Гэри Андерсон — инженер и конструктор гоночных автомобилей, бывший технический директор ряда команд Формулы-1.
Aston Martin наконец выехал на трассу в Барселоне поздним вечером в четверг. Начало оказалось не самым удачным: Лэнс Стролл успел проехать лишь чуть больше четырёх медленных кругов, прежде чем машина остановилась. Мы не знаем, в чём заключалась проблема, но в этом и суть предсезонных тестов — выявить и устранить неполадки, чтобы быть готовым к старту в Мельбурне и показать результат.
Однако когда Aston Martin AMR26 выехал из гаража, он привлёк к себе больше внимания, чем любая другая машина.
Это первый болид Aston Martin F1, созданный Эдрианом Ньюи после двух десятилетий работы в Red Bull. Похоже, новое приключение вдохновило его: судя по тому, что я видел, машина представляет собой удачную интерпретацию новых регламентов. И представьте — большая часть этого создана всего лишь человеком с карандашом и чертёжной доской…
В четверг я поделился первыми впечатлениями от увиденного, но теперь у нас есть несколько более чётких (хотя по‑прежнему довольно зернистых) снимков, которые мы максимально улучшили. Этого достаточно, чтобы углубиться в детали. И поскольку поток воздуха по всей машине задаётся передним антикрылом и носовой частью, я начну именно с передней части болида.
Элементы крепления от носовой части к переднему антикрылу (выделены красным) подсоединяются ко второму элементу антикрыла. Это наиболее эффективный способ: он позволяет сделать конструктивную часть носа короче.
Если учесть вертикальную нагрузку на переднее антикрыло, её центральная точка будет находиться именно в этой зоне. Когда крепление выполнено через передний элемент (как у большинства команд), пиковая нагрузка смещается за точки крепления — это создаёт крутящий момент в крепёжной системе.
Однако при новых правилах активной аэродинамики такой подход, вероятно, позволит отклонять лишь третий элемент при активации режима движения по прямой.
- Передний элемент крепится ко второму с помощью подвесок, выделенных зелёными эллипсами — они жёсткие.
- Третий элемент крепится ко второму с помощью подвесок, выделенных жёлтыми эллипсами — у них есть шарниры, позволяющие третьему элементу отклоняться по команде.
Пока нельзя однозначно сказать, какое из решений лучше.
Концевые пластины переднего антикрыла довольно просты и (на данный момент) не имеют верхних лопаток, которые есть у некоторых других болидов.
При этом внешний туннель (выделен светло‑жёлтым) — один из самых крупных из тех, что я видел. Он сужается по высоте, но расширяется к задней части. Этот туннель снижает чувствительность очень широкой опорной пластины при приближении к поверхности трассы.
Эту проблему чувствительности можно сравнить с эффектом «порпоузинга» прошлых лет, когда машины начинали подпрыгивать из‑за потери контроля над аэродинамикой с эффектом земли.
Порпоузинг (англ. porpoising) — эффект в автоспорте (прежде всего в Формуле‑1), при котором болид на высокой скорости начинает ритмично подпрыгивать передней частью, словно дельфин (porpoise — «дельфин» по‑английски), двигаясь по волновой траектории.
Носовая часть также имеет довольно мягкую форму. Большой радиус (выделен белым) на передних внешних углах, плавно переходящий в боковые поверхности и верхнюю часть, направляет воздушный поток так, чтобы он стекал с носа и обтекал его боковые стороны, попадая в полость под носом.
Там он соединяется с воздушным потоком, проходящим между стойками крепления антикрыла (выделены красным), и вместе они направляются к передней кромке нижней части днища.
А теперь — самая интересная часть: передняя подвеска. Да, в целом она похожа на большинство других: это система с двойными поперечными рычагами, где внутренние пружины и демпферы приводятся в действие толкателем (pushrod). Однако Aston Martin чуть сильнее раздвинул границы допустимого в плане общей компоновки.
Цветные маркировки обозначают разные компоненты системы с двойными рычагами:
- передний рычаг верхнего поперечного рычага — тёмно‑синий;
- задний рычаг верхнего поперечного рычага — светло‑синий;
- толкатель (pushrod) — красный;
- предполагаемый передний рычаг нижнего поперечного рычага — зелёный;
- рулевая тяга (trackrod) — жёлтый.
Более светлые продолжения этих цветовых линий, идущие к цветным звёздочкам, объясняют, почему я говорю «предполагаемый передний рычаг нижнего поперечного рычага — зелёный». Звёздочки показывают, где, по моему мнению, примерно находится точка пересечения с толкателем.
