ПОЖАР В 5-м ОТСЕКЕ
Что произошло в 5-м отсеке после того, как там поднялось давление до 0,5 кгс/см2 и продолжало повышаться? Послушаем две магнитофонные записи опроса.
Капитан-лейтенант С.А.Дворов: «В этот момент возник объемный взрыв или пожар, не знаю как назвать, в 5-м отсеке. На высоте один метр над палубой и до самого подволока пронеслось пламя голубого цвета, как из огнемета, по всему проходу от кормовой до носовой переборки. Сноп пламени прошел, загорелись одежда, волосы, и через минуту его уже не было. Люди потушили на себе одежду. Сильно обгорел Волков (руки) и другие. Огонь шел из кормы в нос по среднему проходу. Предполагаю, что это были пары масла, возможно, из масляных цистерн турбонасосных агрегатов ТЦНА. Я считаю так».
Вопрос: «Откуда взялись пары масла?»
Ответ: «Считаю, через вентиляцию масляных цистерн. Переключений никаких не было».
Вопрос: «Как вы оцениваете, какая была температура до объемного взрыва?»
Ответ: «Сначала была не очень большая, не менее 50° С, после вспышки у Коли Волкова расплавилась маска. Внизу никакого тления и пожара не было. После взрыва мы были в среднем проходе. Предполагаю, что взрыв произошел, когда я выключил масляный насос турбоагрегата… Давление после взрыва упало, пришло в норму через 10-15 минут после взрыва. Задымленность была 1-1,5 метра».
Матрос Ю.В.Козлов: «Возгораний не было. Сильного потока пламени не было. Типа вспышки. Я не могу этого объяснить. Лежа на правом боку, краем глаза видел: что-то пронеслось, была вспышка синевато-голубого цвета. По времени это была секунда. Мне обожгло руку».
Что послужило причиной вспышки в 5-м отсеке? По этому вопросу есть две версии. По одной – произошло возгорание паров масла. Это возможно лишь в случае попадания горячих газов из 7-го отсека в одну из масляных цистерн турбонасосных агрегатов ТЦНА через трубопровод сепарации масла, который после работы (до аварии) могли не привести в исходное положение. Эти газы могли нагреть масло и его пары через трубы вентиляции вынести в средний проход 5-го отсека.
По другой версии, произошла вспышка продуктов неполного сгорания, поступивших в 5-й отсек из 6-го. Представители рабочей группы правительственной комиссии от Военно-морского флота придерживаются второй версии, при этом считают, что продукты неполного сгорания поступили через трубопровод системы отсоса и уплотнений турбо-насосных агрегатов ТЦНА и возлагают ответственность за эту вспышку на проектанта, так как этот трубопровод невозможно было перекрыть со стороны 5-го отсека (об этой ошибке проектанта говорилось ранее).
Действительно, этот трубопровод диаметром 50 миллиметров нельзя было перекрыть со стороны 5-го отсека. Его можно было перекрыть только со стороны 6-го отсека.
Это явная ошибка проектанта. У этой ошибки есть другая сторона проблемы: если бы первый и второй экипажи подводной лодки доброкачественно отрабатывали задачи по борьбе за живучесть, тo ошибка проектанта сразу же была бы выявлена и устранена. (*)
Но трубопроводы отработавшего пара от турбонасосных агрегатов ТЦНА диаметром 300 миллиметров можно было перекрыть как со стороны 6-го, так и со стороны 5-го отсека, однако этого сделано не было. И основная масса продуктов неполного сгорания из 6-го отсека через систему уплотнений могла поступить в 5-й отсек по трубопроводу отработавшего пара, а не по трубопроводу системы отсоса. Кроме того, произведенные расчеты показывают, что повышение давления в 5-м отсеке до 0,5 кгс/см2 за счет поступления газов через систему уплотнения турбонасосных агрегатов ТЦНА за время с 11 часов 18 минут (время прекращения подачи пара на агрегаты из-за срабатывания аварийной защиты реактора) до 11 часов 22 минут невозможно.
Для этого требуется не менее 30 минут. Следовательно, если принимать эту версию, то необходимо согласиться с тем, что продукты неполного сгорания поступили в 5-й отсек в основном через другую систему, в частности, через трубопровод уравнивания давления между 5-м и 6-м отсеками. Клапан этого трубопровода по условиям нормальной эксплуатации постоянно открыт, и при аварии его могли перекрыть с запозданием. Сама же вспышка прошла по центральному проходу 5-го отсека, т е. в районе расположения выходного отверстия трубопровода выравнивания давления, а не по бортам, где расположены турбонасосные агрегаты.
Какая же из версий правдоподобна?
Чтобы установить это, необходимо вернуться к показаниям капитан-лейтенанта Дворова:
«5-й отсек был загерметизирован. Наблюдалось большое парение в районе агрегатов ТЦНА № 1 и 2. Они были остановлены, что было проверено по тахометрам» (объяснительная записка).
«Отсек загерметизировали, турбонасосные агрегаты ТЦНА уже стояли в этот момент. Я думаю, что это сработала аварийная защита реактора» (магнитофонная запись опроса).
Из этого следует, что личный состав сам не останавливал агрегаты ТЦНА. Не останавливал их и оператор пульта главной энергетической установки, так как они могут быть остановлены только после вывода главного турбозубчатого агрегата и турбогенераторов из действия. Не могут агрегаты ТЦНА остановиться и после срабатывания аварийной защиты реактора, как это предполагает капитан-лейтенант Дворов, ибо после прекращения подачи пара агрегаты будут работать от электропривода, получающего питание от щитов РЩН № 8 и РЩН № 9 секций неотключаемой нагрузки главных распределительных щитов.
Агрегаты могут остановиться только от собственной системы защиты (остановка по закрытию захлопок циркуляционной трассы не в счет, поскольку закрытия захлопок не было). Из предусмотренных защит агрегатов ТЦНА (превышение оборотов и температуры электропривода, давление в масляной системе) только падение давления в масляной системе могло привести к полной остановке агрегатов. Установление этого факта позволяет утверждать, что система сепарации масла не была приведена в исходное положение и газы из аварийного 7-го отсека, проходя через масляные цистерны ТЦНА, вспенили масло, что привело к падению давления в напорной магистрали масляной системы и к срабатыванию аварийной защиты агрегатов.
Одновременно дымовые газы выносили пары масла в центральный проход 5-го отсека, что и явилось причиной вспышки в нем. Но с этим не согласны представители ВМФ. Не был согласен с этим и капитан-лейтенант Дворов.
Схема поступления паров масла в 5-й отсек:
1 – масляные насосы системы смазки ТЦНА;
2 – масляная цистерна ТЦН;
3 – приемные клапаны;
4 – турбоциркуляционные насосы (ТЦНА);
5 – краны-переключатели с узлом блокировки;
6 – аварийные клапаны разобщения приемных и сливных трубопроводов системы сепарации масла;
7 – вентилятор системы очистки воздуха от паров масла;
8 – трубопроводы приема и выгрузки масла;
9 – фильтры очистки воздуха от паров масла;
10 – приемный трубопровод системы сепарации масла;
11 – трубы к резервному сепаратору масла;
12 – блок кранов-переключателей;
13 – сливной трубопровод системы сепарации масла;
14 – сепаратор;
15 – электромаслоподогреватель.
Капитан-лейтенант С.А.Дворов (магнитофонная запись опроса): «Сепарация проводится с 4 до 6 утра… После сепарации сепаратор обесточивается, а клапаны должны быть закрыты. За все время моей службы не было такого случая, чтобы клапаны были открыты. Я уверен. Тем более, что матрос Кулапин и мичман Валявин исключительно добросовестные люди».
Так убеждал капитан-лейтенант правительственную комиссию в том, что вспышка в 5-м отсеке произошла не из-за нарушения инструкции по эксплуатации системы сепарации масла. Он выдвигал такую версию: вспышка в 5-м отсеке возникла из-за естественного испарения масла при повышении температуры в отсеке. (О нереальности этой версии будет сказано в п.1 главы «Конструктивные особенности» подводной лодки «Комсомолец»).
В 1993 году С.А.Дворов вынужден был признать, что когда он спускался в трюм 5-го отсека, то обнаружил залитый турбинным маслом трюм, горячую трубу слива масла от сепаратора и открытый клапан, отсекающий эту трубу от 7-го отсека. Клапан он закрыл. Таким образом, невыполнение элементарных требований инструкции по эксплуатации системы сепарации масла привело к вспышке в 5-м отсеке и к ожогам находившихся в нем людей, что сказалось в дальнейшем в их борьбе за жизнь. К этому следует добавить, что, видимо, масляные системы обоих ТЦНА в нарушение инструкции по эксплуатации были объединены по трубопроводу приема и перекачки масла. В противном случае самопроизвольно остановился бы только один ТЦНА, а не оба.
Анализируя пожар в 5-м отсеке, можно сделать следующие выводы:
1. Вспышка была голубоватого цвета, что является признаком повышенного содержания кислорода в отсеке.
2. Вспышка не вызвала пожара в отсеке, что говорит о достаточно высокой степени пожарозащищенности подводной лодки «Комсомолец».
3. После использования шланги воздушно-пенной системы пожаротушения остались с открытыми клапанами, что при отсутствии людей в 5-м отсеке практически выводило эту систему из строя.
.
Сноска:
(*) - вот очень мне интересно, как можно качественно отрабатывать борьбу за живучесть, имея на руках чисто формальный перечень тем отработок (опять выходим на отсутствие РБИТС*а)?! Тут уж, Вы меня извините, не надо валить с больной головы на здоровую, и приплетать сюда ещё и первый экипаж! - комментарий автора блога.
«ЗАКРЫТЬ ПОДГРУППОВЫЕ!»
Пожар в 7-м отсеке, подпитываемый воздухом из 1-й, 3-й и 4-й перемычек воздуха высокого давления, продолжался. Количество поступающего в 7-й отсек воздуха превышало количество воздуха, стравливаемого за борт, и давление в 6-м и 7-м отсеках продолжало расти. Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-м отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики.
Вахтенный журнал:
«11.45 – Передано 3 сигнала аварии. Квитанции нет (*). Не работает охлаждение дизеля. Остановить дизель. Выйти на связь начальнику химической службы.
11.46 – Доложить температуру в 5-м отсеке.
11.47 – Остановлен дизель. Рубежи обороны в 4-м отсеке – носовая, кормовая переборка. В 3-м – кормовая переборка».
Как уже говорилось выше, был получен доклад капитан-лейтенанта Дворова о вспышке в 5-м отсеке. Командование лодки назначило новые рубежи обороны. При этом из главного командного пункта, по-видимому, отдан приказ личному составу 5-го отсека перейти в 4-й. Только этим можно объяснить назначение рубежей обороны в 4-м отсеке и следующую запись в вахтенном журнале:
«11.58 – С 4-м связи нет. Приблизительно в 4-м 9 человек».
Этот приказ личным составом 5-го отсека не был получен либо его не смогли выполнить из-за заклинки двери в тамбур-шлюзе.
Вахтенный журнал:
«11.50 – Разобраться с охлаждением дизеля! Приказ командира: врачу прибыть в центральный пост, рассчитать время снятия давления с 6-го отсека. В 6-м отсеке 13 атмосфер.
11.53 – Маркову разобраться с питанием насоса охлаждения дизеля».
В 6-м и 7-м отсеках давление в 11 часов 50 минут было равно 13 кгс/см2 при расчетной прочности переборок 10 кгс/см2. Это была первая и последняя запись о давлении в отсеках с указанием конкретных величин. Вероятно, давление в отсеках продолжало расти еще некоторое время.
Очень странно звучит решение о расчете времени снятия давления в аварийных отсеках. Идет не управляемый главным командным пунктом процесс изменения давления в аварийных отсеках. Главный командный пункт ничего не делает по локализации и остановке этого процесса, но зато ведет расчеты, не имеющие никакой практической ценности. Кроме того, было бы наивным полагать, что в это время вахтенный 6-го отсека мог еще быть живым.
Лейтенант А.В.Зайцев (объяснительная записка): «Командир БЧ-5 предложил снять давление через водоотливную магистраль. Но я этого уже не смог сделать, так как управление и сигнализация положения арматуры 6-го и 7-го отсеков отсутствовали».
Можно было бы попробовать (с учетом возможной потери герметичности резинометаллического патрубка в 7-м отсеке) снять давление с 6-го и 7-го отсеков через трубопровод последовательной работы главных осушительных насосов, посредством открытия вручную клапана и кингстона в 3-м отсеке.
Но чтобы принять это решение, нужно было хорошо знать осушительную и водоотливную системы. В данной же конкретной обстановке бездействия принудительное снятие давления с 6-го и 7-го отсеков привело бы к более ранней гибели подводной лодки.
В 11 часов 17 минут была отдана команда о приготовлении к запуску дизель-генератора. Прошло 36 минут, а личный состав не может запустить насос охлаждения дизель-генератора. Причина проста: распределительный щит дизель-генератора получает питание от распределительного щита РЩН № 7, который был обесточен личным составом 2-го отсека по команде «Аварийная тревога! Пожар в 3-м отсеке!». В этих условиях достаточно было возбудить генератор, и насос охлаждения запустили бы от самого дизель-генератора. Слабое знание членами экипажа материальной части привело к остановке дизеля.
Вахтенный журнал:
«11.56 – Снимается концентрация давления в 6-м отсеке. VII. (Так в тексте. – Д.Р.) – О давлении, температуре в 7-м информации нет, связи нет.
11.57 – Матросу Филиппову стало плохо. Отправили наверх.
11.58 – Всем, у кого есть связь, выйти на связь с центральным постом. Травит воздух в 3-м отсеке. О причине, ой, не разобрались пока. (Так в тексте. – Д.Р.). Оста. ВВД клапаны перемычек, в 1-м закрыть подгрупповые. С 4-м связи нет. Приблизительно в 4-м 9 человек».
Таким образом, в 11 часов 56 минут было зафиксировано начало падения давления в 6-м и 7-м отсеках. Максимальное давление, которое было в них, неизвестно.
Капитан-лейтенант А.Г.Верезгов (магнитофонная запись опроса): «…мне сказал Дворов, когда поднимался, что в 6-м отсеке давление 15 килограммов».
Вполне возможно, что давление в аварийных отсеках доходило до 15 кгс/см2. В результате бездействия главного командного пункта, по ориентировочным расчетам, за время с 11 часов 6 минут до 11 часов 58 минут, т е. за 52 минуты, в 7-й отсек из системы воздуха высокого давления поступило около 6500 килограммов воздуха, что более чем в двадцать раз превышает объем отсека.
В отсеке была устроена форменная «доменная печь» – в тридцать-сорок раз мощнее максимально возможного пожара в обычных условиях. Ориентировочные расчеты показывают, что среднеобъемная температура в 7-м отсеке могла быть около 800 - 900° С. Это означает, что в верхней части 7-го отсека, где расположены кабельные вводы, температура была такова, что плавились алюминиевые и медные сплавы, а металл прочного корпуса в отдельных местах мог нагреться до температуры перекристаллизации. Под воздействием горячих газов со стороны цистерны главного балласта № 10 правого борта и пожара в 7-м отсеке потеряли герметичность кабельные вводы резервного движительного комплекса этого борта.
