Осторожно: эта статья ломает стереотипы о русском авиапроме. Если вы привыкли читать про «долгострой» и «санкционные проблемы» пролистывайте. Если хотите узнать, как самолёт, который ждали 30 лет, вдруг начал летать быстрее чертежей пристегните ремни. Взлетаем.
Знаете, что объединяет якутские морозы под -50°C, индийскую жару в +30 и питерские двигатели? Именно эта гремучая смесь заставила новейший Ил-114-300 нарушить главное правило авиастроения: нельзя летать лучше, чем ты нарисован.
Но он летает. И ещё как.
«Он удался»: три слова, которые стоят миллиардов
Пока западные авиагиганты судятся с поставщиками, а их самолеты простаивают из-за нехватки титана, в Луховицах под Москвой произошло событие, которое не громыхнуло на первых полосах мейнстрим-СМИ. И зря.
Шеф-пилот ПАО «Ил» Сергей Сухарь выдал фразу, от которой у любого инженера побегут мурашки. Комментируя перелет Москва Хайдарабад (это который в Индии, 16 часов в воздухе!), он сказал коротко и ёмко: «Самолет удался» .
Сухарь не блогер-миллионник, рекламирующий пылесосы. За его спиной тысячи часов в небе. Такие люди не разбрасываются комплиментами. Но что именно заставило лётчика-испытателя, видевшего в своей кабине всё, нарушить субординацию и удариться в лирику?
Скорость. Та самая, что оказалась «значительно выше проектной».
Цифры врут? Да здравствует перегруз!
Тут нужно понимать контекст. Официальные ТТХ (тактико-технические характеристики) самолёта штука консервативная. Производитель закладывает в паспорт цифры с огромным запасом. Но то, что сейчас происходит с Ил-114-300, выходит за рамки обычного «запаса прочности».
Двигатель ТВ7-117СТ-01, который «ОДК-Климов» сертифицировала ещё в конце 2022 года, не просто вышел на проектную мощность. Он её перешагнул .
Официально: максимальная мощность на взлётном режиме 3100 лошадиных сил.
Неофициально (по словам инженеров, работающих с «железом»): в ходе последних испытаний силовая установка показывает стабильные показатели с потенциалом форсажа, о котором на старте программы боялись даже мечтать.
Результат? Вместо того чтобы плестись на эшелоне со скоростью в 470-480 км/ч (как старичок Ан-24), новый «Ил» уверенно догоняет показатели современных турбовинтовых машин. Некоторые инсайдеры из ОАК в кулуарах обмолвились: цифры на приборах во время испытательных полетов заставили инженеров перепроверять расчёты.
Представляю эту картину: сидит конструктор, смотрит на телеметрию, протирает очки, думает: «А не перегрелся ли я на солнце?». Нет, не перегрелся. Просто русский двигатель решил, что чертежи это не догма, а руководство к действию.
Якутия: испытание характером
Если вы думаете, что «климатические испытания» это скучно, попробуйте провести ночь в Якутске в феврале.
6 февраля 2026 года борт с номером 54116 приземлился в аэропорту имени Платона Ойунского . За бортом -42°C, а по ощущениям все -48°C. Пальцы прилипают к металлу за секунду. Аккумуляторы западных авто в таких условиях просто «ложатся спать».
Авиационные двигатели существа капризные. Они любят тепло, смазку и нежное обращение. А тут холод, каких мало в учебниках.
Ил-114-300 даже не чихнул.
Система запуска отработала как швейцарские часы (извините за неуместное сравнение с недружественной страной, пусть будет как тульский самовар). Противообледенительная система, которой в 2025 году так боялись сертификаторы, подтвердила: в Архангельске мы её сломать не смогли, и в Якутии не сломаем .
«Грунт» будет раньше, чем думали
Теперь о том, что заставило улыбнуться глав региональных перевозок.
Помните, как долго нас пугали, что Ил-114-300 не пустят на грунтовые полосы? Мол, несерьёзный он, городской, асфальтовый. Без твёрдого покрытия — ни-ни.
Так вот, забудьте.
Изначально в графике сертификации грунт значился под 2028 годом . Мол, сначала научимся летать, потом попробуем садиться на картошку. Но сейчас, когда самолёт показал «скоростную прыть» и небывалую тяговооружённость, инженеры пошли ва-банк.
Управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман обронил фразу, которая стоит многих отчётов: «Я думаю, что мы постараемся сделать раньше» .
В переводе с инженерного на человеческий: «Мы уже всё проверили, оно работает, просто дайте нам бумажку подписать». Для жителей отдаленных районов Сибири, где бетонка осталась только на открытках, это — настоящая революция.
А что там с аппетитом? Спойлер: ест мало
Есть у Ил-114-300 одна вредная привычка. Он экономит топливо.
