Кейси Стоунер: Раздвигая границы дозволенного / Casey Stoner: Pushing the Limits 5 часть

ГЛАВА 10

ГРУБОЕ ПРОБУЖДЕНИЕ

Одна из самых сложных задач для любого человека - сохранять мотивацию после достижения своих целей. Возможно, для спортсменов это особенно важно. Вы можете посвятить всю свою карьеру погоне за одной мечтой, представляя, как держите в руках этот конкретный трофей, а затем, когда вы достигнете ее, к чему вы будете стремиться дальше? Я не думал, что для меня это станет проблемой, потому что я всегда стремился побеждать в каждой гонке, начиная с того момента, когда я впервые вышел на старт в Хэтчерсе, и заканчивая последним этапом в Валенсии, это самое главное. Когда я выезжаю на стартовую решетку, у меня в голове нет ничего другого, я не думаю о чемпионских очках, я концентрируюсь на том, чтобы обогнать гонщиков на трассе. Но, несмотря на то, что я все еще был мотивирован, возможно, Ducati не были так голодны. Я думаю, что это естественная реакция - немного успокоиться после успеха и победы, и, возможно, именно поэтому они, казалось, не были готовы вкладывать деньги в разработку. Легко отвести взгляд от мяча, в то время как ваши конкуренты становятся более мотивированными, чтобы победить вас. Оглядываясь назад, я понимаю, что нам следовало приложить больше усилий для улучшения мотоцикла перед стартом нашего чемпионата мира в 2008 году.

Многое можно было бы сделать по-другому, и главным из них было увеличение бюджета, чтобы помочь Филиппо и команде разработать мотоцикл. Этого не произошло. В конце 2007 года мы провели краткий тест Desmosedici GP8 в Хересе, и я получил обновленную версию как раз к началу тестов в Сепанге. Они изменили несколько мелочей в задней части, и во многих отношениях это было улучшением, но ее было очень сложно настроить, что было нашей самой большой проблемой в GP7. У нас были огромные проблемы с поиском базовой установки, проблемы, которые мы не смогли устранить вовремя к началу сезона, и хуже всего было то, что второго варианта не было. Мотоцикл, который мы получили для теста, был тем, которым мы собирались пользоваться до конца сезона, за исключением некоторых новых деталей или модернизации двигателя, которые обычно появлялись слишком поздно.

Меня расстраивало, что Ducati не уделили зимой ни времени, ни ресурсов разработке мотоцикла и не убедились, что он работает, прежде чем отдать его нам. Было много вещей, которые я просил изменить, например, немного повысить жесткость шасси, попробовать новые тройные крепления и предусмотреть несколько различных вариантов маятниковых рычагов вместо одного, но они не смогли выполнить разработку достаточно быстро, и вскоре мы отстали от наших конкурентов. Если нам не везло и мы не находили идею с первого раза, то нам требовалось слишком много времени, чтобы отреагировать и адаптироваться.

Ducati - небольшой завод, но это не должно служить оправданием. Они могли бы изменить ситуацию, если бы захотели. Вы можете привлечь сторонних разработчиков и сделать все возможное, чтобы ускорить разработку, но все это упирается в вопрос бюджета. Я понимаю это, но успех 2007 года должен был стать основой для того, чтобы сделать ситуацию еще лучше. Три года спустя Ducati доказала, что может это сделать, выпустив за один год около десяти различных вариантов шасси. Да, я сравниваю, потому что, по-моему, за все четыре года, что я был там, у меня было четыре, и я не уверен, почему я не добился таких же результатов, особенно после того, как доказал свою состоятельность как гонщика и показал, что инвестиции могут окупиться.

В 2007 году, когда я был новичком в команде, я по многим вопросам придерживал язык, но в основном я был доволен тем, что мне давали, потому что я впервые был заводским гонщиком MotoGP. Я учился и впитывал все это. Но теперь я был чемпионом мира, и стойки ворот сдвинулись. Им пришлось это сделать. Один из уроков, который я усвоил, заключался в том, что я должен был высказывать свое мнение и быть услышанным. Вот почему я была так счастлива работать с Кристианом в прошлом году, потому что, когда у меня появилось свое мнение, он захотел его услышать. Теперь я верил, что нам нужна серьезная поддержка, которая помогла бы нам удержаться на вершине и бросить вызов заводским "Хондам" и "Ямахам", но ее не было. На этот раз я не прикусил язык и дал понять, что чувствую.

Отсутствие прогресса в работе с мотоциклом было не единственным, что разочаровало меня в начале того сезона. Марко Меландри стал моим новым напарником по команде, что само по себе не было большой проблемой, потому что Марко - достаточно приятный парень, но у него был крупный контракт, подписанный еще в 2006 году, когда он считался одним из самых востребованных молодых пилотов в MotoGP. Это означало, что, несмотря на то, что я выиграл чемпионат в 2007 году, Марко все равно получал более высокую зарплату, чем я. Мне казалось, что это несправедливо. Деньги - это еще не все, но с точки зрения MotoGP они являются мерилом ценности, и меня встревожило, что в Ducati, похоже, не все оценили нашу победу так высоко, как я ожидал.

В начале 2008 года произошли и другие позитивные события, которые показали, что люди обратили внимание на наши достижения. Наверное, самым неожиданным для меня было мое выдвижение в качестве представителя Нового Южного Уэльса на премию "Молодой австралиец года", и еще более удивительным был тот факт, что я был официально объявлен "Молодым австралийцем года" и вручен тогдашним премьер-министром Кевином Раддом на праздновании Дня Австралии в Канберре. Австралийцем года стал кантри-певец Ли Кернаган, который не только написал запоминающиеся песни, но и многое сделал для сбора средств в помощь фермерам, пострадавшим от засухи. Мы оба были мальчиками из буша. В прошлом было несколько очень впечатляющих людей, которые становились молодыми австралийцами года, такие как Ллейтон Хьюитт, Иэн Торп и Кэти Фриман, и это только трое, так что я был в очень хорошей компании и был немного поражен всем этим. Это было крупное событие, привлекшее большое внимание средств массовой информации, но для меня было честью присутствовать там, чтобы показать, что если следовать за своей мечтой, то может случиться все, что угодно. Кто знает, может быть, ребенок, наблюдавший за происходящим в тот день, вдохновился бы на осуществление своей собственной мечты? Я надеюсь, что это так.

В том же году я также был удостоен премии Доун Фрейзер, названной в честь австралийской олимпийской легенды Доун Фрейзер, на церемонии вручения наград Australian Sport Awards. Было довольно удивительно получить и это тоже.

У нас было не так много времени, чтобы задержаться в Австралии после того, как все мероприятия для СМИ, посвященные "Молодому австралийцу года", были завершены, так как нам нужно было готовиться к первому этапу сезона 2008 года в Лосейле, Катар. Мы знали, что эта трасса может скрыть некоторые наши проблемы, и так оно и оказалось. Мы смогли выиграть интересную гонку. Старт у меня получился не лучшим образом, а шинам потребовалось некоторое время, чтобы разогреться, поэтому первые несколько кругов были довольно напряженными. Это было похоже на гонку на 125 куб.см, когда гонщики задевают обтекатели, и я просто старался не попадаться им на пути. На восьмом круге я увидел свой шанс прорваться вперед, вырвавшись в лидеры с четвертого места, и с этого момента сосредоточился на том, чтобы установить свой собственный темп.

Лосайл - скользкая трасса, поэтому мы хорошо стартовали, но знали, что как только попадем на трассы с лучшим сцеплением, у нас возникнут проблемы, потому что у нас все еще не было базовых настроек для мотоцикла. Это стало совершенно очевидно на втором этапе в Хересе. Я вылетел с трассы в начале гонки, что было моей собственной виной, но я бежал нормально и все еще чувствовал, что могу вернуться в пятерку лучших, когда мне удалось обогнать Шинью Накано в шикане, а Крис Вермюлен нырнул внутрь. Мы шли втроем, и я снова сбился с дистанции. В итоге я оказался одиннадцатым, что стало большим разочарованием.

В Эшториле дела пошли еще хуже, где мы с еще большим трудом подобрали настройки и смогли квалифицироваться только девятыми. Не лучше обстояло дело и с моим товарищем по команде Меландри, который отстал на семнадцатом месте и с трудом адаптировался к мотоциклу после перехода из Honda. В довершение всего, во время гонки один из проводов встроенной камеры Dorna отсоединился и болтался у меня на руле. Кабель был обмотан вокруг рычага сцепления, а коробка постоянно заклинивала рулевую колонку, так что я не мог полностью входить в повороты. Мне все время приходилось отводить его в сторону, но я боялся, что, если я выкручу его полностью, это может отключить электронику и заглушить двигатель. Это испортило нашу гонку, и, хотя я получил письменные извинения, нам действительно нужны были очки. Я финишировал шестым.

Наши неудачи на первых трех этапах 2008 года совпали с появлением нового таланта в высшем классе MotoGP. Испанский гонщик Хорхе Лоренсо фантастически начал свой дебютный сезон, завоевав поул в квалификации в Катаре, где он финишировал вторым позади меня, и одержав свою первую победу в Португалии. На тот момент он лидировал в чемпионате, сравнявшись по очкам с Дани Педросой.

Несмотря на мои первые впечатления от Хорхе в классе 125 куб.см, я неплохо ладил с ним, когда мы вместе выступали в классе 250 куб.см, но после того, как он дважды выиграл чемпионат мира в этой категории, мне показалось, что он стал невероятно высокомерным. Помню, после Эшторила он сказал Ливио что-то вроде: "Что случилось со Стоунером? Проблемы с головой?’ Он, похоже, думал, что сломал меня в той гонке и что я был слабоумным. Он думал, что его успех был причиной моих плохих результатов, и явно понятия не имел о проблемах, которые были у нас с камерой, не говоря уже о мотоцикле.

Пару недель спустя мы были на предматчевой пресс-конференции в Шанхае, и Хорхе сделал остроумное замечание вроде: "Возможно, для Стоунера чемпионат начинается прямо сейчас". Я не мог в это поверить, я никогда раньше не сталкивался с такой самонадеянностью. Но чего Хорхе тогда не понимал, так это того, что его уверенность, порожденная впечатляюще быстрой адаптацией к езде на мотоцикле MotoGP, была главной причиной того, что он был так быстр в тех первых гонках. Уверенность - невероятно мощный инструмент в спорте высших достижений, но она также может быть очень опасной, особенно в мотогонках. Он еще не научился этому, но обязательно научится.

Когда гонщик начинает чувствовать себя увереннее, он все больше и больше расширяет возможности мотоцикла, пока не достигает скорости, которой, как ему казалось, у него никогда не было, скорости, с которой другие гонщики не могут смириться. Но это тонкая грань. Проблема в том, что по мере того, как растет уверенность в себе, растет и уровень риска, и прежде чем гонщик осознает это, он переходит все границы. Рано или поздно реальность начинает действовать, а в мотогонках она действует жестко. Вот почему я всегда стараюсь быть реалистом. Если я знаю, что у меня есть инструменты для выполнения работы, я могу быть уверен в себе, но я стараюсь никогда не полагаться только на уверенность.

К несчастью для Хорхе, всего через 48 часов после того, как он сделал эти заявления в Китае, стало ясно, что у него в буквальном смысле не все в порядке с головой, и он потерпел одну из самых серьезных аварий, которые я когда-либо видел. В ту долю секунды, когда он ударился о землю и сломал обе лодыжки, он также разрушил то единственное, что привело его к вершине чемпионата. Как только он потерял уверенность в себе, ему больше не на что было опереться, и он не смог бы одержать больше побед, чем в том сезоне. Он терпел аварию за аварией, возвращая себя на землю с таким трудом, что, казалось, он начал бояться мотоцикла. Какое-то время его результаты были довольно обычными, учитывая оборудование, на котором он работал.

Если и было что-то хорошее в этом сезоне, так это то, что Хорхе, казалось, осознал, каким он был раньше, и в следующий раз, когда я имел с ним дело, он был совершенно другим. С тех пор он стал одним из тех парней, которых я уважаю больше всех во всем паддоке. В подростковом возрасте у нас были похожие проблемы, и, хотя мы очень разные, мы можем по-разному относиться друг к другу. Я понял, что мы просто по-разному относимся к вещам; Например, защитный механизм Хорхе - быть дерзким, в то время как я становлюсь более замкнутым и замкнутой, но нас обоих можно неправильно истолковать из-за того, как мы выглядим.

Что меня больше всего восхищает в Хорхе, так это то, что он признал недостатки своего характера и приложил усилия, чтобы измениться, что впечатляет для парня в его положении и не то, к чему многие готовы. Он большую часть времени живет в своем собственном мире, и в нем все еще есть немного высокомерия, но он невероятно талантлив, и если узнать его поближе, то он окажется очень хорошим парнем, с отличным характером и принесет только позитив мотогонкам.

В последующие годы мои схватки с Хорхе на трассе обострились, но в 2008 году у нас были свои проблемы, которые нужно было решать. Мы преодолели проблемы с настройками, чтобы занять третье место в Китае перед катастрофической гонкой в Ле-Мане. Во время гонки мой мотоцикл полностью сломался, и мне пришлось выкатить его обратно на пит-лейн, проталкивая остаток пути, чтобы пересесть на свой второй мотоцикл. Правила гласят, что при замене мотоцикла у второго мотоцикла должны быть другие шины, чем у первого. Я заехал на скользкую трассу, так что у меня не было другого выбора, кроме как выехать на мокрой. Выпало несколько капель дождя, но это был наш единственный вариант, поэтому мы должны были надеяться на лучшее. Мы вернулись домой на шестнадцатом месте. Это был первый раз, когда я не смог заработать очки в Ducati.

Двухдневные тесты в Ле-Мане помогли нам обнаружить неисправность в двигателе, и в Муджелло мы добились реального прогресса в настройках, заняв там второе место, а затем завоевав поул-позицию в квалификации в Барселоне, где мы действительно добились успеха. Мы финишировали третьими в этой гонке и совершили наш самый большой прорыв в области электроники на тестах после гонки. Наконец-то у нас был мотоцикл, который не пытался сбить нас с толку и не подавал газ на каждом повороте. Подача мощности была намного плавнее. Мы смогли одержать три победы подряд в Донингтоне, Ассене и Заксенринге, сократив разрыв между мной и Валентино, который лидировал в чемпионате, до двадцати очков.

Хотя я не был зациклен на соперничестве, которое начинало разгораться между мной и Валентино Росси, этого нельзя было сказать о фанатах. Примерно в то время я стал объектом большой ненависти, особенно со стороны многочисленных подписчиков Валентино. Первые признаки этого начали проявляться в 2007 году, когда я начал его избивать. Мама получала несколько неприятных электронных писем.

К сожалению, она хорошо это помнит. "Все письма от поклонников Кейси приходили на наш компьютер, и я читала все эти ужасные письма. Их было немного, но те, что мы получали, были ужасны. Мне пришлось научиться игнорировать их; нажимать "Удалить" и забывать об этом. В конце концов ты становишься толстокожим, потому что тебе приходится это делать в целях самосохранения.’

Меня бесило, что моя мать читает подобные вещи, но лично меня это не беспокоило большую часть времени. Однако в Донингтон-парке произошел один инцидент, который запомнился мне надолго. После того, как я выиграл гонку, я махал толпе на круге для разминки и заметил, как женщина, которой, должно быть, было за шестьдесят, сделала мне знак "V" - и это не было знаком победы! Я не мог в это поверить. Я был потрясен, потому что она была похожа на чью-то бабушку. Я говорю это не обо всех британских болельщиках, вовсе нет, но среди них определенно есть те, кто относится к гонкам как к своего рода войне и должен иметь врага на прицеле. На протяжении стольких лет Валентино был их героем, и любой, кто бросал ему вызов, был плохим парнем, будь то Макс Бьяджи, Сет Жибернау, Хорхе Лоренцо или я.

Годом позже, снова в Донингтоне, произошел еще более неприятный инцидент, когда я серьезно заболел. У меня не было сил, и я потерял переднюю часть то ли в Копписе, то ли в Маклинс-корнере, не помню, в каком именно, и разбился во время тренировки. Когда я ехал обратно по служебной дороге на скутере, который подобрал меня, люди ругались и плевались в меня, пара из них даже выскочила перед нами, пытаясь заставить парня на скутере потерять управление и разбиться.

За день или два до этого на аукционе "День чемпионов", когда все гонщики собирались вместе и жертвовали памятные вещи с автографами, чтобы собрать деньги для благотворительной организации "Райдеры для здоровья", меня освистали, когда я вышел на сцену. Должен вам сказать, это было не очень приятно. После этого я отказался от каких-либо физических выступлений на том мероприятии. Я продолжал жертвовать вещи на благотворительность, но я ни за что не собирался возвращаться на сцену; не потому, что я не мог смириться с тем, что меня освистывают, а потому, что я не собирался давать этим безмозглым людям то, чего они хотели, и терпеть еще больше оскорблений. Вероятно, это не способствовало моей популярности в Великобритании, и мне было жаль, что я не смог выразить признательность настоящим британским фанатам, которые хотели видеть меня там и присылали электронные письма с извинениями за поведение этого меньшинства. Они сказали мне, что им стыдно за своих соотечественников.

Я уважаю то, что люди с энтузиазмом поддерживают гонщика, но неправильно, чтобы это переросло в открытую враждебность к парням, выступающим против него. Для меня было особенно обидно получить такую реакцию в стране, где я провел так много времени и у меня было много друзей, в стране, откуда родом семья моего отца. Возможно, кто-то, кто мог бы проявить обаяние, когда ему это нужно, независимо от искренности, мог бы изменить ситуацию, но у меня нет такого умения. Я тот, кто я есть, и я не могу притворяться, что мне хорошо или нравится то, чего на самом деле нет.

