Тайна гибели Ту-144: Катастрофа в Ле-Бурже
3 июня 1973 года жители небольшого французского городка Госенвиль услышали необычный гул, который эхом отражался от домов. Взглянув на небо, они увидели гигантский самолёт необычной формы, который с большой скоростью летел над жилыми районами. Неожиданно самолёт вошёл в пикирование и начал приближаться к земле. Далее жители города пережили настоящий кошмар. На их глазах гигантский самолёт начал разрушаться в воздухе, после чего рухнул.
Сила удара была настолько мощной, что обломки самолёта разбросало на огромные территории. В результате катастрофы было полностью уничтожено пять домов и ещё 20 домов получили повреждения. На земле погибло восемь человек, 25 получили тяжёлые ранения. Экипаж самолёта, состоящий из шести человек, также погиб в страшной авиакатастрофе.
Вскоре место крушения было оцеплено полицией. На месте работали сотрудники Главного управления внутренней безопасности. В тот день в 20 км от Парижа разбился советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.
Это была одна из самых загадочных катастроф за всю историю. Материалы расследования не были открытыми, а обстоятельства катастрофы засекречены до сих пор.
Гонка за звуком
После Второй мировой войны во всём мире наблюдался научно-технический прогресс. Ведущие державы занимались освоением космоса, создавали ракеты, способные преодолевать силу земного притяжения, запускали искусственные спутники Земли. Большие успехи наблюдались в атомной энергетике. Разрабатывались промышленные реакторы, атомные электростанции. Велись работы по созданию электронно-вычислительных машин.
Научно-техническая революция затронула и авиационные технологии. В 1949 году в небо поднялся первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, разработанный британской авиастроительной компанией. В 1952 году началась его эксплуатация. В 1956 году Советский Союз ввёл в коммерческую эксплуатацию пассажирский самолёт на реактивной тяге — Ту-104. Спустя 3 года в США начались коммерческие полёты реактивного четырёхдвигательного пассажирского самолёта Boeing 707.
Однако перед авиаконструкторами ставились задачи увеличивать скорость реактивных пассажирских самолётов, чтобы они были способны развивать скорость выше скорости звука. 5 ноября 1956 года в Великобритании был создан комитет по сверхзвуковым транспортным самолётам, который чуть позже объединил свои разработки с французской авиастроительной компанией «Сюд Авиасьон», в результате чего появился проект британо-французского сверхзвукового пассажирского самолёта — Concord.
*В это же время в Советском Союзе в КБ Туполева шла разработка сверхзвукового пассажирского самолёта первого класса — Ту-144.*
Конфликт в КБ
Начало этого проекта было омрачено скандалом в конструкторском бюро. Генеральный конструктор Андрей Туполев заявил, что в силу своего возраста ему будет тяжело руководить таким масштабным и амбициозным проектом. В качестве ведущего конструктора он предложил кандидатуру своего сына — Алексея Туполева.
Это вызвало крайне негативную реакцию его первого заместителя Леонида Кербера, который открыто заявил Туполеву, что его сын — хороший человек, неплохой конструктор, но очень слабый руководитель, и ему будет не под силу такой сложный и неоднозначный проект. Однако Туполев настоял на своём. Вследствие чего заместитель генерального конструктора, доктор технических наук Леонид Кербер написал заявление об отставке. В дальнейшем он читал лекции по оборудованию самолётов студентам в МАИ.
Технические вызовы
Во время работы над сверхзвуковым пассажирским самолётом советские и британо-французские авиаконструкторы столкнулись с массой проблем. Подобные машины выдавали чрезмерную генерацию шума во время взлёта, а также звуковые удары во время полёта. К тому же требовался огромный бюджет на разработку проекта и устранение всех недостатков, а также на производство дорогих конструкционных материалов. Ко всему прочему, у сверхзвуковых самолётов был огромный расход топлива.
Первые испытания Ту-144 показали, что из-за огромной скорости в 2.300 км/ч иллюминаторы, не выдержав давления, разрушались. Тогда было принято решение использовать специальные термостойкие сплавы, а иллюминаторы изготавливали из термостойкого вторичного оргстекла.
