Сергей Лазарев задался вопросом на досуге: "Как-то задумался – а на каких должностях только не довелось работать (даже по Трудовой книжке) за свою жизнь?
И шкипером, и плотником, и рабочим 3 разряда с тарифной ставкой 64 руб.95 коп, и техником, и инженером, и руководителем группы, и директором, и главным инженером, а если по специальностям – топограф, геодезист, маркшейдер, землеустроитель…
Вот здесь и пришлось прикоснуться к истории, в самых разных её проявлениях. Впрочем, «не судите, да не судимы будете…»
А теперь - справка из Интернета.
«С июня 1984 года на смену славно поработавшим Ту-126 в часть стали поступать самолеты радиолокационного дозора и наведения нового поколения — А-50, о в октябре 1989 года, уже в качестве 144-го отдельного авиационного полка часть была перебазирована на аэродром Березовка, где эстафету командования авиационным полком принял полковник Антамонов Николай Николаевич, заслуженный военный летчик России…»
«В ходе реформирования Вооруженных Сил Генеральным штабом ВС РФ было принято решение о формировании единой авиационной базы самолетов радиолокационного дозора и наведения на аэродроме Иваново.
2 июня 1998 года на аэродроме Иваново произвели посадку первые два самолета А-50 (командиры экипажей: майор Сажин В.А, подполковник Кубасов В.М.) и передовая команда.
Авиационную базу боевого применения самолетов А-50, которая была официально сформирована 1 августа 1998 г., тогда возглавил полковник Коновалов Сергей Алексеевич. В течение лета — осени в трудных социально-бытовых условиях, — личным составом был выполнен большой объём работ по восстановлению и перебазированию авиационной техники, техники обслуживания и обеспечения полетов.
11 ноября 1998 года экипажем майора Андреева В.Ю. на самолете А-50 бортовой номер 31 была завершено перегонка авиатехники на аэродром Иваново…»
В 1993 году, после 15 лет жизни в Риге и работы на территории всей Европейской части СССР завернула меня судьба обратно на Север.
Эх, лихие девяностые! В Ленобласти, куда мы переехали из Латвии, работа была – но на зарплату можно было максимум кота прокормить, а уж семью – никак!
А друзья - коллеги из Печоры гарантировали и работу, и нормальную зарплату – вот я и подался в город, где 20 лет назад закончил школу, откуда сходил в армию и еще пару лет отработал после службы. Довелось пережить много чего, но уж коли зашла речь о Березовке – то про неё…
Еду я на поезде Ленинград-Воркута в плацкартном вагоне, ночь, до родного города километров 30 осталось, кругом тайга, и вдруг с левой стороны от «железки» посреди леса торчит здание – башня, и окна в нем светятся! А вокруг ни огонька!
Места родные, вроде все знаю – и тут на тебе! Словоохотливый попутчик говорит: "Это же «Хилтон»!" На мое недоумение поясняет – тут военный аэродром, первую девятиэтажку для летчиков построили, вторую строят!
Через пару лет, когда всякие метания по «городам и весям» успокоились и отработались многочисленные связи с заказчиками, а главное, с администрацией города, пришла нехилая удача – выполнить работу по выносу в натуру границ земельного участка военного аэродрома «Березовка», заказчик – Министерство обороны.
Причем сроки выполнения были очень даже длинные, а финансирование четкое – 40% до начала работ и остальное после сдачи технического отчета.
Понятно, что для выполнения такой работы надо было получить все мыслимые и немыслимые допуски: сколько человек, чем работать будут и т.д. и т.п. Было нас четыре человека – два топографа, или землемера и двое рабочих.
И поселились мы в поселке Старая Березовка, если по прямой – то километра 2-3 от аэродрома через лес, а если на машине по лесовозной дороге, то и все 6-8, да кто их там считал, эти километры…
За пару месяцев до Нового Года сделали половину работы – прорубили просеки, закрепили угловые точки с западной стороны от аэродрома. Естественно, всё это на лыжах, да и световой день был короткий – ноябрь и декабрь.
А в январе вернулись в самые крещенские морозы, доходило до минус 40. В нашей «гостинице», старом бараке, из коммуналки были только тепло и свет, холодильник был за окном, сетку с продуктами за форточку вывешивали, и ничего не портилось.
Правда, замороженные куриные яйца приходилось размазывать по горячей сковороде, чтобы яичницу на завтрак приготовить.
С восточной стороны участка находились все служебные здания: если смотреть от железной дороги, сначала стройбат, который в то время достраивал клуб, потом штаб и прочие здания, дальше стоянки самолетов, а их было, если не изменяет память, 32 – 31 борт А-50 и один транспортный АН-26. И всем этим немаленьким хозяйством руководил полковник Антамонов Н.Н, всячески помогавший нам в нашей работе. Запомнилась из той работы несколько забавных эпизодов.
