Представьте картину: вы приезжаете в аэропорт, подходите к трапу, а там стоит он. Красавец с широкими крыльями и гордым носом. Ил-96. Самый русский самолёт современности. Но вместо того, чтобы лететь в Сочи, вы садитесь в очередной Airbus. Почему так? Неужели президент просто «зажал» нам нормальную авиацию?
Не зажал. Но давайте разбираться. Тема сложная, щепетильная, но мы пройдёмся по ней с инженерной точностью и доброй улыбкой.
Глава 1. «Лимузин», который не выгоден
Первое, что нужно понять об Ил-96: это не просто самолёт. Это философия. Это «Кайенна» в мире авиации, только вместо решётки радиатора четыре двигателя.
Когда в 90-х этот лайнер только начали делать, он был прорывом. Всё своё, родное. Конкуренты из Boeing и Airbus, конечно, нервно курили в сторонке. Но потом наступила суровая правда экономики.
Ил-96 это огромный трансатлантический самолёт. Он создавался для полётов через океан, но с одной особенностью: он четырехдвигательный.
Анекдот в тему:
Встречаются Boeing и Ил. Boeing говорит: «У меня два двигателя, я экономичный». Ил отвечает: «А у меня четыре. Я надёжный, как автомат Калашникова, и такой же прожорливый».
И вот тут собака зарыта. Четыре двигателя это четыре расхода топлива, четыре комплекта обслуживания и четыре тонны лишнего веса. Авиакомпании считают копейку (и правильно делают). Двухдвигательные Boeing 777 или Ил-96? Спойлер: победил тот, у кого меньше аппетит.
Итог: Ил-96 сожрёт керосина на порядок больше, чем «иностранец». В лизинге самолёт брать дешевле, керосин покупать на стороне тоже выгоднее. Авиация это бизнес, а не парад.
Глава 2. Сделано в России: Парадокс «родных запчастей»
Вы удивитесь, но проблема Ил-96 не в том, что он плохой. Проблема в том, что он... настоящий.
Да-да. Его сделали целиком из российских комплектующих. Это круто. Это предмет национальной гордости. Но давайте честно: авиапром СССР был заточен на то, чтобы делать мало, но метко. Серийное производство таких машин в объёмах, нужных для «Аэрофлота», просто не было развёрнуто.
Когда у Boeing ломается стойка шасси, представительство в Шереметьево заказывает её в Сиэтле, и через три дня деталь в Москве. Когда ломается что-то на Ил-96, начинается квест: «Найди деталь в Воронеже, уговори завод запустить станок и молись, чтобы тот самый дядя Вася, который делал эту деталь 20 лет назад, ещё не вышел на пенсию».
Шучу, конечно, но доля правды есть. Для коммерческой авиации время простоя самолёта катастрофа. Президент может подождать, пассажиры нет.
Глава 3. «Тяжеловес»: почему Ил-96 не пускают в каждый аэропорт
Третья причина чисто физическая. Ил-96 большой. Очень большой. И очень тяжёлый.
Его вес и посадочные скорости требуют бетонных полос длиной как взлётная карьера. В советское время строили с запасом, но многие региональные аэропорты просто не выдержат, если такой «крокодил» будет садиться туда каждый день.
Юмор: Ил-96 при заходе на посадку создаёт такую подъёмную силу, что может случайно поднять в воздух автобус, подвозящий пассажиров к трапу. Шутка, но ощущение мощи он даёт нереальное.
Кстати, вес это ещё и проблема бортового питания. Нет, серьёзно. Шасси у него такие мощные, что тормозные диски живут меньше, чем хотелось бы. А стоят эти диски как крыло «Ситроена». В коммерческой эксплуатации это адский перерасход.
Глава 4. Кто летает и почему?
Итак, кто же сегодня летает на Ил-96?
1. Президентский авиаотряд («Россия»). Тут логика простая: безопасность и суверенитет. Мы не можем позволить, чтобы глава государства летал на самолёте, на котором любой санкционный болт могут перекрыть. Ил-96 полностью автономен. На нём своя кухня, своя связь, своя система спасения. Это летающий бункер с кожаными креслами и дубовыми панелями. И да, он красивый. Архитектурно красивый.
2. Кубинские лидеры. Им тоже поставляли несколько машин. Потому что «наши люди» и «дружба навеки».
3. Спецотряды Минобороны. Там же, где нужна автономность и отсутствие иностранного софта.
А простые люди? С 2009 года в коммерческой эксплуатации этих самолётов практически нет. «Аэрофлот» сдал их в утиль или передал в спецотряды. Исключение парочка чартерных рейсов от «Cargoitalia», но и те приказали долго жить.
Глава 5. Будущее: «Ил-96–400» и новая надежда
Неужели всё так грустно? Нет. Есть обнадёживающий твист.
Инженеры почесали затылки и поняли: «А давайте сократим количество двигателей до двух и воткнем современную авионику!». Так родился проект Ил-96–400М. Это удлинённая версия, с новым салоном и, возможно, с перспективой замены старых боингов.
Но опять же, стоп. Пока это штучный товар. Чтобы запустить конвейер, нужны миллиарды рублей. Нужно, чтобы авиакомпании захотели его брать. А они не хотят, потому что привыкли к дешёвым иностранным подержанным лайнерам.
Забавно: Мы умеем делать самолёты, которые летают на Луну и возят президентов. А сделать 200 одинаковых самолётов для рейса Москва Краснодар пока сложно. Парадокс русской души: гениальное штучно, но тяжело в серию.
Борт №1 как памятник
Итак, почему Ил-96 летает только под президентом? Потому что это «Кадиллак» с пулемётами и автоклавом. Его задача быть надёжным символом, а не рабочей лошадкой.
Можно ли сделать его массовым? Технически да. Экономически это катастрофа. Билет на Ил-96 стоил бы в два раза дороже, чем на Boeing, потому что топливо и обслуживание сожрали бы все бюджеты.
А теперь вопрос к вам, дорогие читатели:
Как вы думаете, стоит ли нам с вами «донатить» на отечественный авиапром и летать чуть дороже, но на своём, или дешевизна билета важнее патриотизма в небе?
Пишите в комментариях. Инженеры, летчики и просто любители авиации ваш опыт очень важен. Попрошу без мата, но с огоньком.
Статья написана на основе открытых данных ОАК, интервью бывшего гендиректора «Аэрофлота» В. Савельева и отчётов Росавиации. Всё по-честному, без «диванных» экспертов.