Во время полёта некоторые части авиалайнера за счёт трения о воздух нагревались, вследствие чего происходил эффект теплового расширения. Межмолекулярные расстояния увеличивались, и корпус самолёта удлинялся на 25 см. Высота полёта на крейсерском сверхзвуковом режиме составляла 15.000 м, потолок — 19.000 м.
На иллюминаторы пришлось наносить золотое напыление, которое защищало пассажиров от солнечной радиации в стратосфере.
Сверхзвуковой самолёт в буквальном смысле наводил ужас на навигационные службы. Подобная машина не могла летать по обычным воздушным трассам. Его траектория полёта имела вид параболы. Вырабатывая топливо, Ту-144 забирался на высоту 16.000 м, оставляя внизу трассы для обычных дозвуковых самолётов, после чего плавно снижался.
К тому же, не каждый советский аэропорт был способен принять этот лайнер. Взлётно-посадочная полоса должна была иметь длину не менее 4 км и идеально ровное и прочное покрытие.
Специально для Ту-144 разработали двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144. Температура газа на выходе из форсажной камеры составляла 600°. Чтобы защитить заднюю часть фюзеляжа от высоких температур, её выполнили из титана и нержавеющей стали.
Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года. Самолётом управлял лётчик-испытатель Эдуард Елян. С 1975 года пассажирский сверхзвуковой самолёт начал осуществлять коммерческие рейсы по маршруту Москва—Алма-Ата.
Роковой день: 3 июня 1973 года
За 2 года до этого произошла первая в истории катастрофа сверхзвукового пассажирского самолёта.
3 июня 1973 года советский авиалайнер Ту-144 принимал участие в тридцатом международном авиасалоне в Ле-Бурже. В тот день экипажу предстояло выполнить очередной показательный полёт.
Экипаж состоял из шести человек:
- Командир воздушного судна — Михаил Козлов;
- Второй пилот — Валерий Молчанов;
- Штурман — Георгий Боженов;
- Бортинженер — Анатолий Дралин;
- Заместитель генерального конструктора — Владимир Бендеров;
- Ведущий инженер по испытаниям — Борис Первухин.
Перед вылетом к советскому экипажу подошли французские журналисты и попросили взять на борт человека с камерой, который снял бы репортаж о работе пилотов. Однако объём кабины не позволял разместить там ещё одного человека. Французским журналистам было отказано в просьбе. Однако заместитель генерального конструктора Владимир Бендеров предложил французам дать ему камеру, чтобы он во время полёта снял работу экипажа. Журналисты передали ему кинокамеру «Бел Хоуэлл».
В 15:19 Ту-144 взлетел с аэропорта Ле-Бурже. Совершив несколько манёвров, он осуществил полёт на малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом. Затем Ту-144 начал набирать высоту, включился форсаж двигателей. Шасси и переднее крыло были убраны.
В 15:29 самолёт неожиданно начал входить в пикирование. Экипаж пытался вывести Ту-144 из отрицательного тангажа. Однако из-за перегрузок фюзеляж лайнера начал разрушаться в воздухе. Обломки советского сверхзвукового самолёта рухнули на жилой квартал города Госенвиль. Весь экипаж, а также восемь жителей города погибли.
Расследование: Первые версии и тайны
Для расследования авиакатастрофы была создана советско-французская комиссия. Эксперты выяснили, что аварийный магнитный самописец был полностью уничтожен. Тогда комиссия собрала любительские съёмки последнего полёта Ту-144 и, внимательно изучив собранные обломки авиалайнера, сделала заключение.
[музыка]
Все системы самолёта работали исправно. Не было отказа двигателей, не установлено признаков диверсии, пожара, взрыва. Авиалайнер разрушился из-за предельных перегрузок, когда экипаж выводил его из пикирования.
По мнению комиссии, события могли развиваться следующим образом: Во время полёта Ту-144 с ним сблизился на безопасное расстояние французский истребитель Dassault Mirage III, который осуществлял съёмку советского самолёта. Для экипажа Ту-144 это стало неожиданностью. Несмотря на безопасное расстояние, Ту-144 попытался произвести манёвр для уклонения. В это время Бендеров производил съёмку работы пилотов и не был пристёгнут. В результате манёвра он потерял равновесие и вызвал временную блокировку работы экипажа, вследствие чего произошла авиакатастрофа.
