Полноприводный лимузин. Шесть метров длины, три тонны массы, шины с грунтозацепами и салон на семь человек с велюром и хромом. Звучит как плохая шутка, но в СССР такую машину построили. Не в единственном экземпляре и не ради выставки. ЗИС-110П реально возил первых лиц государства по раскисшим грунтовкам и у этого автомобиля до сих пор нет аналогов. Ни до, ни после никто не решился скрестить правительственный лимузин с внедорожником.
Полный привод – урок войны
Великая Отечественная расставила приоритеты: армии нужны полноприводные машины. Не только грузовики – легковые тоже. Маршала Жукова, по воспоминаниям его водителя Александра Бучина, возили на ГАЗ-61 – полноприводной «эмке». Американские Dodge WC, прозванные у нас «Додж три четверти» за грузоподъёмность 750 кг, выпускались и в комфортабельных версиях с закрытым кузовом. Война доказала: командиру нужна машина, которая проедет там же, где проедет его армия.
После победы советские заводы активно осваивали полный привод – ГАЗ, ЗИС, позже УАЗ. Но легковые полноприводники для начальства – отдельная, почти секретная история. Инициатива, по устоявшейся версии, шла от высшего военного командования. Отсюда и первый индекс – ЗИС-110Ш. Буква «Ш» означала «штабной». Сталин и его окружение в такой машине не нуждались – на периферию не выезжали, охотой не увлекались. А вот генералитету, привыкшему к фронтовым дорогам, идея была близка.
ЗИС-110Ш: «Додж» в смокинге
Инженеры ЗИСа пошли рациональным путём: взяли серийный семиместный кузов и скрестили его с агрегатами проверенного войной «Доджа три четверти». Колея американского внедорожника почти совпадала с ЗИС-110 – разница по задней оси 50 мм, по передней 150 мм. Мосты встали под лимузин удачно. Вместе с ними от Dodge позаимствовали раздаточную коробку без понижающей передачи и тормоза.
Стандартная рядная «восьмёрка» объёмом 6 литров для утяжелённой машины была слабовата. Поставили форсированную версию на 162 л.с., разработанную для бронированного ЗИС-115. Обули машину во внедорожные шины 9.00-16 – ленд-лизовские, со «злым» протектором. Советская промышленность покрышек нужного размера с грунтозацепами тогда не выпускала.
Два лимузина вышли на испытания в 1950–1951 годах. Дорожный просвет – 226 мм. Испытатели не церемонились: машины загоняли в жидкую грязь, топили в снегу. Проходимость для шестиметрового автомобиля с базой 3760 мм оказалась впечатляющей. Но список поломок – тоже. Рессоры и амортизаторы не выдерживали нагрузок, рулевое управление работало скверно, уплотнители пропускали грязь в салон. После второго этапа испытаний в 1952 году стало ясно: машину нужно проектировать заново. В декабре 1954-го вышел приказ о создании ЗИС-110П.
ЗИС-110П: лимузин для целины
К этому моменту заказчик сменился. Никита Хрущёв – руководитель совсем другого склада. Он мотался по стране, забирался в колхозы, появлялся на людях в открытых машинах. Целина, кукуруза, стройки – всё требовало личного присутствия. А дороги за пределами столиц заканчивались вместе с асфальтом. Хрущёв принимал решения стремительно – срочно проложить покрытие к очередному совхозу никто бы не успел.
ЗИС-110П вышел на испытания в 1956-м и от предшественника отличался радикально. Кузов и мотор остались, под ними изменилось почти всё. Раму переделали, двигатель получил масляный радиатор – проблема перегрева на бездорожье исчезла.
Жёсткий мост от «Доджа» уступил место независимой пружинной подвеске на треугольных рычагах со стабилизатором. Американскую раздатку заменили отечественной от ГАЗ-62 с понижающей передачей 1,54. В трёхступенчатой коробке увеличили передаточные числа первой и второй скоростей, а рычаг переключения переехал с рулевой колонки на пол – рядом с рычагами раздатки и подключения переднего моста.
Масса – 3155 кг, развесовка – 49/51%. Радиус разворота вырос до корабельных 9,56 м. Расход на шоссе – 28 л/100 км, на бездорожье – до 67 л/100 км. Штатный 80-литровый бак заменили 113-литровым. Испытатели отмечали «повышенную устойчивость» на заснеженной и грязной обочине. Машину признали годной и отправили в Гараж особого назначения.
Кортеж по бездорожью
Полноприводные ЗИС-110П стали частью хрущёвских кортежей. Целинные земли Казахстана, колхозы Украины, стройки Сибири – первый секретарь ездил много. Судя по фотографиям, чаще использовали открытые машины. Хрущёв любил стоять в кабриолете, приветствуя людей – картина, немыслимая при Сталине. Полноприводный лимузин стал символом оттепели: власть едет к народу, а не прячется за бронёй.
Аналогов у этой машины в мире не существовало. Полный привод на представительских седанах появится лишь через три десятилетия – у Audi, затем у Mercedes и BMW. Но с другой целью: реализация мощности, управляемость на мокром асфальте. Отправлять флагманы в настоящую грязь не думал никто.
Пять машин на всю историю
ЗИС-110П пережил свою эпоху ненадолго. Ещё при Хрущёве главным автомобилем страны стал ЗИЛ-111. Делать на его базе полноприводную версию никому и в голову не пришло. После 1964-го новое руководство в колхозы не рвалось – к приезду генсека спешно укладывали асфальт. Брежнев любил охоту, но для леса хватало УАЗов, а позже для него собрали полноприводную «Волгу» ГАЗ-24.
Сколько полноприводных ЗИС-110 построили – точно неизвестно. Документы подтверждают два ЗИС-110Ш и три ЗИС-110П: лимузин и два кабриолета. Пять машин на всю историю. Все уцелели и каждая из них свидетельство эпохи, когда кремлёвский лимузин мог оказаться по ступицу в чернозёме. Такого больше не случалось нигде и никогда.