Отношение болельщиков ко мне, казалось, стало еще хуже после знаменитой битвы между мной и Валентино на следующем круге в Лагуна-Сека, гонки, которая, вероятно, навсегда запомнится тем, что Росси обошел меня в штопоре. Очевидно, что я не был в восторге от этого конкретного шага, но случались вещи и похуже, которые не попадали на камеру.

Правда в том, что большую часть гонки Валентино ехал действительно хорошо. Он проделал фантастическую работу. Наш мотоцикл был не очень проворным, и у нас была всего одна линия, по которой мы могли проехать, и он был умен и понимал это. В настоящее время он знает это слишком хорошо, но с Ducati у вас не так много вариантов, когда дело доходит до того, чтобы обогнать его на повороте. Валентино знал, что, обгоняя меня при каждом удобном случае, он может сильно затруднить мне отыгрывание. Всякий раз, когда я брал инициативу в свои руки, его единственным выходом было немедленно нанести ответный удар, чтобы не дать мне уйти. Во многом это была честная гонка, он опережал меня в торможении и на большей части трассы ехал лучше, чем я. Если бы все было так, я бы справился с этим как следует. Но пара движений за кадром были не очень крутыми. Он попытался столкнуть меня с трассы, и это меня очень разочаровало, и я искренне беспокоился о своей безопасности.

Впервые я осознал эту безжалостную сторону Валентино в 2006 году, когда он пару раз обошел меня в гонках и на тренировках, что, по моему мнению, было чересчур. До этого я не испытывал к нему ничего, кроме уважения, но этот выбор заставил меня насторожиться и усомниться в том, каким он был на самом деле. Это трудно увидеть по телевизору, так же как трудно оценить, насколько быстро мы развиваемся. Но чтобы ехать так близко, как мы, на такой скорости, нужно по-настоящему уважать и доверять друг другу. Мы начинаем понимать язык тела других гонщиков и узнаем, что есть способы обогнать кого-то, не вступая в контакт, не выталкивая людей на обочину, но я не думаю, что Валентино проявлял какое-либо беспокойство о безопасности других. На мой взгляд, он был парнем, который добивался победы любой ценой.

За эти годы у нас было много отличных сражений, но были моменты, когда он, возможно, испытывал ревность или отчаяние, и он пробовал разные тактики, которые не были правильными. Лагуна Сека была одним из тех случаев, когда он был в отчаянии. Выиграв три гонки подряд, я был в ударе, и мы привезли нашу форму в Америку. Я был быстрее всех более чем на полсекунды на каждой свободной тренировке и уверенно завоевывал поул, опережая Валентино, благодаря гоночному темпу, который был на добрую секунду быстрее, чем у него. Езда, которую я считал чрезмерно агрессивной, была единственным способом для него победить в тот день, что он и сделал.

Забавно, как много людей используют эту гонку в качестве аргумента, чтобы доказать, что Валентино взял надо мной верх, независимо от того, сколько раз я побеждал его до и после. Но я знаю, что весь этот опыт сделал меня намного сильнее как гонщика и как человека. Я стал лучше понимать, как вести себя с другими гонщиками, когда они ведут себя подобным образом. С этого момента, возможно, я не всегда вел себя так по-джентльменски, как раньше, и я решил, что если увижу свободное место, то воспользуюсь им. С гонщиками, которые проявляли уважение, я был таким же, как всегда, но с теми, кто не проявлял уважения, я был слишком любезен. Это изменение в мышлении определенно помогло мне в определенных ситуациях в течение следующих сезонов.

На следующем этапе в Брно мотоцикл работал довольно хорошо весь уик-энд, и я занял поул-позицию с отрывом более секунды на мокрой трассе, но на седьмом круге допустил ошибку, потерял переднюю часть и соскользнул с трассы. Судя по времени прохождения круга, я, вероятно, все еще мог бы финишировать на подиуме, если бы вернулся на байк, но он бы не стартовал. Причина, по которой я в значительной степени подвел итог моего сезона. После осмотра мотоцикла в гараже команда показала мне камень точного размера и формы полумесяца, который вставлялся в дроссельные заслонки и надежно закрывал их. Вероятно, в этой гравийной ловушке не было другого камня, который мог бы это сделать. Этому просто не суждено было случиться.

Многие люди думали, что я разбился в тот день, потому что Валентино запал мне в душу, но это не так, и они придавали этому слишком большое значение. Когда я выхожу на гонку, я стараюсь побеждать, все очень просто. Я не смотрю на картину в целом, на чемпионат или на то, что происходило раньше с другими гонщиками. Возможно, эти побочные истории делают гонки более интересными для зрителей, но, с моей точки зрения, я просто получаю такое удовольствие от победы, что это превосходит любые другие чувства или намерения в этот день. Мне все равно, что произошло на прошлой неделе, что произошло вчера или что произошло сегодня утром. Я хочу побеждать, и все, именно поэтому я смог оправиться от серьезных травм во время тренировок, квалификации или разминки и по-прежнему выступать в воскресенье днем. Некоторые гонщики, если у них что-то получается на тренировках, могут не участвовать в гонке. Но не я. В то время люди говорили, что у меня слабая психика, но я не знаю, на чем они основывали это. Я всегда чувствовал себя одним из самых умственно отсталых в мире. Независимо от того, что сбивало меня с толку или что происходило вне трассы в моей личной жизни, я мог отключить все на время гонки и сосредоточиться исключительно на этом.

Но в Брно происходило что-то странное, не имеющее никакого отношения ни к мотоциклу, ни к моей голове; я начал чувствовать небольшой дискомфорт в запястье, которое повредил еще в 2003 году. Затем в Мизано все рухнуло до такой степени, что я даже смог отвести большой палец назад, чтобы указательным создать угол в 180 градусов. Мы сделали несколько сканирований, которые показали, что скоба, которая должна была скреплять мою ладьевидную кость, не срослась должным образом. В результате кость раскололась на четыре части, и мне понадобился костный трансплантат, чтобы снова соединить ее. Ливио хотел, чтобы я сделал операцию немедленно, но я отказался. Я ни за что не хотел снова торопиться с операцией, и, кроме того, операция сейчас исключила бы меня по крайней мере на пару гонок и определенно положила бы конец моему чемпионству. Мы решили продолжить гонку и подождать до конца сезона. Возможно, это было неправильное решение, но я был готов к гонке и был уверен, что справлюсь, даже с поврежденным запястьем.

Перед гонкой в Мизано мне пришлось так туго перевязать запястье, чтобы просто держать большой палец на месте, что я не мог нормально пользоваться ни пальцами, ни кистью. Это давало мне плохую нагрузку на руки (по сути, ваши руки наполняются кровью, мышцы набухают и блокируют нервы, что приводит к потере силы и контроля), но это был единственный способ уберечь запястье от разрушения при торможении. Кроме того, в определенных положениях на мотоцикле нервы попадали в ловушку из-за плавающей кости и вызывали стреляющую боль в руке. В гонке она держалась довольно хорошо, но, к сожалению, мы ошиблись с передним колесом, проехав по нему круг на утренней разминке, чтобы почистить его. Это была тактика, которую мы без проблем применяли и раньше, но на этот раз она показалась неправильной с самого начала и дала сбой после шести кругов.

Тем не менее, мы вернулись, чтобы выиграть еще две гонки до конца сезона, включая мой домашний Гран-при на Филлип-Айленде, и я закончил сезон 2008 года вторым после Росси, набрав 280 очков, что стало новым рекордом для гонщика, не выигравшего чемпионат.

В конце сезона мы с Адри вернулись в Италию, чтобы мне сделали костную пластику в специализированной клинике в Модене. Здесь скоба была удалена вместе с парой фрагментов плавающей кости и заменена крошечными винтами. После этого мы отправились обратно в Швейцарию, где у нас с Адри был дом, чтобы немного отдохнуть и восстановить силы. Из-за операции я не мог нормально тренироваться большую часть межсезонья, но я по-прежнему был сосредоточен на своей физической форме и делал все возможное, чтобы поддерживать ее. В начале сезона 2009 года я был в лучшей физической форме, чем когда-либо.

GP9 был, пожалуй, лучшим мотоциклом, который у меня был в Ducati. У него было карбоновое шасси, которое мы впервые опробовали на тестах в Барселоне в 2008 году, и мы умоляли его взять его на вторую половину сезона. Это дало бы нам гораздо больше шансов побороться за чемпионство, но в том сезоне мы никак не могли добиться этого. В Ducati мы получали многое из того, что просили, но, к сожалению, всегда с опозданием на несколько месяцев, а к тому времени вам требовалась следующая вещь, и приходилось ждать еще шесть-восемь месяцев.

В начале сезона 2009 года у нас возникли некоторые проблемы с новым байком, и настроить его было не так-то просто, но нам удалось наладить его работу. После победы в первой гонке в Катаре в Японии у нас возникли проблемы с тормозами, и мы заняли четвертое место. Мы поднялись на подиум в Хересе, где мотоцикл вообще не работал, а затем в Ле-Мане возникли проблемы с амортизатором рулевого управления, и мы финишировали пятыми. На бумаге это было не лучшее начало сезона для нас, но у наших соперников тоже были свои проблемы, и наша первая победа в Муджелло в пятом туре позволила нам на четыре очка оторваться от Лоренцо и возглавить турнирную таблицу. Мы знали, что у этого мотоцикла есть реальный потенциал, но мы все еще не вышли на трассы, на которых обычно преуспеваем, поэтому были уверены, что у нас есть очень хорошие шансы вернуть себе титул чемпиона.

Затем что-то пошло не так, чего я не мог объяснить. После гонки в Муджелло я чувствовал себя намного более уставшим, чем когда-либо на гонках. Я был удивлен, потому что хорошо тренировался с Энтони, поэтому не совсем понял, что произошло, и просто отмахнулся от этого, как от разового происшествия. Затем, во время разминки утром перед следующей гонкой в Барселоне, я был измотан уже после нескольких кругов. Я так устал, что вернулся в постель и проспал два часа.

В тот день все произошло по-настоящему, именно так, как все видели по телевизору. Это происходило не медленно, усталость навалилась на меня с новой силой примерно через пять кругов. Только что я был в порядке, а потом вдруг у меня стало так мало сил, что к концу гонки я просто держался за мотоцикл, настолько обессиленный, что едва мог слезть с него в парке Ферме. Я не мог ни ходить, ни говорить, меня просто тошнило, и я чуть не рухнул на подиум.

В 2006 году в Австралии я обратился к врачам с жалобой на усталость. Они сказали, что у меня синдром хронической усталости, который они объяснили сочетанием моей диеты и плотного графика. Но на этот раз все было гораздо серьезнее, и казалось, что, что бы я ни пытался сделать, чтобы поправиться, мне становилось только хуже. Я стал чаще пить восстановительные напитки, состоящие из молока и сухой сыворотки, и мое состояние продолжало ухудшаться еще быстрее. Я и не подозревал, что то, что я делаю, чтобы помочь, вызывает еще больше проблем.

Мы продолжали борьбу, и мне удалось занять третье место в Ассене, четвертое в Лагуна Сека и четвертое на Заксенринге, но к концу каждой гонки я с трудом удерживался на ногах. Я не мог сконцентрироваться больше чем на нескольких кругах за раз и стал тем, кого ненавижу даже больше, чем проигрывать: я стал представлять опасность для других гонщиков. Никто лучше меня не знал, что дела идут плохо, но напряжение начало нарастать и в Ducati. Я побывала у всех врачей и специалистов, к которым они хотели меня направить, в Европе и США, и сдала все мыслимые анализы. Я чувствовала себя как на иголках, но все они возвращались, говоря, что это у меня в голове или что у меня гормональный дисбаланс, что было полной чепухой. Было много теорий, но диагноза не было, и ничто из того, что я пробовала, не помогало мне почувствовать себя лучше. В Ducati были недовольны, и я это чувствовал, но когда они начали делать объявления о моем состоянии без моего согласия, это меня по-настоящему разочаровало.

Ситуация достигла апогея в Донингтон-парке, где на стартовой решетке возникла некоторая неразбериха с выбором шин из-за начавшегося дождя. Разумным вариантом было использовать слики, на которых ездили все остальные гонщики, ехавшие впереди, а затем заехать на трассу, чтобы сменить их, если дождь усилится. С другой стороны, если бы дождь пошел быстро, то было бы огромным преимуществом быть на мокрой дороге с самого начала. Это была большая авантюра, но я настоял на том, чтобы использовать мокрую дорогу.

Для моей команды и внешнего мира это выглядело как безумное решение, но, с моей точки зрения, я разыгрывал свой последний козырь. Я знал, что если дорога останется сухой, у меня все равно не будет шансов, потому что физические нагрузки, связанные с ездой на мотоцикле по сликам, намного выше, и я не думал, что смогу доехать до конца. Моей единственной надеждой остаться в чемпионате было молиться о том, чтобы прошел ливень, заработать несколько очков и попытаться решить свою проблему перед следующей гонкой.

Поскольку команда была убеждена, что все происходит в моей голове, они явно были недовольны моим выбором и дали мне об этом знать. Мы вместе выиграли титул, я был на равных с "Барселоной", и я отдал все, что у меня было, чтобы добиться этого. Теперь мне нужна была поддержка Ducati, но я чувствовал, что они вместо этого отказываются от меня. Они начали говорить со мной о моих тренировках, рассказывали, что мне нужно делать, чтобы улучшить свою физическую форму, но никто из них понятия не имел, через что я проходил. Я мог бы пропустить тренировки на два года и все равно чувствовать себя сильнее, чем был на тот момент. Все это было нелепо. Это было очень неприятно, потому что со мной было что-то физически не в порядке, но никто не знал, что именно, и было бы тревожно, если бы я был счастлив, пока все это происходило.

Колин Стоунер: ‘Я видел отчаяние Кейси в Донингтоне и на предыдущих раундах. Он был очень болен, и после консультации с доктором Халпином в Австралии мы с Бронвин поговорили с Кейси и Адри, и было решено, что лучше всего будет отвезти Кейси домой для дальнейших медицинских обследований и отдыха. Он будет скучать по Брно, Индианаполису и Мизано, но, надеюсь, это позволит ему выяснить, в чем дело, и получить лечение.’

Новость о том, что я возвращаюсь в Австралию, была воспринята негативно, и я получил электронное письмо от Клаудио Доменикали, который был генеральным директором Ducati Corse, в котором, по сути, говорилось: "Надеюсь, вы не ждете, что вам за это заплатят". Филиппо Презиози и Ливио Суппо оставались верны нам все это время, и поэтому это сделал Карло Бономи, который был президентом инвестиционной компании, владевшей Ducati, но, к сожалению, то же самое не относилось к остальному высшему руководству компании. Было крайне обидно не заручиться поддержкой своих работодателей в один из самых трудных периодов моей жизни. Но я знал, что если не докопаюсь до сути своей проблемы, то мне грозит конец карьеры, все было просто.

Я вернулся в Ньюкасл, чтобы встретиться с доктором Нилом Халпином, спортивным врачом-специалистом, который лечил меня с 2006 года. Нил - фантастический врач, но также и отличный парень, с которым я всегда чувствую себя непринужденно. Он также является официальным врачом команд регбийной лиги "Сидней Рустерс" и "Ньюкасл Найтс", поэтому он привык иметь дело с профессиональными спортсменами, и я доверял его мнению больше, чем чьему-либо еще.

Доктор Халпин сейчас заявляет: "Были обвинения или предположения, что это психологическая проблема, что Кейси потерял интерес к своей профессии, но я не видел никаких доказательств этого. Также высказывались предположения о депрессии, но я всегда считал, что в спорте, особенно в спорте с депрессией, все просто. Если вы не можете выполнять свою работу из-за болезни, а люди, которые, как предполагается, должны вам доверять, теряют веру в вас, неудивительно, что вы можете впасть в депрессию. Но я не знаю, так ли это на самом деле. Меланхолическая депрессия - это биохимическое расстройство, но Кейси не показался мне особенно депрессивным человеком. Лично у меня сложилось впечатление, что у него было физическое состояние, и любой намек на депрессию и ее последствия были вторичны по отношению к этому. Он был очень слаб, выглядел неважно. Мы проверили его на все инфекции, на все эндокринологические расстройства. Я отправил его к врачу-консультанту, который проверил его на такие заболевания, о которых я никогда даже не слышал, а я работаю врачом уже тридцать пять лет. У нас практически ничего не получилось.’

Я потратила неделю на анализы и сканирование. Два теста, которые мне нужно было сдать на непереносимость лактозы и глютена, заняли две или три недели, и мне пришлось поэкспериментировать с их включением и выключением. Мне пришлось сесть на строгую элиминационную диету, чтобы попытаться выявить любые проблемы, которые могли быть связаны с питанием. В то время пресса постоянно травила меня, и в конце концов папа сказал: "Послушай, Кейс, просто уходи". Адри решила, что это как раз то, что мне нужно, поэтому мы с моим двоюродным братом Марком отправились в путешествие, о котором всегда мечтали, - в поход и на рыбалку по Северному побережью. Территория. У нас было не так много времени на подготовку, но мы собрали вещи, запрыгнули в полноприводный автомобиль с прицепом-кемпером и рванули прочь от всех и вся.

