На дворе двадцать шестой год, а на наших дорогах всё еще можно встретить эти угловатые «сараи». Фольксваген Пассат Б3 для российского водителя — это больше, чем просто старая иномарка. Это символ целой эпохи, машина, которая вывезла на себе девяностые и нулевые, таская тонны грузов от Калининграда до Владивостока. Но даже спустя тридцать с лишним лет после снятия с конвейера, у многих, кто видит эту «лыжу» вместо решетки радиатора, возникает вопрос: о чем думали немцы?
Почему у всех машин есть нормальные прорези для воздуха, а тут глухая панель с огромной эмблемой? Я, как механик, перебравший этих «немцев» вдоль и поперек, решил разложить всё по полочкам и объяснить, почему это решение было гениальным для своего времени, но абсолютно тупиковым для будущего.
Начнем с того, что в конце восьмидесятых, когда Б3 только проектировали, инженеры в Вольфсбурге, да и во всем мире, натурально помешались на аэродинамике. Топливные кризисы научили экономить, и коэффициент лобового сопротивления (Сx) стал главной цифрой в техзадании. Пассат Б3 в этом плане выдал феноменальный результат — 0,29. Для квадратного седана тех лет это был космос. Чтобы добиться такой обтекаемости, конструкторы решили убрать главный источник турбулентности с передней части — решетку радиатора.
Глухая «лыжа» позволяла воздуху идеально скользить по капоту и уходить на крышу, не создавая лишних завихрений.
Однако физику не обманешь: мотору нужно дышать и охлаждаться. И вот тут кроется главный технический нюанс, который погубил немало движков в наших условиях. Охлаждение на Б3 реализовано по принципу «нижнего дыхания». Весь забор воздуха происходит исключительно через бампер. Но самое главное — это пластиковый спойлер под бампером, та самая «губа».
На большинстве машин она служит для красоты, но на Б3 это критически важная деталь системы охлаждения. Она работает как ковш, принудительно направляя поток воздуха вверх, на радиатор.
Пока машина ездила по немецким автобанам, схема работала идеально. Но в России начались проблемы. Наши водители, паркуясь у высоких бордюров или штурмуя сугробы, эту «губу» отрывали в первую же зиму. Многие думали: «Да и черт с ней, пластмасса лишняя». А потом начинались чудеса. Без этого спойлера на трассовой скорости воздух просто пролетает под днищем, создавая разряжение, и радиатор остается без обдува. Я сотни раз видел кипящие Пассаты, владельцы которых меняли помпы, термостаты, мыли систему, а причина была в отсутствии куска пластика за три копейки. В городе вентилятор еще справлялся, а на трассе стрелка температуры неумолимо ползла в красную зону.
Вторая проблема вылезла, когда линейку моторов расширили. Если простые «четверки» 1.8 (легендарные RP или ABS) еще как-то жили в этом замкнутом пространстве, то появление VR6 стало испытанием. Под капотом места не осталось вовсе, компоновка плотная, теплоотдача дикая. Глухая «морда» создавала эффект термоса. Горячему воздуху некуда было выходить, а набегающего потока через узкую щель в бампере не хватало для охлаждения такой махины. В итоге — пересохшая проводка, треснувшие от жары пластиковые фланцы системы охлаждения и вечно молотящий вентилятор.
Почему так больше не делают? Ответ прост: изменились требования к теплообмену и маркетингу. Уже в девяносто третьем году, когда вышел рестайлинг — Пассат Б4, немцы вернули классическую решетку. Во-первых, турбомоторы и мощные дизели требовали интеркулеров и огромных радиаторов кондиционера, которым нужно много воздуха «в лоб», а не снизу. Во-вторых, дизайн.
Машина без «лица» выглядела слишком уж специфично, покупатели хотели видеть привычные «ноздри», агрессию, статус. «Лыжа» Б3 осталась смелым экспериментом, который доказал, что аэродинамика — это круто, но надежное охлаждение и защита от дурака (или бордюра) все-таки важнее.
Так что, если увидите старичка Б3 на дороге, знайте: его странный нос — это памятник инженерной гонке за эффективностью, которая разбилась о суровую реальность эксплуатации.