Mazda всегда стояла особняком. Пока большинство производителей еще в конце прошлого века окончательно свернули эксперименты с роторными моторами, японцы продолжают возвращаться к этой теме снова и снова. История началась еще в 60-х с Cosmo Sport 110S, а затем мир увидел RX-7 и RX-8. Правда, с тех пор прошло немало времени: RX-8 сняли с конвейера почти 15 лет назад, а RX-7 не выпускается уже более двух десятилетий.
Читать на сайте: Mazda вновь крутит ротор: концепты Iconic SP и Vision X Coupe намекнули на гибридного наследника RX-7 и Cosmo
Но ротор для Mazda — не просто техническое решение. Это символ бренда и предмет гордости, а для инженеров в Японии такие вещи значат очень многое. Даже сейчас, когда требования к эффективности и надежности стали почти «космическими», компания продолжает искать способ сделать вращающийся двигатель актуальным. Да, иногда это выглядит как движение против течения, но именно так Mazda и работает: ошибается, пробует, снова ошибается — и снова крутит ротор (фото: Mazda).
За последнее время публика видела сразу несколько концептов, которые прямо намекают: тему не закрыли, ее просто адаптируют под новую эпоху. Причем подходы у Mazda разные — от «ротора как генератора» до попытки сделать его главным действующим лицом.
- Iconic SP (2023): концепт, вдохновленный RX-7 FD 90-х. По сути это электромобиль, где роторный двигатель выступает в роли увеличителя запаса хода — логика схожа с серийной Mazda MX-30 R-EV.
- Vision X Coupe (2025): здесь ротор уже не «вспомогательный», а ключевой элемент подключаемого гибрида. По настроению концепт ближе к большому гран-туризмо, чем к легкому родстеру.
Серийная MX-30 R-EV, несмотря на громкую идею с ротором-генератором, на рынке не «выстрелила». В Европе модель уже исчезла, а ее место заняли Mazda 6e и CX-6e китайского производства — эти машины разработаны совместно с Changan. Более того, в текущем году выпуск MX-30 R-EV в Японии прекращается.
И это важный сигнал: сам по себе ротор не гарантирует успеха. Его нужно правильно «упаковать» в продукт, который люди действительно готовы покупать.
Если Iconic SP по габаритам напоминает RX-7 FD, но при этом скорее подмигивает будущему MX-5, то Vision X Coupe выглядит иначе. Он будто бы возвращает к идее Mazda/Eunos Cosmo 90-х годов. Это не случайная ассоциация: именно Cosmo был единственным дорожным автомобилем с трехроторным мотором 20B (в дополнение к более привычному двухроторному 13B у RX-7).
То есть Mazda как бы говорит: «Мы помним, что делали раньше, и не против снова сыграть в эту игру — но по новым правилам».
Руководитель продуктового направления Mazda в Европе Бориц Освальд прямо дает понять: внутри компании хватает энтузиастов, которые хотят эмоциональные автомобили. Но Mazda обязана зарабатывать, а не просто радовать фанатов. Поэтому концепты — это проверка почвы, попытка понять, есть ли у идеи коммерческая перспектива.
Сегодня спортивный сегмент уже не тот, что 20–30 лет назад. Европа — наглядный пример: ряд моделей примерно за 40 000 евро прекращают выпуск из-за законодательных изменений. При этом Porsche 911, который стоит больше 150 000 евро (а в спецверсиях — свыше 400 000), чувствует себя уверенно и к 2025 году может превысить 50 000 проданных машин, обгоняя по объемам даже некоторые кроссоверы.
И вот здесь Mazda упирается в стену: она не Porsche. У бренда могут быть идеи сопоставимого уровня «инженерного безумия», но аудитория другая, философия другая, и ценовая планка тоже.
Mazda исторически делает автомобили для обычных людей. И если MX-5 держится примерно в районе 30 000 евро (с поправкой на инфляцию), то спортивная модель выше классом тоже должна оставаться в логике доступности. Кристиан Шульце, отвечающий за исследования и разработки Mazda Europe, формулирует это предельно просто: сделать чистый спорткар за 100 000 евро можно, а вот создать «что-то подобное» для массового покупателя — крайне сложно.
Из сказанного руководителями Mazda следует очевидный вывод: если когда-нибудь появится новый спортивный роторный автомобиль уровня RX-7 или RX-8, он почти наверняка окажется гибридом. И это уже не будет история про 9000 об/мин и старую школу.
При этом важен и формат гибридизации. Шульце подчеркивает, что для спортивного характера больше подходит параллельный гибрид, а не последовательный. Причина проста: людям, которые любят двигатель, важно ощущать его тягу напрямую, а не только слышать звук на фоне работы электромотора.
Популярные статьи:
