Когда на рынок выходит обновленная версия популярной модели, обычно пишут о новых фарах, измененном бампере и дополнительных опциях. Это стандартный набор маркетинговых штампов, под который можно подставить название любого автомобиля, и никто не заметит разницы. Но с Haval H3, который недавно представили на российском рынке, ситуация принципиально иная. Точечные изменения в дизайне и расширенный список оборудования здесь далеко не главное. Главное осталось за кадром рекламных проспектов и официальных пресс-релизов. Под красивыми формулировками о повышении экономичности и улучшении потребительских свойств скрывается событие, которое для российского автопрома гораздо значимее, чем очередная смена формы воздухозаборника или новый цвет салона. Haval начал устанавливать на H3 двигатель, произведенный в России, на заводе под Тулой. И это не просто замена шильдика с китайского на российский. Это принципиальное изменение всей экономической модели, в рамках которой китайский бренд работает на нашем рынке. Это сигнал о том, что локализация перестала быть декоративной и превратилась в реальный производственный процесс. И это повод не просто похвалить очередную новинку, а спокойно и без лишних восторгов разобраться, что на самом деле происходит с автомобилем, который все привыкли видеть в шоурумах дилерских центров. Потому что за скромной строчкой о двигателе локального производства стоят миллиарды инвестиций, годы переговоров, десятки поставщиков и совершенно новая реальность, в которой теперь существует российский авторынок.
Двигатель, который стал родным: что дает локализация силового агрегата
Когда говорят о локализации автомобиля, большинство водителей представляют себе гайки, провода или пластиковые панели, которые вместо Китая начали штамповать где-нибудь в Калуге или Подмосковье. Но двигатель это совсем другой уровень сложности. Это не штамповка бампера и не сборка зеркал заднего вида. Двигатель это сердце автомобиля, продукт высокоточного машиностроения, требующий не только современного оборудования, но и квалифицированных кадров, отлаженных технологических цепочек и жесткого контроля качества на каждом этапе. Именно поэтому решение Haval перенести производство двигателя для H3 в Россию нельзя рассматривать как рядовое событие. До этого момента китайские производители, работающие на нашем рынке, предпочитали ввозить силовые агрегаты готовыми либо собирать их из крупных узлов, фактически не углубляясь в реальную локализацию. Даже те заводы, которые официально считались сборочными производствами полного цикла, по факту оставались отверточными, потому что самые сложные и дорогие компоненты продолжали поставляться из Китая. С двигателем для H3 ситуация иная. Конечно, было бы наивно полагать, что тульское предприятие Haval штампует коленвалы из местной стали и отливает блоки цилиндров из отечественного алюминия. Полная локализация двигателя внутреннего сгорания в сегодняшних условиях задача почти невыполнимая, особенно если речь идет о современном турбированном агрегате, работающем по сложному термодинамическому циклу Миллера. Но сам факт того, что сборка двигателя происходит в России, а не в Китае, меняет очень многое. Это означает, что предприятие берет на себя ответственность за финальное качество продукта. Это означает, что возникают рабочие места для инженеров и технологов, а не только для операторов конвейера. Это означает, что часть добавленной стоимости остается в стране и работает на ее экономику. И наконец, это означает, что риски, связанные с логистикой, таможенным оформлением и валютными колебаниями, снижаются, что в конечном счете отражается на цене автомобиля. Правда, отражается не всегда так быстро и очевидно, как хотелось бы потребителю, но об этом чуть позже.