Несмотря на то, что данная гипотеза не имела полноценной доказательной базы, советская и французская комиссия решили остановиться на этой версии. Официально было объявлено, что установить причину авиакатастрофы не представляется возможным. Дело было закрыто.
Сомнения коллег
Подобная формулировка вызвала много вопросов у коллег и родственников погибших пилотов. Они пытались получить более подробную информацию. Однако делу был присвоен гриф секретности. Доступ к нему был закрыт.
Многие пилоты, которые хорошо знали Михаила Козлова, отказывались верить, что такой опытный лётчик совершил опасный манёвр, который закончился гибелью экипажа. Даже если французский истребитель действительно совершил опасное сближение, навряд ли Михаил Козлов стал бы уходить от столкновения путём пикирования, тем более на низкой высоте. Коллеги Михаила считали, что пикирование, скорее всего, стало неожиданностью для экипажа, и времени для выхода из него у пилотов просто не было. Почему авиалайнер перешёл в режим пикирования, оставалось загадкой.
Свидетельства очевидца
Далее будут приведены воспоминания Эдгара Крупянского — ведущего инженера по лётным испытаниям самолётов, который в 1973 году готовил Ту-144 к показательным полётам в Ле-Бурже.
Эдгар Фёдорович вспоминал, что вечером 2 июня он вернулся в гостиницу. Возле одного из номеров он услышал громкий разговор заместителя генерального конструктора и лётчика-испытателя Эдуарда Еляна. Разговор шёл на повышенных тонах. Крупянский остановился и открыл дверь гостиничного номера, где шла оживлённая дискуссия. Помимо Бендерова и Еляна, там находился весь экипаж Ту-144. Когда Крупянский вошёл в номер, разговор оборвался, все замолкли. Наступила неловкая пауза. Понимая, что он стал каким-то ненужным свидетелем разговора, Крупянский извинился и вышел.
На следующий день, по воспоминаниям того же Эдгара Фёдоровича, он выполнил все работы по подготовке Ту-144 к показательным полётам. В 15:19 советский сверхзвуковой лайнер поднялся в небо. Выполнив запланированный проход над полосой номер 30, Ту-144 должен был заходить на посадку. Однако, к удивлению Крупянского, лайнер пошёл ещё на один проход, который не был запланирован.
Крупянский подошёл к начальнику лётной службы Минавиапрома Олегу Белостокову и произнёс: «Олег Иванович, это не запланированный проход. Похоже, экипаж что-то напутал, может дать команду на посадку?» Однако Белостоков, не отрывая взгляд от выполнявшего полёт Ту-144, тихо произнёс: «Да всё нормально, не беспокойся».
Спустя несколько минут авиалайнер потерпел крушение. К Белостокову подбежал Елян. Он был в панике. С глазами, полными ужаса, он закричал: «Олег, что они наделали? Что они наделали?!»
Тайна «чёрного ящика»
На следующее утро Крупянского вместе с другими экспертами отправили на место катастрофы. Они должны были собрать остатки топлива, гидросмеси, масла двигателей для последующего анализа и изучения.
Осмотрев кабину, эксперты обратили внимание, что Молчанов был пристёгнут к креслу через плечо. Обычно это делается для выполнения фигур сложного пилотажа. Дралина и Первухина выбросило из кабины в воздухе во время разрушения самолёта. Их тела нашли в городе возле жилых домов.
Далее приступили к поискам аварийного самописца. Спустя сутки поисковики обратили внимание на небольшой частный дом, на стене которого была свежая округлая вмятина. Осмотрев участок возле дома, они обнаружили повреждённый фрагмент лентопротяжного механизма самописца. Это означало, что аварийный самописец был полностью разрушен.
Советские поисковики обратили внимание на большое мусорное ведро, стоящее на участке. Проверив его, они обнаружили там деформированную кассету с аварийного самописца. Видимо, хозяин дома, убирая территорию после упавших обломков, выбросил её, посчитав за ненужный мусор.
