Проект «Европа-джип» тянулся 13 лет и закончился провалом. Что это было — дерзкий эксперимент или глупость? И как на этом фоне выглядел наш УАЗ-469?
Если закупочные тендеры на военную технику сравнивать со скачками, и устроить что-то вроде тотализатора, как на ипподромах, то в этой истории проиграли бы все. Ни один из претендентов так и не добрался до финиша. А название «Европа-джип» стало нарицательным, войдя в историю как один из наиболее бестолковых и провальных военных конкурсов.
Прекрасная была бы тема для «Неудач века»! Рубрика с таким названием существовала в журнале «5 колесо» лет 20 назад. Ее появление доставило немало беспокойства автомобильным фирмам: рассказы о провалах подрывали безупречный имидж, старательно создаваемый ими в глазах российских покупателей.
Лучшими клиентами автомобильных фирм всегда считались военные — из-за щедрости. Ведь они тратили не свои деньги, а государственные. Получить крупный военный заказ считалось за благо, о нем грезила любая западная фирма. Вот почему организация североатлантического договора (НАТО) располагала весьма пестрым автопарком. В случае конфликта с Варшавским договором это грозило теми же проблемами с обслуживанием и ремонтом, что еще недавно преследовали гитлеровскую армию. Так в 1962 году созрела идея принятия на снабжение единого легкого вездехода, взамен бельгийских Minerva/Land Rover, германских DKW F91 MUNGA, голландских NEKAF MD, итальянских Alfa Romeo AR59 и Fiat Campagnola, французских Hotchkiss M201 и Delahaye VLR, а также остававшихся в немалом количестве американских «джипов» времен Второй мировой. Мало того, что эти машины отличались друг от друга устройством, они еще и обладали разными тактико-техническими характеристиками, что затрудняло их боевое применение.
В октябре 1965 года Италия, Франция и ФРГ объявили тендер на создание единого «Европейского джипа». Проекту выбрали французское название Véhicule de commandement et de liaison (VCL, «Командирско-разведывательный автомобиль»). Впрочем, иногда звучали также немецкое (Führungs- und Verbindungs-Kraftfahrzeug) и итальянское (Veicolo Collegamento Leggero) названия проекта. Страны намеревались заказать 50 000 машин, распределив их между собой следующим образом: 30 000 получала ФРГ, по 10 000 — Италия и Франция. По желанию, закупить эти машины могли и другие члены НАТО. Военные ожидали, что удастся привлечь в тендер достаточное число соискателей, поскольку заявленные объемы закупок обеспечивали рентабельность производства. Именно рентабельность часто становилась камнем преткновения в вопросах закупок. Это хорошо иллюстрирует диалог, состоявшийся в 1964 году между финансовым директором Daimler-Benz AG Иоахимом Цаном и боссом Volkswagen Генрихом Нордхоффом. Daimler-Benz AG в тот момент желал избавиться от убыточного актива — Auto-Union GmbH. Эту фирму поддерживал на плаву разве что военный заказ на вездеходы MUNGA. И вот, в качестве дополнительного довода герр Цан выложил собеседнику информацию о дополнительном заказе Бундесвера на 3000 вездеходов MUNGA.
«А что бы будем делать после обеда?» — съехидничал Нордхофф.
(В тот момент заводы Volkswagen выпускали по 7000 автомобилей в сутки.)
Поражаешься, как подчас проявляется принцип сдержек и противовесов, изложенный философом Монтескье еще в XVIII веке. Крупные преуспевающие фирмы, способные в силу своего могущества заполучить государственный заказ, не стремятся к этому, поскольку для них он нерентабелен. Зато получают шанс заводы помельче, в ином случае не выдержавшие бы конкуренции с крупными производителями. Так, одним из первых в борьбу за VCL включилась фирму Hans-Glas GmbH из баварского городка Дингольфинг. «Гляс» называли «самым маленьким автозаводом Германии».
Построенный в 1967 году под руководством главного конструктора Карла Домперта опытный образец вездехода в целом соответствовал заданным тактико-техническим характеристикам. Подразумевалось, что при снаряженной массе 1500 кг вездеход мог перевозить 500 кг (масса экипажа из 6 человек с боевым снаряжением) и был способен буксировать прицеп грузоподъемностью 750 кг. Максимальная скорость составляла 90 км/ч (70 км/ч — с прицепом), минимальная — 4 км/ч. Запас хода — не менее 800 км. Машина обладала плавучестью и могла развивать на воде скорость до 8 км/ч. Все это обеспечивалось удельной мощностью 40 л. с./т, причем военные пожелали видеть под капотом, ни много, ни мало, многотопливный двигатель! Предусматривалась возможность авиадесантирования: машина не должна была выйти из строя при встрече с землей на скорости около 3 м/с. Обуславливалась малошумность (чем совсем не мог похвастать вездеход MUNGA), а также защита от оружия массового поражения и малозаметность в инфракрасном и радиодиапазонах.
