Автор: Николай Петрович, стаж 37 лет, из них 30 – за баранкой «Камаза».
Здравствуйте, люди добрые. Кто на колесах, а кто и на диване. Меня зовут Коля, для молодых – Петрович. Я всю жизнь за баранкой. Начинал еще на «шишке» (КамАЗ-5511), потом были и «зубки», и евро, и даже пришлось поездить на этих… как их… ну с высокой крышей, импортных. Но душа, она знаете, привыкает к родному. Сейчас у меня сороковник. И хоть тресни, ни на какой «Вольво» или там «Сканию» не променяю. Русская техника — она душу имеет. И характер.
И как у любого живого организма с характером, у КамАЗа есть одно больное место. Одна деталь, которая заставляет седые волосы на голове шевелиться, а сердце – уходить в пятки, когда на панели загорается аварийное давление масла. Я, конечно, про турбокомпрессор.
За тридцать лет я через столько этих «улиток» прошел, что из них можно забор вокруг Набережных Челнов сложить. И сегодня, по просьбе редакции (и по велению души), расскажу без прикрас: что у нас, водил, болит, почему турбина «летит» и что бы я, старый камазист, этому самому заводу сказал. А инженеры пусть слушают. Им полезно.
Тяга ушла, аппетит пришел
Первая серьёзная беда приключилась со мной году эдак в 2005. Тогда ещё на Евро-2 ходил, в сторону Сургута. Еду, чувствую – не едет. Давишь на газ – а он, зараза, не валит. Тяги нет, как у подростка на первом свидании. Расход солярки подскочил, дым из трубы валит сизый. Масло жрет ведрами, а подтекать вроде некуда.
Приехал на стоянку, открыл капот – мама родная. Вся система воздушная в масле. Интеркулер, патрубки – всё в чёрной жиже. Снимаю улитку, а там… Вал люфтит так, что стучит о корпус. Масло со стороны компрессора гонит напрямую во впуск.
Кто виноват? Да я сам, если честно. Тогда гонял, торопился. Масло, бывало, лил что подешевле, лишь бы уровень был. Фильтры ставил «левые». Турбина эта, конечно, дурака терпела-терпела, да и плюнула. Плюнула буквально — всей соляркой в небо.
Тогда мне старый механик дядька Витя сказал: «Коля, турбина – она барыня. Ей масло как в ресторане подавай, вовремя и качественное. А ты её дешевым палёным кормишь». Заменил тогда турбину на новую. Денег – ого-го. С тех пор на масле не экономлю. Лукойл, полусинтетика, замена каждые 15 тысяч. И вам советую. Овчинка выделки стоит.
«Геометрия» встала колом
Вторая история поучительнее будет. Года три назад. Евро-4, умная машина, вся в датчиках. И вдруг: ошибка, загорается «Stop», тяга пропадает. На холостых работает, газ нажимаешь – всё, кирдык. Компьютер душит мотор.
Опять лезу в турбину. А там – геометрия. Для тех, кто не знает: внутри такие лопатки, которые направляют поток газов. Они должны ходить, открываться-закрываться. А они – цемент. Встали насмерть от нагара. Масло туда попало от системы вентиляции картера, смешалось с сажей, запеклось. Всё.
Я этот механизм отмачивал в «вадешке», чистил щеточкой, как зубной врач. Собрал, поставил. Заработало. Но осадочек, как говорится, остался. И тогда я впервые задумался: а из чего вообще эти лопатки делают? Какую марку стали используют? Потому что если б это были нормальные металлоизделия, а не поделка из переплавленных консервных банок, может, и не прикипело бы так намертво.
Письмо в Челны: «Уважаемые конструкторы!»
И вот сейчас я хочу обратиться к тем людям, которые проектируют эту технику. Я человек простой, в сопромате не силён, в 3D-моделировании не шарю. Но я тридцать лет на этих машинах пашу. Я знаю их, как жену свою, Татьяну. И если Таня иногда капризничает, то турбина – постоянно.
Совет первый и самый наболевший: Масло и «холодный стоп».
Господа инженеры! Сделайте электронный таймер турбины. Встроенный. Простую задержку. Чтобы после выключения зажигания мотор сам поработал минуту-две на холостых, а потом заглох. Я в своем уме, я остужаю турбину перед глушением. Но молодые водилы приехали, ключ повернули – и в кабак. А масло на подшипниках в этот момент коксуется. И через месяц вал клинит. Турбина – не чугунок, чтобы на газу остывать. Поставьте таймер. Это копейки в себестоимости, а ресурс вырастет в разы.
Совет второй: Уберите пластик.
У меня сейчас стоит охлаждение наддувочного воздуха (интеркулер). У него бачки пластиковые. Лопаются на морозе, лопаются от вибрации. Травит давление. Турбина крутится-крутится, а воздух в моторе – как через трубочку для коктейля. Верните алюминий. Тяжелее? Ну и пусть тяжелее. Зато надёжно.
Совет третий: Геометрия.
Ваша регулировка геометрии – гениальная вещь. На бумаге красиво. А в реалии Ямала ломается привод актуатора. Или эти лопатки клинит намертво. Я понимаю, экология, Евро-4, Евро-5. Но вы посмотрите, из чего вы эти металлоизделия делаете! Марки стали нормальные нужные — жаропрочные и легированные. Чтобы лопатка не плыла при тысяче градусов и не зарастала нагаром, как сковорода бабы Шуры. Почему нельзя сделать более защищенный механизм? Сделайте доступ для чистки без снятия улитки. Или дайте нормальную защиту.
Совет четвертый: Запас прочности.
Я понимаю, вы считаете экономику. Но наши перевозки – это не Европа с 20 тоннами. У нас 25, а то и 30 тонн в фуре. По нашим дорогам. Турбина работает на пределе всю смену. Она красная, как самовар. Немцы ставят турбину с запасом 40% от максимума. Вы ставите «впритык». Итог: при перегрузе мы её просто «съедаем» за 50 тысяч км. Дайте запас. Пусть КамАЗ будет чуть дороже, но он не будет стоять у меня в рейсе на трассе М-5 «Урал» зимой в минус тридцать.
Слово инженера: взгляд из Набережных Челнов
Чтобы мои слова не были голословным ворчанием деда, редакция попросила прокомментировать эти «наказы» реального инженера-конструктора Камского автозавода. Честно скажу, я думал, они отмахнутся. Но нет. Слово – руководителю отдела систем двигателей.
— Петрович во многом прав, — неожиданно звучит в ответ. — Особенно насчёт эксплуатации. Но давайте по пунктам.
— По турботаймеру. Мы слышим эти пожелания. На импортные двигатели мы уже рассматриваем установку реле задержки в опциях. Но есть нюанс: многие ставят «сигналки» с автозапуском, и это часто конфликтует. Плюс нормы по экологии стоянки. Но в целом – мы работаем над этим. Думаем внедрить программную задержку в ЭБУ.
— По пластику. Здесь, Николай, мы вынуждены защищаться. Требования по снижению веса шасси диктует рынок. Заказчик говорит: «Дайте легче, чтобы груза больше брать». Но ваш крик души услышан. На модели 2025 года на тяжелые седельные тягачи мы ставим усиленный интеркулер с алюминиевыми коллекторами и более толстым сердечником.
— По геометрии. Это боль наша общая. Турбина с изменяемой геометрией – экологический стандарт. Никуда от него не деться. Но вы абсолютно правы насчёт материалов. Мы сейчас активно переходим на поставщиков, которые используют современные жаропрочные сплавы. Ресурс направляющих лопаток вырос на 30% по стендовым испытаниям. Да, раньше там была экономная марка стали. Сейчас требования к металлоизделиям в этом узле мы пересмотрели. Надеемся, в полевых условиях вы это оцените.
— И про запас прочности. Тут мы бьёмся. С турбинщиками. Требуем увеличить ресурс. Да, наши турбины дешевле импортных. Но мы вкладываем миллиарды в локализацию и доводку. Мы не хотим, чтобы КамАЗ чинили в каждом овраге ценой дешевизны. Мы хотим, чтобы его чинили раз в пять лет. Дайте нам ещё немного времени.
Что я хочу сказать в итоге? Я КамАЗ не ругаю. Я его люблю. И если я пишу про турбину, то не для того, чтобы плюнуть. А для того, чтобы завод знал: мы, водилы, — ваши главные испытатели.
Мы — те самые люди, которые крутим баранку, когда на улице -50 и когда +40. Мы слышим каждый свист и каждый стук в подшипнике за полторы тысячи километров до того, как он развалится. Мы нюхаем выхлоп и понимаем, сколько масла ушло на угар ещё до того, как щуп покажет.
Турбина КамАЗа — это сердце. И сердце это должно быть сделано из правильного материала. Не из дешевой штамповки, а из настоящих металлоизделий, с честной маркой стали. Чтоб не стыдно было открыть капот перед заказчиком.
Пока завод слышит таких, как я, а мы слышим завод, русский грузовик был, есть и будет. А турбину мы починим. Или новую поставим. Потому что КамАЗ — он не ломается просто так. Он просит уважения.
Берегите технику, мужики. И лейте нормальное масло.