Экономика и экология: почему Евро-6 важнее, чем кажется
Отдельного внимания заслуживает тот факт, что локализованный двигатель соответствует экологическому стандарту Евро-6. В России этот стандарт пока не является обязательным для всех, требования к выхлопу у нас все еще мягче. Но то, что Haval добровольно приводит свой мотор к более строгим нормам, говорит о стратегическом планировании. Во-первых, это позволяет экспортировать автомобили в страны с высокими экологическими требованиями, если возникнет такая необходимость. Во-вторых, это создает задел на будущее, когда Россия неизбежно ужесточит свое законодательство в этой сфере. И в-третьих, это просто честнее по отношению к потребителю и окружающей среде. Но есть у Евро-6 и практическая, вполне осязаемая сторона. Двигатели, соответствующие этому стандарту, как правило, имеют более совершенную систему управления впрыском и более точные настройки. Это напрямую влияет на расход топлива, и цифры, которые озвучил производитель, говорят сами за себя. Десять целых четыре десятых литра в городе для полноприводного кроссовера с мощностью под сто восемьдесят лошадей это очень достойный показатель, особенно если вспомнить, сколько потребляли аналогичные машины пять или десять лет назад. Конечно, нужно делать скидку на то, что производитель традиционно указывает расход в идеальных, почти лабораторных условиях. В реальной жизни, особенно в зимний период, в пробках и с работающей печкой, аппетит двигателя будет выше. Но сам тренд на снижение потребления топлива важен не только для кошелька владельца. Он важен для всей индустрии, потому что заставляет инженеров искать баланс между мощностью и эффективностью, не идя по пути простого наращивания объемов.
Дизайн без хрома: вынужденное решение или новая философия
Очень показательная история произошла с экстерьером обновленного H3. В официальных релизах красиво говорится о том, что полноприводные версии получили новую черную решетку радиатора, которая придает автомобилю более агрессивный и современный вид. Но если копнуть чуть глубже, выясняется, что причина смены цвета решетки вовсе не дизайнерский поиск, а суровая производственная необходимость. Российские поставщики, с которыми Haval пытался наладить кооперацию, так и не смогли освоить качественное хромирование пластиковых деталей. Технология оказалась сложной, дорогой и требовала либо покупки импортного оборудования, либо привлечения иностранных специалистов. Ни того, ни другого в текущих условиях сделать не удалось. И тогда китайская сторона приняла решение, которое в других обстоятельствах сочли бы отступлением назад. Они просто убрали хром и сделали решетку черной. Но в том, как это было подано, чувствуется школа современного маркетинга. Никто не говорит о проблемах с поставщиками. Никто не жалуется на отсутствие технологий. Вместо этого потребителю преподносят новую эстетику, новый стиль, новую философию бренда. И ведь это работает. Покупатель смотрит на черную решетку и думает: как круто, как стильно, как по-спортивному. Он не думает о том, что в другом мире, при других обстоятельствах, эта решетка могла бы быть хромированной. И, честно говоря, правильно делает. Потому что конечный результат действительно выглядит достойно. Черный пластик на современных автомобилях уже давно перестал быть признаком дешевой базовой комплектации. Это элемент тюнинга, признак принадлежности к молодежной, динамичной аудитории. Так что то, что начиналось как вынужденная мера, в итоге обернулось конкурентным преимуществом. История с решеткой на самом деле очень точно отражает текущее состояние всего российского автопрома и смежных отраслей. Мы не умеем делать какие-то вещи так же качественно и дешево, как делают их в Азии или Европе. Но мы умеем находить обходные пути и превращать недостатки в достоинства. Вопрос только в том, сколько еще таких неосвоенных технологий осталось и когда закончатся дизайнерские решения, позволяющие маскировать отсутствие хрома.
Цифровая реальность: от мультимедиа к экосистеме
Когда разговор заходит о современных автомобилях, невозможно обойти стороной тему цифровых технологий. Здесь Haval H3 тоже демонстрирует интересную эволюцию. Если раньше наличие большого экрана в салоне было просто вопросом престижа и демонстрацией технической продвинутости, то сегодня мультимедийная система превращается в полноценный интерфейс взаимодействия с автомобилем. Интеграция с сервисами Яндекса, поддержка VK Видео, голосовое управление, обновления по воздуху все это переводит автомобиль из категории механического транспортного средства в категорию гаджета на колесах. И здесь российская локализация играет ключевую роль. Китайские мультимедийные системы, какими бы совершенными они ни были, в России работают плохо. У них нет наших карт, наших сервисов, наших голосовых помощников, привыкших к русской речи и русским топонимам. Поэтому установка отечественного программного обеспечения это не маркетинговый ход, а жизненная необходимость. Человек, купивший автомобиль, должен иметь возможность пользоваться навигацией, слушать музыку, управлять климатом голосом, не задумываясь о том, на каком языке разговаривает электроника. Интересно, что в этом направлении Haval движется гораздо быстрее, чем многие европейские и японские бренды, которые до сих пор пытаются адаптировать свои глобальные системы, экономя на локализации. Китайцы же пошли по другому пути. Они поняли, что в России нужно работать с российскими разработчиками, и не стали изобретать велосипед. В результате H3 получает экосистему, которая уже знакома миллионам пользователей по смартфонам и домашним устройствам. Это снижает порог вхождения и создает ощущение привычности и комфорта. И опять же, это работает на образ бренда, который не чужой, а свой, понимающий местные реалии и потребности.