Для своего вездехода (по военной классификации — Lkw 0,5 t, gls (4х4)) Карл Домперт выбрал вагонную компоновку, однако не с задним расположением силового агрегата, как у транспортера «Белка» Долматовского, а с передним. Заманчиво было обеспечить максимальную вместимость при небольшом габарите и умеренной массе. Размеры Glas Lkw 0,5 t, gls составляли 3780х1780х1835 мм (при поднятом верхе), снаряженная масса — 1900 кг. Вагонной компоновкой увлекались многие заводы. Примерно в тех же пропорциях задумывался и УАЗ-469, однако уже в 1958 году от вагонной схемы в Ульяновске отказались. Причина? Невозможность получения грузовой площадки достаточного размера. Не стал «уазик» и плавающим — такой вариант появится лишь спустя два десятилетия. Что же касается вездехода марки Glas, по воде он мог передвигаться как за счет вращения колес, так и при помощи винта.
В ноябре 1966 года Ганс и Андреас Глясы продали свой завод фирме BMW AG, поэтому дальнейшие работы велись уже под бело-голубым флагом. Были построены четыре улучшенных прототипа «Entwicklung 0,5 t, National» на узлах и агрегатах BMW (в том числе и с 4‑цилиндровым многотопливным дизелем MAN L 9094 FmV 2 мощностью 75 л. с. — самым маленьким мотором в истории фирмы, его рабочий объем всего 2417 «кубиков»).
Проект по созданию VCL набирал силу. Сложились три итало-франко-германских «союза» разработчиков. В первый вошли FIAT, SAVIEM, MAN (принявший эстафету от BMW-Glas), во второй — Lancia, Hotchkiss и Büssing, в третий — Moto-Guzzi, Citroen-Panhard, NSU. Кроме своей символичности, подобный интернационализм служил зароком будущих закупок. И испытывались прототипы в армиях всех трех государств.
Третья группа почти сразу сошла с дистанции — подвело увлечение NSU и Citroen двигателем Ванкеля, в итоге обернувшееся банкротством первой фирмы и серьезными убытками — для другой. Их прототипа вездехода в металле так никто и не увидел. Однако затруднения с разработкой вездехода возникли и у остальных претендентов. Военные поняли, что выдержать сроки не получится, и принять вездеход на снабжение в 1970 году не удастся. Зато в игру вступил неожиданный претендент, чрезвычайно далекий от наземной техники — Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Помогала ему BMW AG. Их прототип поражал передовыми решениями: имел водоизмещающий кузов из пластиковых сэндвич-панелей и водометный движитель.
Следующим в 1972 году отпал альянс Hotchkiss/Büssing/Lancia. Прототипы HBL Lkw 0,5 t, gls (4х4) даже выглядели отталкивающе, не считая того, что получились недостаточно вместительными, плохо справлялись с препятствиями и отличались крайне ненадежными и сложными в обслуживании 2,0‑литровыми оппозитными «четверками» Lancia (к слову — все претенденты предоставляли прототипы на испытания в двух вариантах, карбюраторном и дизельном). Моторы эти намечались к установке в том числе и на массовые легковые модели, однако после неудач с «евроджипом» Lancia закрыла для себя тему «оппозитников» раз и навсегда (к слову, обратившись к еще более необычной V-образно-рядной конфигурации моторов!).
В фавориты вышел проект FIAT/MAN/SAVIEM — FMS Lkw 0,5 t, gls (4х4). В нем развивалась идея вагонной компоновки, к коей на «Фиате» испытывали давнюю слабость. При этом силовой агрегат располагался в корме (это слово в данном случае к месту, поскольку у водоплавающих автомобилей кузов часто называют лодкой). Получив компактный моторно-трансмиссионный отсек, разработчики явно перемудрили с приводом (помещаю заимствованную у «Википедии» схему управления трансмиссией). Водителю предлагалось заучить 16 режимов движения: по дорогам на передних ведущих колесах, на задних, со всеми ведущими, на плаву — с подключением винта к каждому из этих вариантов, а также с использованием в ряде сочетаний лебедки самовытаскивания.
Оставался открытым вопрос, так ли необходима небольшому автомобилю лебедка самовытаскивания? Скажем, советских военных водителей обучали, как вытащить «уазик» подручными средствами. Да и известные внедорожники «вероятного противника» в большинстве своем обходились без лебедки. Но вот амфибиям лебедка необходима — она часто помогает выбраться на неподготовленный берег. А военные были настолько увлечены идеей водоходности, что ни о чем другом и слышать не желали.
