Кличка «Гнилогор» закрепилась за Москвичом-2141 прочно. Её повторяли в автосервисах, на рынках, в очередях за запчастями. Основания для такого прозвища имелись, особенно применительно к машинам середины девяностых годов. Однако отдельные машины 1988 года выпуска опровергают эту репутацию своим фактическим состоянием. Кто на самом деле виноват в дурной славе модели?
Ответ заключается в изменении подхода к производству, которое произошло всего за несколько лет. Первые партии Москвича-2141 собирались из немецкого оцинкованного металла. На эти же машины устанавливались усилители в дверях и югославский велюр в салоне. Последующие партии, выпускавшиеся в середине девяностых, собирались из материалов, остававшихся на разорённом предприятии. От исходной конструкторской концепции к тому моменту сохранился только внешний силуэт.
Представленный экземпляр цвета «Таврия» относится к числу ранних. Восемьдесят восьмой год стал последним периодом, когда на конвейере АЗЛК ещё выпускался прежний Москвич-2140, а новая модель собиралась без форсирования темпов в ущерб качеству. Разработка проекта началась в начале семидесятых годов. Сначала появилась серия «С» с задним приводом, затем конструкторы перешли на переднеприводную компоновку по образцу Simca-1307, победителя конкурса «Автомобиль года — 1976».
Главный конструктор Ю.А. Ткаченко признавал, что от французской модели были заимствованы часть крыши и профили уплотнителей стёкол. Остальные узлы разрабатывались самостоятельно. Было получено более двадцати авторских свидетельств на оригинальные технические решения, которые должны были вывести советский автопром на новый уровень.
При перекраске кузова под старым слоем краски обнаружилось то, чем владельцы поздних машин не могли похвастаться. Почти все кузовные панели имели цинковое покрытие. Для отладки штамповки первые партии металла поставлялись из Германии. Позднее предприятие перешло на отечественные поставки, и оцинковка была прекращена вместе с антикоррозийной стойкостью. Главной находкой стали продольные усилители в дверях. Стальные балки внутри панелей обеспечивали защиту при боковом ударе и повышали жёсткость кузова. Машина держалась на дороге собраннее, имела меньше скрипов. В 1989 году усилители исчезли ради экономии пары килограммов на каждой двери. Безопасность и ресурс кузова снизились ощутимо.
Внутреннее оснащение демонстрирует ту же картину. Панели подогнаны ровно, зазоры одинаковые. Югославский велюр сиреневого оттенка сохранился в идеальном состоянии. Жёсткий пластик восьмидесятых годов не может быть полностью бесшумным, однако салон не издаёт лишних звуков. Поздние экземпляры начинали дребезжать уже при выезде с территории завода.
Внешне Москвич напоминал Simca-1307, но техническое оснащение было иным. Французы устанавливали двигатель поперечно, тогда как конструкторы АЗЛК развернули его продольно по причине большой длины старого мотора от модели 412. Данное решение повлекло цепочку оригинальных находок. Для уменьшения высоты капота валы коробки передач расположили почти горизонтально, что является редкой схемой. Главная пара разместилась перед коробкой, радиатор сместился вбок. Полуоси получили равную длину, благодаря чему Москвич не уводило в сторону при резком старте в отличие от ВАЗ-2108.
Задняя подвеска была заимствована у Audi 100, она представляла собой скручивающуюся балку с тягой Панара. АЗЛК первым в стране освоил производство пятиступенчатой коробки передач. На трассе это преимущество ощущается отчётливо. Вазовской вертлявости не наблюдается, машина устойчиво держится на прямой. Колея, боковой ветер, разбитый асфальт не требуют подруливаний. Коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,35, что для восьмидесятых годов является отличным результатом.
У Москвича-2141 имелось всё необходимое, за исключением двигателя. Ни один из спроектированных моторов не дошёл до конвейера. Планировались базовый двигатель объёмом 1,8 литра мощностью 95 лошадиных сил, двухлитровая версия и турбодизель. К 1991 году моторный цех был готов на 95 процентов. После развала Советского Союза оборудование было разворовано, кредит в 800 миллионов рублей не дал результата, и под капот установили УЗАМ-331.10, представлявший собой модернизированный двигатель от модели 412, разработанной в 1967 году.
Мощность 76 лошадиных сил на полторы тонны массы была недостаточной. Разгон до ста километров в час занимал 15 секунд, на пятой передаче мотор работал с заметным напряжением. К 1994 году появился УЗАМ-3317 объёмом 1,7 литра и мощностью 85 лошадиных сил. Улучшение наступило, но требуемой динамики по-прежнему не хватало. Только в конце девяностых годов под капот встал двигатель Renault F3R, и Москвич обрёл характеристики, заложенные конструкторами. К тому моменту завод уже загибался.
Москвич-2141 погубила не конструкция, а совокупность обстоятельств, наступивших после запуска. Первый год выпуска оказался последним нормальным периодом. Немецкий металл, оцинковка, усилители, аккуратная сборка характерны для 1986–1988 годов. Далее последовал переход на отечественный прокат, упрощённый кузов и падающее качество сборки. К середине девяностых годов с конвейера сходили машины с неравномерными зазорами, начинавшие гнить на второй год эксплуатации. Вместо отладки качества АЗЛК выпускал многочисленные модификации, такие как «Долгорукий», «Калита» и двухдверный «Дуэт». К 2001 году на заводских площадках скопилось 9 000 нераспроданных автомобилей. Конвейер остановился.
Просторный салон, стабильное поведение на трассе, продуманная компоновка позволяли Москвичу-2141 занимать нишу между ВАЗ-2109 и ГАЗ-3110 «Волга». В 1988 году эта позиция выглядела достижимой. Машины того года выпуска служат живым доказательством того, что проблема заключалась не в конструктивной идее. Проблема состояла в постепенном разрушении замысла, шаг за шагом, через удаление усилителей, замену металла и экономию на узлах, которые должны были работать десятилетиями. В результате от автомобиля, способного стать советским аналогом Volkswagen, сохранилась только репутация гниющего недоразумения