Я прилетел обратно в Сидней, чтобы сдать еще несколько анализов, а затем полетел обратно в Дарвин, чтобы встретиться с Марком и продолжить наше путешествие. Я понятия не имел, что мое решение уехать будет таким противоречивым. Пока я был на Северной территории, кто-то сфотографировал меня на рыбалке, это фото появилось в СМИ, и я вернулся к очередной травле. Люди восприняли это фото как доказательство того, что я не болен, что все это было в моей голове, что мне пора на пенсию. В то время я не осознавал этого, но, вернувшись в Европу, я стал получать еще больше поддержки, в том числе от людей, которые, как предполагается, знают, о чем говорят. На меня набросились пресса, мои коллеги и бывшие гонщики.

Кевин Шванц, один из моих любимых гонщиков и человек, на которого я всегда равнялся, использовал superbikeplanet.com чтобы подвести итог: "Я слышал и видел, что Кейси боролся с каким-то заболеванием, будь то проблемы с желудком или что-то еще... последнее, с чем я сталкивался. поехал в Чехию, но его там не было, во всяком случае, ни у одного из врачей, насколько я слышал, не было диагностировано какой-либо формы заболевания. Как гонщик, я нутром чую, что Кейси должен участвовать в соревнованиях. В этом чемпионате, когда он выбирал шины в Донингтоне, которые, казалось, немного отличались от обычных, он оказался на вершине рейтинга. Я имею в виду, что ему не нужно было так рисковать с шинами, когда он участвовал в гонке за чемпионством. Для меня это говорило о том, что с Кейси происходит нечто большее, чем просто “ты знаешь, я не очень хорошо себя чувствую, но я нахожу способ выступать”. И для меня было подписанием контракта, когда бы это ни было, в начале этого года, в начале прошлого года, когда бы это ни было. было так, что вы подписываете контракт на участие в соревнованиях, если только у вас нет каких-либо проблем со здоровьем. Я делаю все, что в моих силах, но смогу ли я выкладываться на 100% каждые выходные - это уже другой вопрос. Для меня это настоящее разочарование.’

Эти комментарии очень расстроили меня, и из-за них я потерял большое уважение к Кевину. То, что он сказал что-то подобное, стало еще одним примером, показывающим мне, что опыт ничего не значит. СМИ часто обращаются к бывшим гонщикам за мнением, и было бы неплохо, если бы они придерживались того, что знают. К сожалению, часто их мнения устарели, и они не знают и половины из того, что говорят, но без конца делают вид, что знают. В данном случае Кевин Шванц ничего не знал о моем состоянии здоровья и не должен был комментировать то, о чем он ничего не знал. Для человека, который сам пережил много тяжелых времен из-за травм и тому подобного, казалось бы, он мог бы понять. Это было разочаровывающе, но он был не единственным, кому было что сказать.

У каждого было свое мнение. Гонщик не перестает быть сверхконкурентным в течение двух лет, а затем просто исчезает с лица земли, потому что это "у него в голове". Абсурдно даже думать об этом. Если бы это была депрессия, отсутствие мотивации или страх, я бы так и сказал. Такие люди, как Чаз и Леон, верили в меня, потому что знали меня много лет и знали, что я бы просто так не отключился. Но не многие люди поддерживали меня в трудную минуту неопределенности. Адри, мама и папа, Филиппо, Ливио, Крис Хиллард - я практически мог пересчитать их всех по пальцам одной руки. Даже в моей гоночной команде Ducati, с которой всего год назад я чувствовал себя как с семьей, были сомневающиеся. Думаю, некоторые ребята поверили мне, когда я сказал, что что-то не так с физической точки зрения, но другие - нет. Благодаря всему этому мои дружеские отношения стали крепче, а некоторые из них исчезли. В каком-то смысле это было хорошо. Это позволило мне лучше понять, что значат для меня гонки и что на самом деле думают обо мне люди, которым я могу доверять.

Конечно, в Ducati были люди, которым я не мог доверять. Пока меня не было, Хорхе Лоренсо предложили контракт на сумму вдвое большую, чем я получал, чтобы он пришел и заменил меня. Когда мы подписывали контракт на 2009 и 2010 годы, они сказали мне, что у них больше нет денег на меня, нет денег на развитие, но теперь они вдруг могут позволить себе так раскошелиться на другого гонщика? Учитывая, чего мы достигли вместе, я не мог в это поверить. Я чувствовал, что получил удар в спину от людей, которым я доверял и которые должны были доверять мне. Я был потрясен, и не в хорошем смысле.

В то время я понятия не имел, как все это разворачивается. После двух недель в Дарвине я снова перешел на лактозу, и в ту ночь меня тошнило, как собаку. Я не мог вставать с постели, потерял голос и несколько дней пролежал в постели, чувствуя себя недостаточно хорошо, чтобы что-то делать. Врач посоветовал мне следить за реакцией, но я ожидал чего-то гораздо менее серьезного, поэтому, честно говоря, не сразу сообразил, что к чему. Врач считал, что вероятность того, что это глютен, выше, если это связано с едой, поэтому мы уделили этому больше внимания. Неделю спустя я попыталась вернуться к глютену, но прямой реакции не было, поэтому мы это исключили. Я все еще чувствовала усталость от того, что мы приняли за грипп, и я не могла даже подняться по небольшому склону, не пыхтя, как человек, который курит всю свою жизнь.

К тому времени, когда мы отправились обратно в Европу, я все еще чувствовал себя вялым и начал терять веру в то, что когда-нибудь разберусь во всем этом и снова почувствую себя хорошо. Мы приехали в Португалию за неделю до гонки, и я сказал Адриане: "Знаешь, из-за того, что я так сильно заболел после Дарвина, я так и не сдал анализ на лактозу должным образом". Мы решили попробовать еще раз, просто чтобы убедиться. По прошествии недели, когда лактоза начала выводиться из моего организма, я почувствовала себя лучше. Поскольку в ту неделю я не прилагала никаких усилий, я не была уверена, работает это или нет. Только в пятницу, когда я снова сел на мотоцикл, я понял, что разница огромна.

На первой свободной тренировке у меня были небольшие проблемы с нагрузкой на руку, чего и следовало ожидать, поскольку я не садился на байк два месяца, но в остальном я чувствовал себя хорошо, и не было и намека на крайнюю усталость, как в прошлый раз, когда я катался в Донингтон-парке. Я финишировал четвертым быстрее всех, отстав от своего лучшего времени на 0,7 секунды, а на второй день стал еще быстрее, заняв второе место в свободных заездах и третье в квалификации. В воскресенье утром я был самым быстрым на разминке, на две десятых секунды быстрее Дани, но все равно я не мог быть уверен в своем точном состоянии, пока мы не проехали всю дистанцию гонки.

В тот день мне не удалось опередить Хорхе, и он вырвался вперед, но после борьбы с Дани на первых нескольких кругах я поднялся на второе место и обеспечил себе отрыв в 1,5 секунды. Я продолжал увеличивать время прохождения круга, которое было всего лишь на десятую долю секунды медленнее, чем у Хорхе, и все это время ожидал, что умру на середине гонки, но этого так и не произошло. Я продолжал гонять всю гонку, уверенно держался впереди Дани и занял второе место. Это было фантастическое чувство, на самом деле неописуемое. Когда я думал, что моя карьера может закончиться навсегда, у меня появились основания полагать, что я смогу вернуться сильнее и лучше, чем когда-либо. Мне тоже было что доказывать.

Прежде чем вернуться в Австралию на следующую гонку на острове Филлип, мы решили снова попробовать лактозу, просто чтобы убедиться, что она определенно является источником проблемы. Через день или два я начал терять свою обычную энергию. В некотором смысле, это нас обрадовало, потому что я наконец-то смог выяснить, в чем заключалась проблема. После этого для меня словно открылся совершенно новый мир. В течение десяти лет мне казалось, что у многих блюд одинаковый вкус, и я мог целый день ничего не есть и не чувствовать голода. Как только я понял, в чем проблема, и понял, что делать, все стало приятно пахнуть и пробовать на вкус. Даже количество съеденного мной увеличилось в два раза!

Адриана почти сразу заметила огромную разницу. И не только физически: "Я люблю готовить, но каждый раз, когда я ставила что-нибудь на стол для Кейси в прошлом, хотя он всегда был вежлив, я видела, что он не в восторге от этого. Я такая: “Я только что приготовила это для тебя!” Теперь ему действительно начала нравиться моя стряпня, и это был один из самых счастливых дней в моей жизни.’

Какое-то время я вообще не употребляла лактозу, но потом мы открыли для себя таблетки Lacteeze, и с их помощью я могу есть практически все, что захочу. Адри готовит тако, сливочный соус для макарон с овощами и традиционные словацкие блюда, такие как "свецкова" - говядина в морковном соусе - и булочки с начинкой. Наконец–то я смогла съесть свой любимый десерт – липкий финиковый пудинг с заварным кремом - и после этого меня не стошнило. Я всегда был довольно худым, и, несмотря на то, что я тренировал свой зад, я никогда не набирал вес. Но теперь мое тело внезапно начало набирать форму, и я действительно начала прибавлять в весе и набирать немного жира, чего у меня раньше никогда не было.

Теперь я знаю, что в мире так много людей с непереносимостью лактозы, которые даже не подозревают об этом. Я уверена, что другие люди считают себя ленивыми, но, возможно, это просто из-за их диеты. Как люди, мы не созданы для употребления лактозы, и предположительно 90% населения земного шара в той или иной степени не переносит ее. У некоторых людей болит живот, как и у меня в течение многих лет, пока это не начало сказываться на мне еще более серьезным образом, но у разных людей разный уровень переносимости.

Оглядываясь назад, я не понимаю, как мне удавалось так усердно тренироваться и соревноваться без должной энергии. Мы с Энтони всегда удивлялись, что я могу просто бегать с низкой нагрузкой. Мое тело было таким экономичным, как автомобиль, работающий без топлива. Но сейчас я хожу на тренировку и ем, чтобы тренироваться. Я могу вернуться с 90-километровой велосипедной прогулки и съесть огромную тарелку макарон, а через пару часов полноценно пообедать. Поразительно, как изменился мой организм после того, как мы обнаружили проблему и разобрались с ней.

До Эшторила я не тренировался восемь или девять месяцев, но вернулся более сильным, чем когда-либо. Отчасти это было связано с моей базовой физической подготовкой, но в основном это было связано с психологией, которая восходит к моему подходу не позволять внешним факторам влиять на мое душевное состояние. Некоторые гонщики настолько одержимы физической подготовкой, что это становится чем-то вроде суеверия. Если они не могут тренироваться, они думают, что не будут в достаточной форме, чтобы бороться в гонке. Но если вы расслаблены и довольны работой, которую проделали за эти годы, то нет причин для паники.

Я узнал об этом от двух людей, находящихся на противоположных концах шкалы: Аарона Слайта, который был фанатиком фитнеса, и Колина Эдвардса, который вообще почти не тренируется. Оба гонщика были чрезвычайно быстры, но я не думаю, что какой-либо подход пошел им на пользу в долгосрочной перспективе. Должна быть золотая середина. Энтони всегда говорит: "Бодрый ум, быстрое тело’. Нужно тренироваться, тут уж ничего не поделаешь, но нельзя зацикливаться на этом. Если вы позволите этому случиться, то забудете о самом важном. В наши дни гонщики становятся чрезмерно увлеченными мотоспортом. Они настолько сосредоточены на том, чтобы быть мотоциклистами, что забывают о своей верхней части тела. Сильные ноги и хорошая работа сердечно-сосудистой системы важны, но в езде на мотоцикле есть гораздо больше, чем это. Как правило, мои тренировки сочетают езду на мотоцикле с круговыми тренировками, суперсетами и тому подобным. Если вы достаточно усердно тренируетесь зимой, то можете просто пополнить запас в течение сезона.

Энтони Педен: ‘Кейси - удивительно целеустремленный человек, без сомнения, один из самых трудолюбивых спортсменов, с которыми я имел удовольствие работать; однако на этом его сильные стороны не заканчиваются. Его способность концентрироваться и превращать невзгоды в результаты, преодолевая все ограничения, до сих пор поражает меня. Чтобы стать чемпионом, нужно нечто большее, чем просто быть быстрым, и Кейси снова и снова доказывает, какой он чемпион.’

Для гонщика сила духа не менее важна, если не важнее, чем физическая. Во время моего отсутствия в 2009 году мое место за заводским байком занял Мика Каллио, мой бывший товарищ по команде KTM объемом 125 куб.см. В том году Мика приехал в MotoGP на satellite Ducati в составе команды Pramac и показал неплохие результаты, так что, думаю, он решил, что прыжок на моем байке станет огромным шагом вперед. К несчастью для него, он обнаружил, что все было точно так же, и перестал думать, что неплохо справляется со своей работой на обычном мотоцикле, и понял, что я выигрываю гонки на том же самом мотоцикле. Я не очень хорошо знаю Мику лично, поэтому не могу сказать наверняка, но мне показалось, что этот опыт привел к довольно резкому спаду в течение следующих двух лет, и его карьера пошла вспять.

Ливио как-то сказал мне, что, когда гонщик не добивается успеха, он должен найти оправдание, потому что альтернативой является признание того, что он недостаточно хорош. Если он это делает, то ему трудно найти мотивацию продолжать в том же духе. Зачем вообще продолжать участвовать в гонках, если ты знаешь, что не сможешь победить? Он говорит, что гонщики всегда должны обладать этим качеством. Я нахожу в этом много правды, но лично я также считаю, что это слабость. Если гонщик действительно верит, что проблема в мотоцикле, а не в нем самом, это придает ему уверенности в продолжении движения. Но я никогда не нуждался в этой уверенности, потому что мой подход заключается в том, чтобы при необходимости адаптироваться. Я без проблем признаю, что это мне нужно быть быстрее. Если у мотоцикла возникали проблемы, я старался обойти их, а не указывать на них и не использовать в качестве оправдания.

Ливио Суппо: ‘Кейси отличается от любого другого гонщика. Он настолько честен с самим собой и с другими, что ему невозможно найти оправдания. Это одна из черт его характера, которой я восхищаюсь больше всего’.

Эта честность иногда доставляет мне неприятности, но это одна из главных причин, по которой я смог успешно выступать на Ducati, когда никто другой не мог этого сделать. Что бы ни было не так с этим мотоциклом, я не позволил ему победить меня. Если уж на то пошло, это еще больше мотивировало меня продолжать попытки. Если я допустил ошибку, когда мотоцикл был хорош, и испортил уик-энд, я не винил никого, кроме самого себя. На протяжении многих лет меня часто критиковали за честность, потому что я всегда чувствовал, что мог бы выступить лучше. Даже если бы я выиграл гонку, если бы я допустил ошибки, для меня было важно признать их и исправить в следующий раз, вместо того чтобы поздравлять себя с тем, что я был лучшим в этот конкретный день.

Были моменты, когда я проезжал круг на 2 секунды быстрее любого другого Ducati на трассе, но я никогда не использовал это как причину прекратить попытки. Я мог бы легко это сделать, и все бы меня простили, но если бы что–то заставило меня задуматься, что 2 секунд недостаточно, я бы хотел быть на 3 секунды быстрее. Это желание постоянно бросать себе вызов, когда вокруг не было других задач, восходит к тем первым дням, когда я впервые катался на грунтовом мотоцикле только со мной или моей сестрой за компанию, это было основой всех моих успехов в жизни.

После того подиума в Португалии мы одержали ряд побед на Филипп-Айленде и в Сепанге, а это означало, что у меня все еще был математический шанс побороться с Хорхе за второе место в чемпионате на заключительном этапе в Валенсии, что удивительно, учитывая, сколько гонок мы пропустили в том сезоне. К сожалению, этот шанс был упущен еще до начала гонки из-за неисправности системы подогрева шин. Ни я, ни команда не знали, что я двадцать минут простоял на стартовой решетке с холодной шиной, и на прогревочном круге разбился. Это был не лучший способ завершить сезон, но по большому счету это не имело значения. Я вернулся к соревнованиям и знал, что могу выступить лучше.

Самым важным было то, что мы спасли мою карьеру, и теперь я мог с нетерпением ждать возможности выиграть чемпионат в 2010 году. Однако я четко осознавал одну вещь: я хотел выиграть его для себя и своей команды, но не для компании. После того, как они себя повели, я почти решил, что с Ducati покончено, и хотя они предложили мне новый контракт на 2011 и 2012 годы, чтобы заставить меня остаться, потребовался бы гораздо более грандиозный жест.

Я сказал им, что хочу, чтобы они показали мне, что я для них значу. "Что вы имеете в виду?" - спросили они. "Это зависит от вас", - сказал я им. Я дал им на это несколько месяцев, но ничего не произошло. В конце концов, мне пришлось изложить это по буквам. Я сказал: "Разорвите мой нынешний контракт и покажите мне, чего я стою для вас". Они этого не сделали, и это сказало мне все, что мне нужно было знать. До этого момента был шанс, что я останусь, но это значительно облегчило мое решение. Я решил осуществить свою единственную мечту - заняться гонками и отправиться туда, куда я всегда хотел попасть. Я подписал контракт на сезон 2011 года с "Хондой" во втором туре сезона 2010 года в Хересе.

Мне следовало этого ожидать, но как только сделка была заключена, Ducati прекратила разработку на нашей стороне гаража. Это было ужасно, потому что мы снова начали год с мотоцикла, который не был великолепен. Мы были вынуждены установить новую 48-миллиметровую переднюю вилку Öhlins, которой пользовались все остальные, которая лучше справлялась с неровностями, но поскольку у нас уже было карбоновое шасси, это добавило жесткости. В итоге у нас было много лобовых столкновений, всегда в середине поворота. Я мог бы нормально разогнаться по дороге, но когда ты находишься в середине поворота и нажимаешь на газ, вот тогда-то все и начиналось, и не было никакой возможности почувствовать это или вернуть назад. Мы перепробовали так много разных способов, чтобы разобраться в этом, но, особенно в начале сезона, мы просто не могли с этим справиться.

Я сошел в Катаре и понятия не имел, что произошло, то же самое произошло и в Ле-Мане, и после пяти этапов мы все еще стремились к нашему первому подиуму. На четвертом этапе в Муджелло мы вернулись к 42-миллиметровым вилкам, которые были намного лучше, но из-за того, что у нас было такое жесткое шасси, оно не хотело работать и с мягкой вилкой. Мы многому научились в настройке мотоцикла и в итоге добились того, что он заработал с совершенно уникальными настройками, что позволило нам подняться на подиум в Ассене и в следующих четырех гонках после этого.

Год тянулся, и я не думал, что смогу одержать победу, но я никогда не собирался сдаваться. Мой подход к тому, чтобы толкать мотоцикл вперед, даже если он на самом деле не был способен двигаться, не изменился с тех пор, как я был ребенком, и в течение года у меня было немало аварий. Люди могли критиковать меня сколько угодно, но это был метод, который научил меня обходить проблемы и управлять байком. Дело в том, что я знал, как довести мотоцикл до предела, в то время как некоторые гонщики не захотели бы этого делать.

Наша первая победа в сезоне, наконец, была одержана на тринадцатом этапе в испанском Арагоне, где мы внесли серьезные изменения в конструкцию мотоцикла. Мы передвинули переднюю часть вперед, а заднюю - тоже вперед, что обеспечило нам лучшее сцепление с дорогой и большую гибкость шасси. Мы сделали весь мотоцикл длиннее, насколько это было возможно, и с максимальным наклоном, просто чтобы придать передку немного гибкости. Поначалу было немного странно ехать – передняя часть хотела развернуться и немного запоздало достичь вершины, – но в конце концов у нас появилось какое-то чувство, мы обрели сцепление с дорогой сзади и смогли быть конкурентоспособными.

Эта первая победа принесла мне огромное облегчение, и на следующем этапе в Мотеги я провел гонку, которую до сих пор считаю одной из лучших за всю мою карьеру. Мы квалифицировались третьими, и на свободных заездах, когда Довициозо показывал самое стабильное время, мне не хотелось набирать темп, но на первом круге все открылось, и я вырвался вперед. Мы знали, что нам не хватит ускорения, чтобы выйти из поворотов и отработать на тормозах, поэтому, оказавшись впереди, я просто надавил изо всех сил и держался изо всех сил на протяжении следующих двадцати четырех кругов. Я знал, что этот мотоцикл не способен победить в тот день, но я старался изо всех сил.

Могу честно сказать, что на каждом круге я старался изо всех сил, за исключением, может быть, последних двух, когда у меня был небольшой отрыв. Дови всю дорогу был прямо за мной, Валентино чуть отставал, а Хорхе - сразу за ним, и они втроем не отставали. Я был на ковре каждый круг, но мне удалось не допустить ни единой ошибки. В конце я был физически подавлен, потому что приложил столько усилий, а следующий Ducati был так далеко позади, что это было не смешно: примерно в 50 секундах от меня, на двенадцатом месте.

Мы завершили сезон еще одной победой на Филлип-Айленде, одержав всего три победы за сезон, но каждая из них была для меня особенно приятной, потому что мы знали, что добились этого вопреки всему на мотоцикле, который на самом деле не должен был приносить победу. Потребовалось время, чтобы Валентино Росси перешел в Ducati и потерпел неудачу, чтобы люди поняли, что, возможно, я был лучше, чем они думали на первый взгляд.

Ducati пытались обвинить в своих проблемах Филиппо Презиози, разработчика Desmosedici, но это несправедливо. Я считаю, что если бы нам оказали правильную поддержку в нужное время, мы могли бы вместе создать действительно отличный мотоцикл. Я знаю, что нехорошо размышлять о том, что могло бы быть, но иногда ничего не можешь с собой поделать. В 2008 году многое не изменилось бы, и если бы у меня не было проблем со здоровьем в 2009-м и хороших рабочих отношений в 2010-м, мы вполне могли бы выиграть еще один или даже три чемпионата за Ducati подряд. И кто знает, сколько их будет еще после этого? Я мог бы с радостью остаться в Ducati до конца своей карьеры, пока не появились все эти домыслы и злобные сплетни вокруг моей болезни. То, что я ушел, было делом их рук, а не моих.

Я доволен тем, как все сложилось, потому что я многому научился, а также получил возможность осуществить еще одну мечту: наконец-то пойти по стопам Мика Духана и выступать за заводскую команду Repsol Honda. Только время покажет, чем это обернется.

ГЛАВА 11

ЗЕМЛЯ ОБЕТОВАННАЯ

Для меня переход в Honda был очень важным событием, потому что именно с этой командой Мик Духан выиграл пять чемпионатов мира на мотоциклах объемом 500 куб.см. В Honda Racing Corporation сменилось руководство, когда Шухей Накамото пришел ко мне и сказал, что видит во мне человека, который поможет снова мотивировать Honda. Они не выигрывали чемпионат с 2006 года при Ники Хейдене и по-настоящему не доминировали ни в одном сезоне с тех пор, как Валентино Росси ушел в конце 2003 года. Услышать такое мнение после того, как Ducati усомнилась во мне, было очень приятно, особенно от такой крупной компании, как Honda. Накамото сказал мне, что моральный дух в Honda был низким, а командный дух, который характеризовал их успех в прошлом, отсутствовал. Это была команда моей мечты, я выступал за те же цвета, что и Мик, и мысль о том, что я, возможно, смогу стать тем человеком, который вернет им те славные дни, которыми они наслаждались вместе с ним, была для меня мотивацией.

Переход в заводскую команду Repsol Honda означал, что я впервые буду работать в одном гараже с Дани Педросой, который, как я знал, станет моим самым конкурентоспособным товарищем по команде за всю историю. Я счел это хорошим знаком. Я всегда с большим уважением относился к Дани и его таланту гонщика, с тех пор как впервые увидел его на чемпионате Испании в 2000 году. Несмотря на то, что в те первые дни его результаты были не очень хороши, я помню, как тогда сказал своему отцу, что у него действительно хороший стиль. Конечно, со временем он стал одним из лучших гонщиков своей эпохи, чемпионом мира в гонках на 125 и 250 куб.см, и мы много раз выступали в небольших классах.

Переход в Honda также означал, что мы будем работать с моим бывшим руководителем из Ducati Ливио Суппо, но, вопреки тому, что многие могут подумать, Ливио не сыграл никакой роли в нашем решении перейти в Honda. Это было просто совпадение, и многие причины, по которым я покинул Ducati, были одними из тех, по которым ушел Ливио. Я знаю, что он был недоволен тем, что в 2009 году его фактически попросили работать против меня, но, к счастью, нам удалось сохранить хорошие отношения. Я очень уважаю Ливио и был рад снова поработать с ним, но прошедший год заставил меня быть осторожным с большинством людей в паддоке. Я прошел нелегкий путь.

Ливио: "Я уверен, что Кейси перешел бы в HRC, даже если бы меня там не было. HRC - это своего рода “мечта” для любого, у кого есть опыт участия в мотогонках. Для любого гонщика это нечто особенное - выступать в цветах Repsol Honda и (особенно для Кейси) в тех же цветах, что и у Мика Духана.’

Honda позволила мне взять с собой почти всю мою команду, включая моего главного инженера Кристиана Габбарини и механиков Бруно Леони, Роберто Клеричи, Андреа Брунетти, Филиппо Брунетти и Лоренцо Ганьи, хотя, к сожалению, нам пришлось оставить моего специалиста по электронике Габриэле "Бистекку" Конти. Я отчаянно хотел, чтобы Бистекка присоединился к нам, потому что он был одним из лучших членов команды, которые у меня когда–либо были, – он всегда точно знал, чего я хочу, даже не спрашивая меня об этом, - но он уже подписал многолетний контракт с Ducati, который не мог разорвать. Меня по-прежнему окружали отличные ребята, которым я доверял и надеялся, что они останутся со мной до тех пор, пока я буду продолжать участвовать в гонках.

В Honda были готовы сделать с мотоциклом все, что мы захотим, но на самом деле он был хорош с самого начала, и нам просто нужно было внести небольшие коррективы, чтобы он меня устраивал. В Валенсии мы начали с модели 2010 года, чтобы я мог рассказать им о зимних разработках, но в тот момент, когда я сел за руль, машина показалась мне невероятной. Я смог открыть газ, и она завертелась. Он завершал для меня повороты, так что я мог переключить свое внимание на то, чтобы поднять его и выехать из них, и в первой части входа в поворот он был очень стабилен. Нам пришлось поработать над торможением, и комплект электроники был не совсем таким, как у Ducati, но разница заключалась в том, что Ducati действительно нуждался в электронике. С Honda мы могли обойтись тем, что у нас было, потому что остальная часть комплектации была очень хороша.