Меж тем проект вышел на стадию, когда о нем заговорили в печати. Медийная поддержка являлась недобрым знаком — он указывал на охлаждение интереса к проекту со стороны заказчиков. Действительно, как ни нахваливали FMS Lkw 0,5 t, gls (4х4), а разработчикам никак не удавалось снизить стоимость вездехода (что не мудрено). В надежде получить от проекта хоть что-то, в 1973 году военные пересмотрели потребность в легких амфибиях — теперь они готовы были закупить хотя бы 15 000 штук. Неизвестно, как повлияла на их решение Арабо-израильская война 1973 года, но секвестр только навредил проекту: он утратил привлекательность с точки зрения окупаемости. В 1976 году Франция заявила, что обеспечит свои вооруженные силы легким вездеходом собственной разработки, и вышла проекта. Итальянцы крепились: они даже поставили с десяток «евроджипов» на войсковые испытания. Военные ФРГ, так и не дождавшись вменяемых результатов, в 1970 году с горя закупили 200 штук Volkswagen Typ 181. Заднемоторные, заднеприводные, с редукторами в ведущих колесах и блокируемым дифференциалом, эти построенные на платформе «жука» машинки являлись своего рода реинкарнацией знаменитого «кюбельвагена» времен Второй мировой. Главное же, стоили VW 181 чуть ли не втрое дешевле «евроджипа»! До 1979 года Бундесвер получил 15 275 таких Pkw 0,4 t (4×2). И они прекрасно справлялись с возложенными на них обязанностями! А в 1978‑м промышленная группа VAG (куда с некоторых пор входили заводы Auto-Union и NSU) предложила западногерманским военным Volkswagen Typ 183 Iltis.
Все эти годы страны-участники Варшавского договора эксплуатировали недорогой и неприхотливый «уазик». Где-то его потребляли в сыром виде, где-то слегка «подшаманивали», но в целом он оставался кондовым, бесхитростным вездеходом, исправно отслуживающим свое. Эксперименты по расширению его тактико-технических показателей так и остались экспериментами — и это было мудрое решение, учитывающее насущные потребности заказчика и реальные возможности завода.
К этому времени мир охватило повальное увлечение внедорожниками. Их наперебой начали предлагать чуть ли не все фирмы, включая даже Lamborghini. (Кстати, подобные ажиотажи нередко имеют под собой вполне прагматичную подоплеку: в данном случае мода на внедорожники совпала с достижением фактического износа такой техники в армиях ведущих держав.) В первом выпуске культового альманаха Wheels & Tracks в 1982 году крупный специалист по истории военной техники Берт Вандервеен писал:
«С тех пор как в начале 1979 года Daimler-Benz AG запустил свой Mercedes серии G австрийского производства, немало людей гадало, какая страна первой закажет этот первоклассный внедорожник для военной службы».
Статья мистера Вандервеена была посвящена véhicules léger tout-terrain (VLTT) — легким внедорожникам французской армии. К тому времени она располагала около 8000 тысячами старых «джипов» и примерно таким же количеством утилитарных легких переднеприводных Citroen Méhari.
Сегодня это может показаться странным, но Mercedes-Benz G-Wagen не предназначался государствам, сегодня использующим его в таких количествах! Все потому, что был весьма недешев — во всяком случае, не дешевле «евроджипа». Но шаха Ирана — крупного акционера Daimler-Benz AG — свергли, заказ 50 000 внедорожников для шахской гвардии аннулировали, и Штутгарт (а заодно и австрийский Грац) припекло.
Первыми, кто купил для своей армии «гелендевагены», стала все же не Франция, а богатенькая нефтегазовая Норвегия — в начале 1981 года она заказала 450 штук вездеходов модели 240GD с длинной базой. Заодно немцам удалось уговорить Аргентину. Чуть раньше эти машины взяла на пробу Bundesgrenzschutz — пограничная охрана ФРГ. И только затем настал черед французов. Как они успели к тому времени намучаться со своими VLTT! Citroen предлагал вариант Iltis с мотором от хэтчбека среднего класса CX, а заодно — и собственную конструкцию, Citroen Type A 4×4 Méhari. Была даже сформулирована такая концепция, FAF, что означало: «легко изготовить, легко профинансировать». Грузовое отделение Renault продавливало кооперацию с FIAT: вездеход TRM 500, представлял из себя ни что иное, как Fiat 1107AD Campagnola с французским силовым агрегатом. Парашютисты и жандармерия настаивали на собственном выборе — но эта тема нас далеко уведет. А свелось все к тому, что французские вооруженные силы закупили около 15 000 вездеходов Peugeot P4, представляющих собой «гелендевагены» французской сборки с французскими же силовыми агрегатами и электрооборудованием, но с австрийскими рамами, кузовами и раздаточными коробками, и германскими мостами и рулевыми механизмами.
Так проект «Европа-джип», безуспешно продвигаемый на протяжении долгих 13 лет, стихийным образом осуществился в 1982 году в виде нового тройственного альянса Daimler-Benz/Peugeot/Steyr-Daimler-Puch. И «гелендеваген» стал тем самым единым армейским «евроджипом» — несмотря на все потуги Land Rover сбросить его с пьедестала. Впрочем, единства в этом вопросе в Европе как не было, так и нет — всем известно!
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автора, International Defense Revue, NIMH, thesamba.com, wikipedia
Что еще почитать:
От черной «Эмки» до красной «Чайки»: в какие цвета и какими эмалями окрашивали автомобили в СССР
Расплата за переплату: как иномарки подрывали государственный строй ГДР
«Дяденька, плесните бензина!»: как в СССР детей учили водить и разбираться в машинах