Стою я с теодолитом на точке метрах в 40 от начала ВПП, и тут заходит на посадку пара (кстати, единственная в то время исправных) самолетов А-50. И над моей головой проносится эта бандура весом несколько десятков тонн, как на первой фотографии.
Пришлось падать в снег и хватать штатив теодолита, чтобы не сдуло ветром. Только встал, за ним ведомый садится, опять пришлось падать. А после посадки в воздухе минут пять стоял треск – это воздух настолько насыщался электричеством…
Второй случай произошёл в начале марта: надо было мне по какому-то вопросу зайти утром в штаб, и туда с криком "Пожар!" прибегает женщина без пальто, а в руках – две толстых книги, как оказалось, библиотекарь из только что построенного клуба.
Увидев возгорание, схватила то, что под руки попалось – «История КПСС» и «История партийной организации Коми АССР» и рванула поднимать тревогу!
Минут через 30 приехали пожарные из Старой Березовки, но у них было только куба три воды, а все гидранты оказались неработающими. К обеду здание выгорело, и вся кирпичная кладка рассыпалась, кирпич укладывали на морозе, и замерзший раствор просто оттаял…
Третий случай… У нас по работе осталось определить границы дальних приводов, доходим мы на северный – от него до реки Кожва метров 50. А на самом приводе реальная землянка и куча каменного угля рядом с ней, из трубы дым идет.
Зашли, а там три «негра» – солдатики срочной службы. Печка дымит, морды черные, но говорят по-русски! Поделились с ними сигаретами, поспрашивали – оказалось, что они вечные дежурные, раз в неделю, если повезет и дорогу не заметет, им привозили воду и продукты, а не повезет – так ни поесть, ни умыться, если только снегом.
Но рыбу они ловили. Точно так же пацаны служили и на южном дальнем приводе, только там речки рядом
Работу мы благополучно сдали, подписали все необходимые бумаги, Министерство Обороны с нами рассчиталось, правда, с задержкой, но это неважно. Казалось, можно и забыть – ан нет!
Как указано выше в «Справке», в ноябре 1998 года последний самолет улетел в Иваново. Я в то время (временно и недолго) работал в Горкомземе, и где-то в марте следующего года председатель государственного органа включил меня в состав комиссии, которая должна была принять освобожденные Министерством Обороны земли и вернуть их частично в Гослесфонд, частично в земли населенных пунктов.
Ну, комиссия как комиссия – представители заинтересованных организаций, чиновники из Администрации города, всего человек пятнадцать. Привезли нас к пока ещё функционирующему штабу, и что мы увидели – занесенную снегом взлетно-посадочную полосу, дышащую на ладан котельную и штаб…
Все остальные здания были заброшены. И сдавал все это хозяйство Николай Николаевич Антамонов…
Интересно было то, что вопросов по приемке практически не было – развернулась оживленная дискуссия, как можно использовать территорию аэродрома в будущем. Конечно, самым логичным было бы законсервировать всё на будущее, но это не от нас зависело, а от государства.
Было предложение перенести гражданский аэропорт «Печора» в Березовку, но представителю Министерства гражданской авиации не понравилось – на кой ляд ему лишняя головная боль? Предлагали и экзотические идеи, типа устраивать автогонки для местных любителей полихачить…
В общем, после бутербродов и кофе, любезно предоставленных летчиками, Акт приемки был согласован. Но и это ещё не конец истории. Летом следующего года появился новый объект – «Дом инвалидов в поселке Березовка».
Согласно «Технического задания» надо было сделать топографический план участка, предполагалось в здании бывшего штаба устроить жилые комнаты, а бывшую столовую использовать по назначению.
Это был уже не военный аэродром, а просто заброшенный и покинутый людьми участок земли, на котором стояло несколько зданий с половиной окон, от взлетно-посадочной полосы не осталось ничего – ушлые коммерсанты растащили все бетонные плиты, фонарей, обозначавших ВПП не было, как и кабелей между ними – любители цветмета постарались.
Из любопытства полазил я по этажам бывшего штаба – кругом разруха, правда, в одной из комнат нашел штук 15 интересных полетных географических карт. Ничего секретного в них нет, поскольку масштабы от 20 до 25 километров в сантиметре, да и проекции какие-то не совсем обычные, зато участок охвата нашей матушки Земли…
От Японии на север до Камчатки, дальше на запад вдоль северных границ до Португалии, часть северной Африки и дальше до Черного моря. Вот там и летали наши летчики до развала Союза без всяких GPS.
А судя по состоянию местности, где раньше был аэродром, Гослесфонд вполне справедливо включил эти земли в графу «Лесные, непокрытые лесом» - была такая категория земель…"