Польский портал Militarny, который сложно заподозрить в любви к российской технике, недавно опубликовал разбор характеристик. И даже поляки, скрепя сердце, признали: расход у «Ила» 560 кг/час .
Это на 16% меньше, чем у европейского «кита» ATR 72-600. Вы только вдумайтесь в эту цифру.
Мы привыкли к мему про «русский автопром, который льёт бенз как в бездну». А тут авиастроители умудрились сделать так, что отечественный турбовинтовой самолёт жрёт меньше, чем его «диетический» французско-итальянский конкурент.
Почему так вышло? Это случайность или санкции так стимулируют?
Видимо, второе. Когда убрали возможность купить импортный блок управления, пришлось разрабатывать свой БАРК-65СМ. А свой, как известно, всегда можно настроить под свой манер . И настроили так, что любой карбюраторщик со стажем аплодирует стоя.
Индийский каприз: почему именно мы?
Отдельная гордость, которая вообще не вписывается в нарратив «никому не нужен». В январе 2026 года ОАК подписала предварительное соглашение с индийской Flamingo Aerospace на поставку шести бортов .
Карго-культ: Индия покупает самолёты у России.
Индийцы, которые могут выбрать Boeing (США), Airbus (Европа) или ATR (Франция-Италия), говорят: «Давай попробуем твой Ил-114-300». И это при том, что серийные поставки им обещают только в 2028 году! То есть они готовы ждать почти три года.
Почему? Ответ прост и страшен для конкурентов: Ил-114-300 влёгкую пережил перепад температур от -50 до +30 за один 16-часовой перелёт . Никакой ATR не рассчитан на то, чтобы час назад рулить по сугробам, а сейчас заходить на посадку в аэропорту, где пальмы.
Это не самолёт. Это авиационный ЯЗЬ. Ему всё равно, где работать.
Тень на плетень: что говорят скептики?
Было бы странно, если бы не нашлись те, кто скажет: «Всё пропало».
Действительно, в польских СМИ промелькнула информация, что максимальная взлётная масса чуть снизилась, а количество пассажиров в базовой версии 66 вместо 68 .
Но давайте включим логику.
Уменьшение пассажировместимости на 2 кресла это цена за колоссальный рост надежности. Раньше Ил-114 (первая версия) мучился от перегрева двигателей и вибрации. Сейчас инженеры разложили нагрузки иначе, усилили планер, добавили композитов. Да, стало тяжелее. Да, пришлось убрать два кресла. Зато самолёт теперь реально летает, а не пылится в ангаре.
Это как вместо «убитой» девятки купить новый Renault Logan: места чуть меньше, чем в длинном американском лимузине, но он заводится с полтычка и не сыпется на каждой кочке.
Будущее: от сертификата до серии
На момент написания статьи (февраль 2026) Антон Алиханов, глава Минпромторга, анонсировал частичную сертификацию в ближайшие месяцы .
Что значит «частичная»? Это не страшно. Это значит, что сначала мы получаем документы на базовую версию стандартные полосы, стандартные метеоусловия. А потом, в течение года, «докатываем» грунт, жару, холод и высокогорье.
Первый транш серийных машин уже в октябре 2026 года . Три борта. Потом выход на 12 машин в год.
Это не совковый план, спущенный сверху. Это реальная потребность рынка. Ан-24 устарели морально и физически. Летать на них в 2026 году это как пользоваться кнопочным телефоном в эпоху нейросетей. Вроде звонить можно, но ни видео посмотреть, ни в интернет зайти.
Вместо послесловия: «Ну получилось ведь!»
В комментариях к одному из постов на Topwar.ru случайный читатель оставил фразу, которая точнее всего отражает текущий момент: «Ну получилось ведь!!!» .
Получилось. Несмотря на уход поставщиков, несмотря на санкции, несмотря на то, что в 90-е казалось: авиапром умер навсегда.
Ил-114-300 это не просто самолёт. Это символ новой реальности. Мы больше не гонимся за цифрами ради отчёта. Мы делаем так, чтобы работало. А если работало хорошо само собой оказывается, что это ещё и быстро, экономично и надежно.
Якутск, -50°C. Взлетная полоса. Борт 54116 прогревает двигатели. Пилоты проверяют системы. На обшивке иней. Внутри кабины тепло, тихо и спокойно.
Через несколько часов этот самолёт будет в небе над Алтаем. Ещё через день дразнить обледенением в Архангельске. А через год возить пассажиров туда, куда раньше добирались только на перекладных.
И всё это наша работа. Наши двигатели. Наша гордость.
А вы готовы доверить свою жизнь отечественному турбовинтовому? Или всё ещё считаете, что «наше» значит «ненадёжное»? Жду в комментариях. Без мата, но с аргументами.
Подписывайтесь, чтобы не пропустить репортаж из кабины пилота Ил-114-300. Обещаю там есть что показать.