресатом.