Приветствую! Давай раз и навсегда разберемся, как на самом деле устроена эта умная коробка и почему один из ее механизмов управления передачей почти всегда находится в работе. И главное - как эта хитрость экономит и твое время, и ресурс узла. Кстати, сама идея не нова - она пришла из мира автоспорта, где каждая миллисекунда на переключении на вес золота.
Сердце системы: два в одном и как они работают
Представь не одну, а две механические коробки передач в одном корпусе. У каждой - свой первичный вал, но они вставлены один в другой, как матрешка. Внешний вал - полый, внутри него вращается второй, сплошной вал. Первый отвечает за четные передачи (2, 4, 6), второй - за нечетные и заднюю (1, 3, 5, R). К каждому из этих валов подключен свой отдельный пакет сцепления - K1 и K2. Вот это и есть те самые "два сцепления". Но самое важное: в отличие от привычной тебе педали, где сцепление разомкнуто только когда ты его выжал, в DSG все с точностью до наоборот. По умолчанию, когда давления в системе нет, сцепления разомкнуты.
Их замыкает гидравлическое давление, которое создает насос и тонко управляется блоком клапанов - мехатроникой. То есть, чтобы передать крутящий момент, системе нужно приложить усилие, чтобы сжать пакет дисков. А в покое они расслаблены.
Магия предсказания: зачем держать следующую передачу наготове
А теперь к главному. Весь смысл преселективной коробки (pre-select - предварительно выбирать) в том, чтобы переключение происходило почти мгновенно, без разрыва потока мощности. Как это достигается?
Допустим, ты едешь на первой передаче. Она включена через первое сцепление (K1) и нечетный вал. Пока ты разгоняешься, электронный мозг (тот самый мехатроник) через систему сервоприводов и вилок заранее включает вторую передачу на четном валу. Но второе сцепление (K2) пока разомкнуто, поэтому вал просто вращается вхолостую, а передача уже выбрана и готова к работе. В момент переключения происходит следующее: первое сцепление (K1) плавно размыкается, а второе (K2) - так же плавно замыкается. Крутящий момент перетекает с нечетного вала на четный. Поскольку вторая передача уже была зацеплена, это происходит за доли секунды - быстрее, чем моргнешь. Вот и весь фокус.
Получается, что всегда один из двух пакетов сцепления замкнут и передает тягу на колеса, а второй либо уже держит следующую предвыбранную передачу в ожидании, либо только что отпустил предыдущую. Это и есть состояние "одно сцепление всегда включено". Не в смысле постоянного трения, а в смысле готовности системы к моментальному действию. Это и есть та самая "преселекция".
Правда о пробках и нейтрали: развеиваем мифы
Отсюда вытекает ответ на самый популярный вопрос. Нужно ли в долгой пробке переводить рычаг в "N" (нейтраль), чтобы спасти сцепление? Нет, не нужно. И вот почему.
Когда ты остановился, держишь машину педалью тормоза, а селектор в режиме "D", умная электроника это видит. Она полностью размыкает оба сцепления, прерывая связь двигателя с колесами. Машина никуда не едет, и износа нет. Тот небольшой дополнительный шум или легкая вибрация, которые некоторые принимают за "поджатое" сцепление, - это работа гидравлического насоса, который поддерживает давление в системе для готовности. Более того, часто коробка сама переходит в нейтраль, если остановка затягивается. Потом, когда ты отпускаешь тормоз, она за миллисекунды замыкает нужное сцепление (обычно первой или второй передачи) и ты едешь.
А вот частое дергание рычага между "D" и "N" в пробке может навредить, создавая лишнюю нагрузку на исполнительные механизмы. Просто держи тормоз и доверяй инженерам. Кстати, для очень старых DSG (примерно до 2014 года) была рекомендация в плотных, ползучих пробках использовать ручной режим, фиксируя первую передачу, чтобы избежать постоянных автоматических переключений 1-2-1, но в современных агрегатах этот алгоритм доработан.
От "сухих" к "мокрым": ключевое отличие в работе
Не все DSG устроены одинаково. Есть два основных типа: с "мокрым" и "сухим" пакетом сцепления. В шестиступенчатых DSG (например, DQ250) сцепления работают в масляной ванне. Масло здесь отводит тепло и снижает износ, позволяя такому агрегату переваривать большой крутящий момент. Такие сцепления в замену служат очень долго - известны случаи пробега в 400 и более тысяч километров на оригинальных дисках.
Семиступенчатые коробки (DQ200) чаще используют "сухие" сцепления, похожие на обычные, но также с электрогидравлическим управлением. Они более чувствительны к перегреву при агрессивной езде и пробуксовках, но зато эффективнее с точки зрения КПД. Принцип "постоянной готовности" одного сцепления работает для обоих типов, но ресурс, конечно, разный.
Наша компания Mr.Glushitel уже более 5 лет специализируется на доработке и ремонты выхлопных систем автомобилей. В частности:
- мы удаляем катализаторы (проводя бесплатную диагностику перед процедурой);
- меняем гофры глушителя;
- удаляем сажевые фильтры (физически и программно);
- устанавливаем механические и электронные обманки
На все работы мы даем 720 дней гарантии. Чтобы просчитать стоимость работ на вашем автомобиле и получить 15%-ую скидку на все услуги (акция для читателей ДЗЕНа) - переходите на сайт нашей компании и заполняйте форму
Так зачем же инженеры создали эту сложную систему с двумя сцеплениями, которые вечно в работе? Ответ прост: чтобы совместить несовместимое. Ты получаешь комфорт классического автомата (педали всего две), топливную экономичность и контроль механической коробки, но при этом - скорострельность переключений, недостижимую даже для профессионального гонщика. Это и есть главный козырь.
Понимание того, что сцепления разомкнуты в покое, а их "постоянная включенность" - это хитрый алгоритм предварительного выбора передач, снимает лишние страхи. Главное для долгой жизни такого робота - своевременное обслуживание (особенно замена специального масла в "мокрых" версиях и в блоке мехатроника каждые 60-65 тыс. км), плавная манера езды без постоянных резких стартов и, конечно, избегание длительных пробуксовок. Относись к нему с пониманием, и он ответит тебе надежностью. Удачи на дорогах!