Строительство российских паровозов началось в 1833 году и прекратилось в 1956-м. И всё же ещё в 1958 году более 70% всех железнодорожных перевозок в России осуществлялось с помощью паровозов, из которых 36 000 всё ещё работали.
Хроническая нехватка средств в царские времена и то, что ресурсы в основном направлялись на тяжёлую промышленность и оборону, привели к тому, что прочность путей и размеры локомотивов были меньше, чем в другом железнодорожном гиганте — Соединённых Штатах Америки. Более того, поскольку большая часть промышленности зависит от железных дорог, а расстояния и суровый климат требуют надёжности, это в сочетании с относительно низким техническим уровнем большинства людей привело к крайнему консерватизму в проектировании локомотивов. Во все времена российские паровозы были простыми, надёжными.
Можно выделить три пересекающихся этапа развития. Первый длился до 1870-х годов, когда иностранные фирмы — британские, французские, бельгийские, немецкие и американские — строили первые линии и обеспечивали большую часть тяговой силы, которая отличалась огромным разнообразием. На втором этапе, который продлился до 1928 года, российские проекты и конструкции получили широкое распространение, а после национализации ранее частных линий были внедрены стандартные конструкции двигателей, которые можно было производить в больших количествах для универсального использования. На последнем этапе, начавшемся с первой пятилетки, были введены более высокие осевые нагрузки и увеличены размеры локомотивов.
Из стран, поставлявших двигатели на начальном этапе, Великобритания была первой, чьи двигатели были использованы в коммерческих целях, начиная с двигателя Хоторна 2-2-0 для первой линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1837 году. После этого в течение следующих сорока лет различные фирмы поставляли двигатели 2-4-0, 4-4-0, 0-6-0 и 0-4-2 скромных размеров и британской конструкции. И хотя поначалу их снабжали обычным оборудованием, которое использовалось дома, только постепенно, пройдя через долгие годы испытаний, были внедрены модификации, отвечающие требованиям климата, такие как закрытые кабины, незамерзающие форсунки и тормозное оборудование, а также средства для поддержания масла в жидком состоянии.
В те же годы, помимо импорта из других стран, в России начала развиваться промышленность по производству локомотивов.
Прекращение импорта во время русско-турецкой войны 1878 года выявило недостатки, связанные с зависимостью от иностранных поставщиков. С этого времени началась политика постепенного поглощения частных железных дорог государством, сопровождавшаяся значительным увеличением мощностей по производству локомотивов внутри страны. В то же время, чтобы упростить производство и ремонт, было значительно сокращено количество моделей, которые допускалось разрабатывать.
Отныне предполагалось, что новое строительство будет ограничиваться очень небольшим количеством, которые можно было бы возводить в больших количествах для универсального использования.
В отсталой в промышленном отношении стране, как Россия, такая радикальная политика не могла быть внедрена сразу, и в последующие 35 лет, помимо нескольких типов локотивов, построенных в действительно больших количествах, появились и другие, менее распространённые проекты. Первым по-настоящему крупносерийным стандартным паровозом стал 2-6-0, которых было выпущено около тысячи в период с 1892 по 1913 год.
Вторым стандартом был 2-6-, который стал самым распространённым и успешным когда-либо созданным в России. Первые 900 локомотивов, выпущенных в период с 1910 по 1918 год, имели цилиндры диаметром 21⅝ дюйма и нагрузку на ось 15,8 тонны. Согласно основной концепции, этот класс должен был выпускаться в течение 40 лет с постепенным усовершенствованием конструкции, пока в 1951 году не была выпущена последняя из почти 4000 машин с цилиндрами диаметром 22⅝ и весом на ось 20 тонн.
Что касается грузовых перевозок, то было два варианта: класс O 0-8-0, построенный в период с 1891 по 1923 год, и класс E 0-10-0, построенный в период с 1912 по 1952 год, которые стали самыми крупными классами, когда-либо появлявшимися на железных дорогах мира, достигнув в общей сложности порядка 9 000 и 13 000 единиц соответственно (общее количество поездов превысило 9 000 единиц).
Локомотивы типа 0-8-0 имели цилиндры диаметром 19 11/16 дюйма и нагрузку на ось 13½–14 тонн. У паровоза 0-10-0 были цилиндры диаметром 25 9/16 дюйма и и нагрузка на ось от 16,7 до 17,5 тонн. За свою долгую жизнь оба класса паровозов справлялись с любыми перевозками.
В рамках первого пятилетнего плана, начавшегося в 1928 году, было принято решение модернизировать железнодорожную инфраструктуру, и важные магистральные маршруты были переоборудованы. В 1931 году в стали выпускать паровозы класса ФД (2-10-2), а в 1932 году — соответствующий класс ИС пассажирских паровозов (2-8-4).
В период после войны новое строительство было сосредоточено на локомотивах, которые могли работать где угодно, и в трёх последних паровых конструкциях нагрузка на ось была ограничена 18 тоннами. Первым был модернизированный 2-10-0, класс Л, также известный как «Победа». Он оказался самым успешным и универсальным, за 12 лет было построено почти 5000 локомотивов.
Вторым по значимости из послевоенных типов, представленных в 1950 году, был 4-8-4 пассажирский локомотив, класс П36. Около 250 двигателей П36 работали в основном на линиях Москва —Ленинград и Москва —польская граница до смены тяговой силы.