Куда стравливалось давление из 6-го и 7-го отсеков? Как уже говорилось, давление стравливалось в другие отсеки подводной лодки через трубопроводы раздачи кислорода и удаления углекислого газа системы регенерации воздуха, через воздушный трубопровод системы дифферентовки, через трубопровод дистанционного управления арматурой воздуха высокого давления, через сливной трубопровод системы гидравлики и через систему уплотнения турбонасосного агрегата ТЦНА. Кроме того, горячие газы выходили через трубу аварийного продувания в цистерну главного балласта № 10 правого борта. В это время появились новые пути травления газов из 7-го отсека. Оператором пульта главной энергетической установки не был перекрыт кингстон охлаждения дейдвудного сальника (при ограничении мощности реактора до 30 % система охлаждения не влияет на ход подводной лодки и в соответствии со статьей 91 РБЖ-ПЛ-82 должна выводиться из действия без приказания).
От пожара потерял герметичность и прогорел резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника. Газы из 7-го отсека начали поступать в прогоревший патрубок и выходить за борт через открытый кингстон и змеевик охлаждения дейдвудного сальника. Горячие газы «размыли» уплотнение кабельных вводов резервного движительного комплекса правого борта и начали выходить в цистерну главного балласта № 10 правого борта. Кабельные вводы левого борта герметичность не потеряли, так как цистерна главного балласта № 10 левого борта была заполнена водой, что обеспечило интенсивное охлаждение уплотнения.
И в этот момент в главном командном пункте принимают очередное безграмотное решение. Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 – в 3-м отсеке. Только так можно понимать запись в вахтенном журнале: «Оста. ВВД клапаны перемычек, в 1-м закрыть подгрупповые». При этом, видимо, хотели записать в вахтенный журнал количество оставшегося воздуха в этих перемычках, но не смогли по каким-то причинам. Объяснительные записки:
Мичман В.С.Каданцев: «По приказанию командира БЧ-5 я отключил подгрупповые клапаны 3-й перемычки».
Мичман Ю.Н.Анисимов: «Во время тревоги был слышен звук травления ВВД, по приказанию с ЦП были перекрыты подгрупповые клапаны 1-й, 2-й, 3-й перемычек».
И опять мичман В.С.Каданцев (магнитофонная запись опроса): «Закрывая клапаны 3-й перемычки, обнаружил, что трубопроводы от ВВД на ВСД и от редуктора ВЗУ были в инее. Воздух травился в корму от системы ВВД-400 через редуктор. Я закрыл подгрупповые клапаны на 3-й перемычке, давление в ней осталось 80 килограммов».
После выполнения команды главного командного пункта о закрытии подгрупповых клапанов воздуха высокого давления подводная лодка осталась без воздуха и практически без средств борьбы за живучесть.
Мичман А.П.Кожанов (объяснительная записка): «Было слышно, как продувается балласт, и мы поняли, что ПЛ всплыла в надводное положение (поняли по глубиномеру и по качке), потом еще какое-то время был слышен свист воздуха, после чего по манометрам мы поняли, что полностью разгружены 1-я, 3-я и 4-я перемычки воздуха высокого давления. По команде ЦП мы попытались перезарядить носовую станцию ВПЛ, но не смогли этого сделать из-за отсутствия воздуха в системе».
И это еще не все. Личный состав 2-го и 3-го отсеков, а также два человека в 5-м отсеке были включены в аппараты ШДА стационарной дыхательной системы. Этого не могли не знать в главном командном пункте, и, отдавая приказ о закрытии подгрупповых клапанов ВВД, руководство подводной лодкой в прямом смысле этого слова перекрывало кислород людям, включенным в аппараты ШДА. И расплата за эту ошибку не заставила себя ждать.
.
Сноска:
(*) - Подводная лодка, посылая радиодонесение, должна получить сообщение (квитанцию) адресата о том, что оно получено и правильно понято (расшифровано). Запись «квитанции нет» означает: сообщений о получении адресатом сигналов об аварии не поступало. - Комментарий Д.А.Романова.
.
Историю рассказал © Дмитрий Андреевич Романов.
.
16.02.2026
.