Этот странный, похожий на гигантского головастика аппарат — возможно, самый необычный вездеход, построенный в 1950-х. Ярко-жёлтый, с полутораметровыми колёсами-сферами, V-образно наклонёнными вперёд, он умел плавать, карабкаться на 65-градусные склоны и не опрокидывался даже при крене 75 градусов.
«Рино» (он же «Головастик», он же «Грязевой младенец») создавался как будущее армейского вездехода. Его полые ребристые колёса должны были заменить гусеницы и колёса одновременно: чем глубже машина вязла в грязи, тем крепче цеплялась за грунт. Прототип построили, испытали, отсняли в десятках журналов и положили на склад. Армия побоялась сложного ремонта, а сам Агнидис так и не дождался заказов ни от военных, ни от старателей Аляски.
Эли Продромос Агнидис родился в 1901 году в Константинополе в греческой семье. Его братья добились выдающихся успехов: Николас стал профессором Колумбийского университета, Танассис заместителем Генерального секретаря ООН. Сам Эли тоже стремился к великим свершениям. Получив инженерное образование в Бельгии, он к 1927 году получил первый патент, а к 1940 году создал своё самое коммерчески успешное изобретение аэратор для водопроводного крана. Это простое устройство насыщало воду воздухом, уменьшало брызги и устраняло хлор, ускоряло пенообразование моющего средства (так говорила реклама). Патенты принесли Агнидису состояние, позволившее финансировать более амбициозные проекты. К моменту эмиграции в США он владел роскошными квартирами в Нью-Йорке и Париже. В 1952 году изобретатель женился, но брак оказался недолгим и бездетным. Всего за жизнь Агнидис оформил около 200 патентов от гидравлических муфт до автомобильных фар, но главным детищем стал вездеход «Рино».
Наблюдая в 1940-х годах, как бульдозер с трудом преодолевает грунт Центрального парка, Агнидис задумал «объединить устойчивость гусеничной машины со скоростью и манёвренностью автомобиля». Так родилась концепция полых полусферических колёс: чем глубже машина погружается в мягкий грунт, тем больше площадь сцепления. В 1948 году изобретатель обратился к индианаполисской фирме Marmon-Herrington специализирующейся на строительстве бронетехники (танк M22 Locust). Инженеры компании увеличили длину корпуса, добавили пару меньших полусферических колёс сзади и водомётный движитель Hanley-Kermath. Спустя шесть лет, в 1954 году, прототип был готов.
Машина получила прозвища «Носорог» (за массивность и любовь к грязи), «Головастик» (из-за силуэта) и «Грязевой младенец». Ярко-жёлтый кузов с красными решётками, пятитонный вес (4,5 т), габариты: 5,8 × 2,9 × 3 м. Передние полусферические колёса диаметром 1,53 м каждое, штампованный алюминий, герметичные, с 12 рёбрами для сцепления и гребли, установлены V-образно с наклоном 20°. На твёрдой дороге контакт обеспечивала узкая резиновая шина по внутреннему краю; на мягком грунте рёбра работали как лопасти, а увеличение пятна контакта повышало тягу. Задние колёса стандартные грузовые ступицы с полусфероидами и 12 рёбрами, отвечали за рулевое управление (тип привода не установлен: вероятно, руль или рычаги). Двигатель Ford (110 л.с., предположительно V8) размещался по центру за водителем; трансмиссия 5-ступенчатая, с возможностью отключения переднего моста. Двухместная кабина-пузырь из плексигласа на «спине» открывалась откидными створками. Заявленный расход топлива — 19,6 л/100 км.
Благодаря герметичному полому корпусу и колёсам машина обладала собственной плавучестью. Низкий центр тяжести делал её практически неопрокидываемой: зафиксированы крен до 75° и преодоление уклонов до 65° без опрокидывания. На шоссе «Рино» разгонялся до 72 км/ч (Агнидис рекомендовал крейсерские 40 км/ч), в Marmon-Herrington считали возможным довести скорость до 128 км/ч с более мощным мотором. На воде колёса гребли рёбрами, дополнительно работал гидрореактивный движитель с поворотным на 360° соплом, что давало манёвренность и задний ход. Скорость на воде составляла 8 км/ч.
Премьера состоялась 26 августа 1954 года в Индианаполисе. Развернулась широкая рекламная кампания: статьи в газетах и журналах, киножурналы, международный интерес (от Британии до СССР). Агнидис и его детище стали знамениты, но главная цель военный заказ не была достигнута. Армия США признала выдающуюся проходимость (особенно по болотам, снегу и песку), но не нашла машине применения в существовавшей тогда доктрине. Позднее, в годы войны во Вьетнаме, такая техника возможно пригодилась бы. Основные претензии: уязвимость полых колёс (пулевые пробоины лишают плавучести), хотя в патентах Агнидиса предусматривались гермоотсеки. Вторая проблема эксплуатационная сложность. Военная техника должна обслуживаться экипажем без спецоборудования, а сменить огромное колесо «Рино» в поле нетривиальная задача. К тому же солдаты не учились водить подобные машины «с детства». Концепция требовала отдельной программы обучения.
Не получив отклика от Пентагона, Агнидис пытался продвигать «Рино» как гражданский вездеход для суровых условий Аляски и канадского Юкона, но заказов не последовало. К 1956 году активные испытания и фотосессии прекратились. Прототип оставался на заводе Marmon-Herrington в Индианаполисе до начала 1960-х, затем был отправлен на слом.