Советских экспертов сопровождали французские полицейские. Теперь нужно было каким-то образом передать ценную кассету советской комиссии, не привлекая при этом внимание полицейских. Тогда поисковики пошли на небольшую хитрость. Все найденные обломки складировались в две кучи. В одной из них находились фрагменты, представляющие интерес для дальнейшего анализа, во второй — различная мелочь. Советские специалисты положили найденную кассету во вторую кучу. Спустя время один из конструкторов, не привлекая внимания, подобрал её, после чего кассету вывезли в Москву. В официальном расследовании плёнка с аварийного самописца значилась ненайденной.
Вскоре все фрагменты самолёта на Ан-22 были доставлены в Москву. В одном из ангаров их разместили на специальном деревянном макете — копии самолёта Ту-144. В это же время началась расшифровка плёнки с аварийного самописца.
Независимое расследование
Многие годы французские, британские и советские журналисты пытались выяснить настоящую причину авиакатастрофы. Высказывались различные версии, которые сводились к тому, что советский экипаж неадекватно отреагировал на появление французского истребителя, который производил съёмку Ту-144, в результате чего произошла катастрофа.
Спустя время независимое расследование начали проводить ведущие специалисты авиапрома:
- Валентин Иванович Близнюк, главный конструктор сверхзвукового бомбардировщика Ту-160;
- Леонид Евгеньевич Васильев, специалист в области прикладной аэродинамики;
- Владимир Михайлович Вуль, руководитель моторного подразделения АНТК имени Туполева;
- Валентин Тихонович Климов, генеральный директор АНТК имени Туполева;
- Арсений Дмитриевич Миронов, доктор технических наук, эксперт по звуковому удару;
- Алексей Андреевич Туполев, главный конструктор самолётов Ту-123 и Ту-144;
- Юрий Николаевич Попов, заместитель главного конструктора по самолёту Ту-144;
- Александр Леонидович Пухов, директор программ сверхзвуковых перспективных самолётов в АНТК имени Туполева;
- Георгий Алексеевич Черёмухин, руководитель подразделения аэродинамики АНТК имени Туполева.
Своё независимое расследование они опубликовали в книге «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолётах. Катастрофа самолёта Ту-144, бортовой номер 77102 в Париже».
После расшифровки плёнки со всех участников была взята подписка о неразглашении тайны. Однако спустя много лет некоторые специалисты, в том числе и Крупянский, приоткрыли некоторые обстоятельства этой катастрофы.
Истинная причина
Согласно записи с аварийного самописца Ту-144, после выполнения «горки» (это фигура пилотажа, при выполнении которой летательный аппарат набирает высоту с постоянным углом наклона траектории) было убрано переднее крыло. Элевоны отклонились на пикирование. Пилоты попытались выправить траекторию, потянув на себя штурвал, после чего командир воздушного судна отдал распоряжение выпустить переднее крыло. Ту-144 начал испытывать запредельные перегрузки, вследствие чего разрушился в воздухе.
Секретная комиссия пришла к выводу, что причиной такого поведения авиалайнера стала незапланированная активация экспериментального сигнала в системе улучшения устойчивости и управляемости.
Этот сигнал включается тумблером с пульта передаточных чисел и активируется только при убранном переднем крыле. Пульт передаточных чисел должны были закрыть специальной крышкой и опечатать. Однако, когда его обнаружили среди обломков самолёта, он был открыт, а пломбы отсутствовали.
В результате из двадцати тумблеров были включены лишь два. Они подключали к автоматической бортовой системе управления самолёта сигналы боковой и продольной управляемости, которые в свою очередь улучшали и корректировали устойчивость и управляемость лайнером.
Сигнал, предназначенный для улучшения характеристик боковой управляемости, был испытан в 1971 году и получил высокие оценки лётчиков-испытателей. Однако было принято решение не использовать его во время показательного полёта в Ле-Бурже. Из-за сжатых сроков не хватало времени на его отработку.
Сигнал, предназначенный для коррекции характеристик продольного канала управления, вообще не отрабатывался на Ту-144. Чтобы избежать непредвиденных ситуаций, во время показательных полётов во Франции было принято решение отключить датчики, отвечающие за активацию этих сигналов. Но по нелепой ошибке при подготовке самолёта в цехе эти датчики были включены, а пульт передаточных чисел не закрыли и не запечатали пломбами.
Роковое решение
2 июня на показательных полётах французский сверхзвуковой самолёт Concorde выступил лучше, чем советский Ту-144. Французы сделали несколько фигур высшего пилотажа и очень эффектно закончили полёт. Concorde приземлился на взлётно-посадочную полосу, затем его двигатели заработали на полную мощность, и он свечой ушёл вверх, оставив в полном восторге тысячи зрителей.
Подобные обстоятельства огорчили советских представителей. Они провели с экипажем Ту-144 экстренное собрание, на котором поставили задачу: «Завтра, 3 июня, показательный полёт советского Ту-144 должен быть эффективнее, чем полёт Конкорда».
Экипажу предложили во время прохода над взлётно-посадочной полосой выполнить крутую горку, после чего убрать переднее крыло и закончить полёт. Подобная фигура пилотажа изначально не была запланирована в показательном полёте. Более того, экипаж не отрабатывал её на этом самолёте. Командир отказался менять план демонстрационного полёта. Однако его убедили, что это нужно сделать. Об изменении полёта доложили министру авиационной промышленности Дементьеву. Он дал добро.
Посовещавшись, командир воздушного судна Михаил Козлов и ведущий инженер Первухин приняли решение перед полётом включить сигнал, предназначенный для улучшения характеристик боковой управляемости. Если бы при подготовке самолёта в цехе отключили датчики, отвечающие за активацию этих сигналов, экипаж не смог бы их активировать. А если вдобавок к этому пульт передаточных чисел был бы закрыт и опечатан, командир и вовсе бы не пошёл на этот шаг.
За час до полёта ведущий инженер включил сигнал, предназначенный для улучшения характеристик боковой управляемости. Одновременно с ним случайно включился стоящий рядом тумблер, который активировал сигнал, предназначенный для коррекции характеристик продольного канала управления. Этот сигнал не отрабатывался и не испытывался на данном самолёте. Более того, он стоял на максимальном значении.
Последние секунды
В 15:19 Ту-144 взлетел с аэропорта Ле-Бурже. Развернувшись, самолёт убирает шасси и начинает выполнять горку. Четыре двигателя на форсаже. Затем экипаж начинает убирать переднее крыло и выходит в горизонт.
В эту секунду активируется сигнал, предназначенный для коррекции характеристик продольного канала управления. Он передаёт на вход рулевого агрегата максимальный сигнал. Элевоны тут же отклоняются на 10°. Далее происходит отрицательная вертикальная перегрузка. Пилоты, словно в невесомости, виснут на ремнях. Бендерова, который стоя снимал на камеру работу экипажа, прижимает к потолку.
Ту-144 переходит в пикирование. Пилоты пытаются исправить положение. Они берут штурвал на себя, но это не помогает. Командир даёт приказ выпустить переднее крыло, но к этому времени Ту-144, продолжая испытывать перегрузку, начинает разрушаться.
Последняя тайна: Слабое крыло
Далее вскрывается ещё одна деталь, которую засекретили. Ту-144 не должен был разрушиться при такой перегрузке. Как оказалось, крыло не было испытано на статическую прочность и не было усилено.
Дальнейшие расчёты показали: если бы крыло было сделано и испытано в соответствии с нормами прочности, Ту-144 удалось бы выйти из пикирования, и у него было бы в запасе около 100 м над землёй.
Эпилог
Коммерческая служба Ту-144 была недолгой. Уже в 1978 году Аэрофлот прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы, а после смерти Брежнева правительство выпустило постановление о прекращении работ по Ту-144. Ставку сделали на более простые и надёжные самолёты Ил-86.
Оставшиеся Ту-144 использовали для испытательных полётов и грузоперевозок.
Последний полёт сверхзвукового Ту-144 состоялся 26 июня 1999 года.
МНОГОУВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Автор канала недавно перенёс операцию по удалению злокачественной опухоли головы, прошел курс химиотерапии. Онкология 3 стадии. Как никогда нужна ваша поддержка! К тому же, монетизация на Дзене скатилась до нуля. Именно, на вашей поддержке держится канал.
Если хотите поддержать проект и помочь автору в это трудное время, можете отправить донат через кнопку в правом нижнем углу. Это официальная возможность от Дзена. Платеж через СБП в два клика.
Никого насильно не призываю и милостыню не прошу. Просто, для тех кто по-братски захочет поддержать, сообщаю о возможности.