Цена и ценность: почему локализация не делает автомобиль дешевле мгновенно
Теперь о самом болезненном. Когда потребитель слышит слово локализация, он автоматически ожидает снижения цены. Логика вроде бы железная: меньше логистических плеч, меньше таможенных пошлин, больше налоговых льгот, значит, конечная стоимость для покупателя должна падать. В реальности все работает с точностью до наоборот. На начальном этапе локализация делает автомобиль дороже, а не дешевле. Потому что запуск производства двигателя это миллиардные инвестиции. Строительство цехов, закупка станков, обучение персонала, отладка технологических процессов все это требует денег, и эти деньги нужно окупать. Китайский Haval не благотворительная организация, он вкладывает средства с вполне конкретным расчетом на прибыль. Поэтому первое время автомобиль с локализованным двигателем будет стоить столько же, сколько стоил с импортным, или даже дороже. Экономия на логистике и пошлинах пока перекрывается затратами на амортизацию нового производства. Но здесь важен долгосрочный эффект. Если проект окажется успешным, если объемы продаж будут расти, если удастся локализовать не только двигатель, но и другие сложные компоненты, себестоимость постепенно пойдет вниз. Это не произойдет завтра и даже не произойдет через год. Но через три-пять лет мы можем увидеть реальное снижение цен, подкрепленное экономической эффективностью производства. Кроме того, не стоит забывать, что локализация защищает цену от валютных скачков. Когда двигатель производится в России и за него не нужно платить в юанях или евро, его стоимость становится предсказуемой. Это не значит, что автомобиль подешевеет завтра, но это значит, что он не подорожает внезапно на двадцать процентов из-за обрушения рубля. Для рынка, который за последние годы привык к постоянным ценовым шокам, это, возможно, даже важнее, чем сиюминутная выгода.
Если отбросить маркетинговую шелуху и посмотреть на ситуацию без иллюзий, картина складывается достаточно противоречивая. С одной стороны, запуск производства двигателей Haval в Тульской области это безусловный успех. Это реальные инвестиции, реальные технологии, реальные рабочие места для российских инженеров и рабочих. Это шаг к тому, чтобы автомобильная промышленность страны перестала быть просто сборочным цехом и начала обретать собственные компетенции. Это пример того, как иностранный капитал может работать на развитие нашей производственной базы, а не только на извлечение прибыли из емкого рынка. С другой стороны, нельзя закрывать глаза на то, что этот двигатель не является российским в полном смысле этого слова. Он разработан в Китае, его ключевые компоненты все еще поставляются оттуда же, а российская локализация ограничивается, по сути, финальной сборкой. Это не делает проект плохим или бесполезным, но заставляет трезво оценивать уровень реального импортозамещения. Мы научились собирать сложные агрегаты, но мы пока не научились их проектировать. Мы можем контролировать качество и обеспечивать стабильность производства, но мы не можем создавать новые конструкторские школы. И это нормально для текущего исторического этапа. Никто не требует от человека, который вчера научился ходить, сегодня пробежать стометровку за десять секунд. Развитие идет постепенно, и каждый шаг важен. Сначала мы научились штамповать простые детали, потом освоили сварку и окраску, затем дошли до сборки двигателей. Следующий шаг разработка собственных моторов на базе приобретенных компетенций. Будет ли этот шаг сделан, зависит не только от китайских партнеров, но и от государственной политики, от наличия инженерных кадров, от общей экономической ситуации в стране. Но начало положено, и это факт, отрицать который бессмысленно.