Если бы эта точка была у жёлтой звёздочки, она оказалась бы слишком глубоко в колесе. Однако толкатель может крепиться к стойке, а не к нижнему поперечному рычагу. Поэтому на самом деле передний рычаг нижнего поперечного рычага может быть обозначен любым из этих цветов.
Так или иначе, как видно по внутреннему креплению переднего рычага верхнего поперечного рычага, вся передняя подвеска смонтирована максимально высоко — в рамках действующих правил, регламентирующих профиль верхней поверхности конструкции шасси.
Однако внутреннее крепление заднего рычага верхнего поперечного рычага расположено значительно ниже и дальше назад, чем у большинства других болидов.
- Тёмно‑синяя звёздочка показывает внутреннее крепление переднего рычага.
- Светло‑синяя звёздочка обозначает внутреннее крепление заднего рычага.
- Светло‑синяя линия, соединяющая их, отображает внутреннюю ось поворота.
- Светло‑синяя стрелка указывает направление движения верхнего поперечного рычага при уменьшении дорожного просвета (из‑за роста скорости, торможения или крена машины).
Зелёная линия — предположительная ось поворота нижнего поперечного рычага, а зелёная стрелка показывает его направление движения при снижении дорожного просвета (по тем же причинам: рост скорости, торможение, крен).
Снижение дорожного просвета с ростом скорости зависит от вертикальной жёсткости машины. Также будет небольшое перемещение при крене, но благодаря такому уровню противоныркового эффекта (anti‑dive) движений при торможении практически не возникнет. Только после отпускания тормозов машина вернётся к оптимальному дорожному просвету, соответствующему аэродинамической нагрузке на текущей скорости.
По сути, такая схема подвески увеличивает кастор (caster) с ростом скорости — это может повысить устойчивость на прямой. При снижении скорости кастор, напротив, уменьшается. Это снижает нагрузку на руль в медленных поворотах и даёт пилоту более чёткую обратную связь по управлению.
Переходя к средней части машины, именно в боковом профиле становятся заметны нарастающие аэродинамические отличия.
Боковые понтоны уменьшены в поперечном сечении. Я бы не назвал их узкими или «нулевыми» — однако их объём в целом соответствует тому, как должна выстраиваться структура воздушного потока вокруг них.
Я отметил это оранжевыми стрелками. Суть в следующем: после придания нужной формы открывают воздухозаборник в зоне, которая минимально нарушает общую структуру потока вокруг понтона. Aston Martin вернулась к схеме воздухозаборника типа «утиный клюв» (как на Red Bull Эдриана Ньюи в 2023 году) — он выделен зелёным.
Кроме того, рядом с началом подголовника/шлема пилота установлен вертикальный плавник. Его задача — удерживать и перенаправлять поток воздуха, который обтекает лобовую кромку, ведущую к подголовнику. Это снижает негативное влияние на общую структуру воздушного потока (отмеченную оранжевым).
Воздухозаборник воздухоочистителя (выделен зелёным) также увеличивает общий объём охлаждающего потока. Область под ним и над верхней частью подголовника пилота имеет агрессивный подрез — это снижает вероятность бафтинга (вибрации) шлема пилота.
Объём крышки двигателя над самим мотором довольно мал, поэтому вряд ли большая часть радиаторов системы охлаждения размещена так высоко. Более низкий центр тяжести всегда выгоден для любой машины.
Зона баржборда (внутри красного эллипса) имеет привычные решётчатые секции, отводящие поток воздуха изнутри наружу. Когда правила были введены, этот элемент определялся как вертикальная поверхность, широкая в передней части и сужающаяся к задней. Цель — создать входящий поток (inwash) или хотя бы уменьшить нежелательный исходящий поток (outwash). Однако с такими решётками и их расположением о создании inwash речи не идёт.
У Aston Martin также есть решётчатые секции (выделены синим эллипсом) в секции днища перед задней шиной. Детально их не разглядеть, но, вероятно, они связывают поток воздуха над днищем в этой зоне с так называемым наружным выбросом шины (outward tyre squirt) — потоком, вытесняемым при контакте шины с трассой. Такой подход снижает попадание выброса шины внутрь машины.
Похоже, Aston Martin также обнаружила потенциальную возможность в боковой стенке диффузора (отмечено жёлтой стрелкой). Некоторые называют это «наддувным диффузором» (blown diffuser): по сути, это подача высокоэнергетического воздушного потока в зону, где поток уже ослабевает.
При детальном рассмотрении боковых понтонов видно, насколько мало места остаётся для размещения радиаторных охлаждающих элементов. Я выделил эту зону (сверху и снизу) жёлтыми линиями.
Также заметно, насколько широкими и длинными получились подрезы передней кромки: светло‑синие стрелки показывают, как они начинаются от переднего угла понтонов и слегка сужаются, вытесняя часть воздушного потока наружу.
Затем происходит резкое расширение (отмечено красными стрелками) — именно в той точке, где необходимо снизить высокое давление перед задней шиной. Такое внезапное расширение направляет вытесненный воздушный поток внутрь, в зону, известную как «Coke bottle».
«Coke bottle» (буквально — «бутылка Кока‑Колы») — это характерная сужающаяся форма задней части кузова болида, напоминающая профиль классической стеклянной бутылки Coca‑Cola: широкая в районе задних колёс и плавно сужающаяся к центральной оси машины.
Увеличение объёма этого потока даёт двойной эффект:
- снижает сопротивление шины;
- повышает эффективность диффузора и заднего антикрыла.
Теперь обратимся к тому, что выглядит как крупный выход системы охлаждения на крышке двигателя (задняя кромка выделена оранжевой линией). Да, он довольно большой — но отчасти это связано с тем, что внутренняя поверхность выходного канала плотно прилегает («присасывается», limpet fit) к элементам, размещённым под этой частью крышки. Из‑за этого выход кажется крупнее.
Кроме того, он расположен дальше вперёд, чем традиционные «пушечные» выходы (cannon outlets), которые мы видим в задней части крышек двигателя у большинства других машин. Более переднее расположение даёт больше времени для смешивания горячего охлаждающего потока (отмечен красными стрелками) с набегающим воздушным потоком до того, как он достигнет заднего антикрыла.
Благодаря таким передним выходам не требуется крупных задних выходов, которые у других машин расположены в зоне, обозначенной зелёным эллипсом.
Мой принцип: не обманывайте себя цифрами общей эффективности машины и прижимной силы, если не обеспечили достаточного охлаждения для жарких гонок. Начните с этого. А когда станет холоднее, всегда можно частично заклеить радиаторы изолентой, пока не добьётесь оптимального баланса охлаждения и не уточните общие требования.
Схема задней подвески представляет интерес. Да, это конструкция с верхним поперечным рычагом и либо нижним двойным рычагом, либо системой из нижнего поперечного рычага и продольной тяги (toe link). Пружины и демпферы, приводимые в действие толкателем (pushrod), размещены внутри корпуса — однако ключевое здесь расположение всех элементов.
Для более детального рассмотрения я обрезал приведённое выше изображение. Это снизило его качество, но позволило лучше разглядеть компоновку.
Передний рычаг верхнего поперечного рычага выделен тёмно‑синим цветом, а задний — светло‑синим. Одна из интересных особенностей — насколько высоко закреплён внутренний конец заднего рычага. Похоже, он крепится к центральной стойке заднего антикрыла. Что это даёт?
Чтобы обеспечить достаточный уровень противоподъёма (anti‑lift) в задней подвеске, важна разница в относительной высоте внутренних креплений верхнего и/или нижнего поперечных рычагов. Если внутреннее крепление заднего рычага расположено выше, это позволяет поднять и внутреннее крепление переднего рычага.
По сути, это:
- убирает передний рычаг с пути потока воздуха;
- улучшает прочность конструкции, так как рычаг располагается ближе к верхней поверхности корпуса коробки передач (а не в середине боковой панели конструкции).
Толкатель (pushrod) выделен красным, кожух приводного вала — пурпурным, а нижний поперечный рычаг (или тяга, если это именно она) — зелёным. Заметим, что зелёная тяга тянется далеко вперёд и, возможно, крепится к двигателю или, по крайней мере, к месту соединения двигателя с коробкой передач.
Я отметил опору днища белой стрелкой — она расположена спереди и внутри от задней шины. Однако есть ещё одна опора (или тяга) дальше к задней части, тоже отмеченная белой стрелкой. Похоже, она крепится внутри, между внутренними креплениями верхнего поперечного рычага. Я не думаю, что она относится к подвеске — вероятно, это просто опора диффузора.
Приятно видеть машину, которая немного отличается от остальных, но это не значит, что она лучше. Однако это демонстрирует нестандартный подход и показывает, что существует немало способов достичь одного и того же результата.
Эдриан Ньюи в прошлом отлично справлялся с этим, но современные машины — результат работы не одного человека. В создании того, что мы видим, участвовало множество талантливых специалистов. Тем не менее реальность такова: нужен один капитан, который решит, в каком направлении движется корабль. В Aston Martin этим капитаном является Эдриан Ньюи.
Источник: the-race.com
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!