Почему на второй этаж конки не пускали женщин? Сколько стоила поездка для бедных и богатых? Как две лошади тащили вагон с сорока пассажирами по холмистой Москве? И почему Антон Павлович Чехов считал, что скорость конки «равна отрицательной величине»? Ответы на эти вопросы — в истории первого настоящего общественного транспорта столицы.
Дорогу рельсам! Как Москва встретила свой первый общественный транспорт
До 1872 года общественный транспорт в Москве представлял собой довольно хаотичное зрелище.
По улицам громыхали «линейки» — многоместные конные экипажи на 10-14 человек, которые создавали суматоху и мало походили на организованную систему.
Все изменилось 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года.
В этот день в Москве была запущена первая линия конно-железной дороги, или попросту конки. Это был прорыв: вагон двигался по специально проложенным рельсам и строго по маршруту. Первая линия была пробной и предназначалась в основном для посетителей Политехнической выставки. Она имела протяженность 4,5 версты (около 4,8 км) и соединяла район нынешней площади Революции со Смоленским (сейчас Белорусским) вокзалом.
Путь был одноколейным, поэтому для того, чтобы встречные вагоны могли разъехаться, на маршруте было оборудовано девять специальных разъездов. На линию вышли 10 изящных двухэтажных вагонов, закупленных в Англии на заводе «Старбек».
Второй этаж - только для мужчин
Новый транспорт сразу привлек внимание прессы. «Русские ведомости» писали:
«Вагоны очень красивы и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего».
Каждый вагон мог вместить до 40 человек — по 20 внизу и 20 наверху.
Места делились на два класса с разной ценой:
- Первый класс (внизу, в закрытом салоне): 10 копеек.
- Второй класс (наверху, на открытой площадке): 5 копеек.
Верхний этаж, называемый «империалом», был уделом пассажиров попроще. Летом их поливал дождь и пекло солнце, а в холодное время года пронизывал ветер. Но главной особенностью империала был формальный запрет на проезд для женщин.
Причина была в нормах приличия того времени: на второй этаж вели крутые винтовые лестницы, и при подъеме по ним дама в длинном платье рисковала продемонстрировать окружающим свои лодыжки, что считалось верхом неприличия. Лишь спустя десятилетия, после долгих споров, городская дума Санкт-Петербурга (а затем и Москвы) постановила, что «разумный покрой совершенно устраняет возможность видеть женскую ногу выше того, что дозволяется требованиями приличия», и дамам разрешили подниматься наверх.
«Конка, догони цыпленка!»: Две лошадиные силы и форейторы на подхвате
Несмотря на всю свою прогрессивность, конка была транспортом неспешным. Её средняя скорость не превышала 8 км/ч. Неудивительно, что москвичи шутили: «Конка, конка, догони цыпленка!». Едкий на язык Антон Чехов иронизировал в журнале «Будильник»:
«Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час».
Как же работала эта система?
- Стандартная тяга: В обычных условиях вагон с 40 пассажирами тянула упряжка из двух лошадей. Благодаря стальным рельсам трение было минимальным, и этого хватало.
- Штурм подъемов: Москва — город на семи холмах, и крутые подъемы становились для конки настоящим испытанием. Для их преодоления была организована целая система. Перед горкой были устроены специальные станции, где в упряжь добавляли еще трех-четырех лошадей. Ими управляли мальчики-форейторы.
Форейтор - это человек, который ездит на запряженной лошади, которая тянет гужевой транспорт, например карету, а не едет сзади, как это делает кучер.
Этот «лошадиный спецназ» помогал затащить тяжелый вагон наверх, после чего дополнительных лошадей распрягали и уводили вниз ждать следующего вагона.
- Ожидание на разъездах: Поскольку большинство линий были одноколейными, вагонам приходилось подолгу стоять на разъездах, пропуская встречный транспорт, что также не добавляло скорости.
Как развивалась сеть
Несмотря на недостатки, конка так полюбилась москвичам, что временную линию решили сделать постоянной. Развитием сети занялся граф Уваров, учредивший в 1875 году «Первое Общество конно-железных дорог». К 1891 году протяженность линий достигла 45 верст (почти 48 км).
Но город рос, и мощностей одного общества не хватало. В 1883 году Городская Дума одобрила создание второго акционерного общества под руководством инженера А.Н. Горчакова. Новые владельцы не только прокладывали маршруты там, где их не было (например, в Замоскворечье), но и модернизировали подвижной состав. Появились два новых типа одноэтажных вагонов:
- Летний вагон: Изящный, открытый, со сквозными стенками. В нем было 5 поперечных скамеек с откидными спинками. Это было очень удобно: когда вагон доезжал до конечной и лошадей перепрягали на другую сторону, кучер просто перекидывал спинки, и пассажиры снова сидели лицом по ходу движения.
- Зимний вагон: Представлял собой удобное закрытое купе с одной боковой дверью, что защищало пассажиров от сквозняков. Внутри было 20 мест первого класса. Снаружи, на платформе, были места второго класса всего за 3 копейки. Для кучера было сделано отдельное сиденье, чтобы пассажиры не мешали ему, вскакивая и спрыгивая с передней площадки.
Конец эпохи: как электрический трамвай отправил конку на пенсию
Эпоха конки, длившаяся почти 40 лет, подошла к концу с появлением нового, более мощного конкурента. В 1899 году от Савеловского вокзала до Петровского парка проехал первый электрический трамвай.
Преимущества были очевидны. Если конка ползла со скоростью 8 км/ч, то трамвай мчался со скоростью 27 км/ч. Больше десятилетия они работали вместе, конкурируя за пассажиров, но исход этой битвы был предрешен. Конка ушла с московских улиц тихо и без помпы где-то в конце 1911 – начале 1912 года.
Второе рождение: как вагон конки дожил до наших дней
Казалось, история конки завершилась навсегда. Но в 1999 году в трамвайном депо имени Апакова была сделана удивительная находка. Рабочие обнаружили старую вышку для ремонта контактной сети, которая была смонтирована на чудом сохранившейся подлинной ходовой части вагона конки!
Сотрудники Музея Транспорта Москвы загорелись идеей восстановить уникальный экспонат. По старинным чертежам, фотографиям и гравюрам был в точности воссоздан деревянный кузов с империалом. Восстановленному вагону присвоили инвентарный номер 35, взятый с одной из исторических фотографий. Сегодня этот вагон — настоящая жемчужина и обязательный участник столичных парадов ретротранспорта, живое напоминание о том, с чего начинался общественный транспорт Москвы.
Подписаться | Солянка Московская | Новый городской журнал
Факты, истории и новости — под уникальным авторским соусом