Шухей Накамото: "После тестов в Валенсии я понял, что мой выбор гонщика был правильным. Безусловно, Кейси - один из лучших гонщиков, с которыми я работал. Он также помог нам усовершенствовать машину, особенно систему контроля тяги, потому что он управлял дроссельной заслонкой лучше, чем электроника, и у наших инженеров была возможность “вдохновиться” им.’

Для меня также было большим преимуществом то, что теперь я делил гараж с человеком, с которым мог сверять данные. Мы с Дэни могли тестировать новые детали, высказывать свое мнение и продвигать мотоцикл в одном направлении. Вместе с моими предыдущими товарищами по команде они тестировали разные вещи, говорили, что им нравится, а что нет, но, честно говоря, они были далеки от моего темпа езды на Ducati, поэтому их мнение было для меня не так полезно, как могло бы быть. Это, в свою очередь, не способствует развитию мотоцикла. С Дэни все изменилось, и мы смогли работать сообща на благо как нам, так и заводу. Я мог узнать его мнение о характеристиках шасси или двигателя, и у нас были схожие взгляды, так что мы пришли к единому мнению о том, в каком направлении следует двигаться Honda.

На двух предсезонных тестах в Сепанге мы сделали выбор шасси для начала сезона, улучшили электронику, насколько это было возможно, и адаптировали мои точки входа в повороты и другие ориентиры, которые полностью отличались от Ducati. Мы продолжили добиваться прогресса на заключительных предсезонных тестах в Катаре, и, помимо того, что показали быстрое время, мы знали, что у нас есть мотоцикл, который в гоночной ситуации намного эффективнее, чем все, что у нас было раньше. Если раньше я катался на Ducati как на дрожжах и мне было трудно уверенно обгонять, то теперь, когда я перешел на Honda и смог направить мотоцикл практически в любое удобное для меня место, это значительно упростило задачу. Впервые я смог уверенно обгонять на коротких поворотах. Было здорово иметь такой мощный мотоцикл.

По словам Джеймса Стронга: "Первое соревнование сезона чемпионата в любом виде спорта вызывает особое чувство предвкушения, волнения и неуверенности. Это первое настоящее испытание на новом поле для соревнований после “перерыва”, который, как всем известно, был чем угодно, но только не периодом отдыха.’

Джеймс был прав.

Мы были самыми быстрыми на тестах в Катаре и хорошо подготовились к первому этапу сезона, который начался всего несколько дней спустя на той же трассе. Мы сохраняли свой темп на протяжении всех свободных заездов, показали самый быстрый круг в каждой сессии и заняли поул-позицию, оторвавшись от Дани на пару десятых секунды. Мы были как нельзя лучше подготовлены к гонке, и, несмотря на то, что на первом круге я уступил позиции Дани и Хорхе, я всегда чувствовал себя комфортно.

Некоторое время я сидел позади Дани, но в первой части гонки был полностью расслаблен. Как только я поравнялся с Дани, я начал разрабатывать план борьбы с Хорхе: обогнать его на длинном повороте налево в одиннадцатом повороте, а затем зайти внутрь в двенадцатом повороте, первом из серии из трех быстрых поворотов направо, которые разгоняются примерно со 180 км/ч до 200 км/ч. Я смог сделать это снова десять кругов спустя, вернув Дэни после того, как он обогнал меня на торможении в первом повороте в начале шестого круга.

В отличие от предыдущего сезона, когда я победил в Катаре, но отправился в Европу, скептически оценивая наши шансы на европейских трассах, я с нетерпением ждал второго этапа в Хересе и встречи с испанскими гонщиками на их домашней трассе. В первый день свободных заездов между мной и Дани ничего не было, когда мы оба установили кольцевой рекорд, но мне удалось отобрать у него поул в квалификации, хотя я был не совсем доволен балансом мотоцикла.

В воскресенье шел проливной дождь. Мы разогрелись на мокрой трассе, так что у меня было представление о том, какими будут условия для гонки. Во время этой разминки, несмотря на то, что трасса была мокрой, выделенные шины сильно изнашивались, и я подумал, что они могут не выдержать дистанцию. Помня об этом, я хорошо начал гонку и старался не перегибать палку, чтобы сберечь шины на случай, если позже дождь усилится и мне понадобится запас хода. Мокрый снег придал уверенности некоторым гонщикам. Я старался экономить шины, как будто хотел, чтобы гонщики позади меня смогли догнать меня и начали обгонять. Они играли на короткую дистанцию, а не на длинную. У меня не было проблем с потерей позиций в самом начале гонки, поскольку я знал, что важны были последние пять-восемь кругов. К сожалению, Валентино увидел возможность обогнать меня и пошел на большой риск, учитывая, что гонка началась еще в самом начале.

На восьмом круге, когда я нажал на тормоза перед первым поворотом, второй по сложности зоной торможения на трассе, Валентино предпринял маневр, который в лучшем случае можно было назвать оптимистичным. В тот момент я не беспокоился о том, что он меня обгонит, поэтому дал ему достаточно места, но он никак не мог пройти поворот и, конечно же, потерял преимущество, увлекая меня за собой.

После того, как в итоге Хорхе финишировал пятым в гонке, а Дани - вторым, Валентино зашел к нам в гараж, чтобы "извиниться", хотя тот факт, что он все еще был в шлеме, говорит о том, насколько искренним был этот жест. Я сделал замечание, которое было зафиксировано телевизионными камерами, которые, как он хорошо знал, следили за ним в нашем гараже: "Очевидно, ваши амбиции перевесили ваш талант’.

Я сказал это легкомысленно, но на самом деле так оно и было. Все считали Валентино великим гением автоспорта. Все думали, что он был лучше, чем кто-либо другой, выступавший против него в прошлом, и это придало ему уверенности, которая, как снежный ком, привела к дальнейшему успеху. Победы вошли у него в привычку, и он черпал в этом огромную силу. Это всего лишь мое мнение, но я искренне считаю, что если бы он добился успеха в более трудную эпоху, как это произошло со мной, Дани, Хорхе, Дови и Симончелли, он не добился бы такого успеха в начале своей карьеры и не стал бы таким же гонщиком в результате.

Конечно, после Хереса я получил еще один удар от прессы, обвинившей меня в неуважении к великому чемпиону, но я твердо придерживаюсь своего мнения по сей день. Более правдивых слов не было сказано никогда. Неважно, какие у Росси были прошлые достижения или кажущееся величие, в тот момент его амбиции перевесили его талант, вот и все. Вот почему он упал, вместо того чтобы отдать пас. И, конечно, я был зол, ведь он не только победил меня, но и я проиграл двадцать пять очков своему сильнейшему сопернику в чемпионском поединке, в котором он никогда не собирался участвовать.

Для меня важно, чтобы люди понимали, что я всегда с большим уважением отношусь ко всем своим конкурентам, но я не могу сказать этого о Валентино, потому что чувствую, что он не отвечает мне взаимностью. Он редко смиряется с тем, что в этот день его обыгрывает более сильный гонщик; если он и проигрывает, то только потому, что мотоцикл другого гонщика лучше.

Уровень уважения, который Дани, Хорхе и я проявляем друг к другу, - это то, чего не хватало на высшем спортивном уровне в течение многих лет. Когда я впервые победил Валентино в Катаре, он погладил меня по голове, поздравил и все такое прочее. Он, очевидно, решил, что это случайность. Как только я стал серьезным конкурентом, все изменилось, но изменился не я.

Я с самого начала предупредил Филиппо Презиози, что подписание контракта с Валентино - безнадежная ситуация для него. "Если он выиграет, то скажет, что это из-за него, а если проиграет, то обвинит тебя и мотоцикл", - сказал я ему. Конечно же, он проиграл, и Филиппо съехал на обочину, что меня огорчает, потому что я знаю, что в этом мотоцикле не было ничего принципиально плохого. Я думаю, все думали, что Валентино и Джереми Берджесс (JB) будут разрабатывать мотоцикл, потому что у них была такая репутация после того, как они изменили Yamaha. Они утверждали, что дело не только в их скорости, но и в разработке мотоцикла, на котором мог бы ездить каждый, что было полной ерундой, и это было доказано за два года их попыток. Теперь они плохо отзываются о Ducati, которые их не слушают, и, похоже, повторяют мои слова. На самом деле Ducati делала все, о чем они просили.

Для меня это был очень печальный эпизод в истории Ducati. Это не только разрушило их репутацию, но и уничтожило их бренд. Внезапно этот потрясающий кроваво-красный цвет, который, как и Ferrari, был синонимом Ducati, стал ярко-желтым. Было неприятно это видеть, и я был разочарован за друзей, которые у меня остались, особенно за Филиппо. Поверьте мне, отпустив этого человека, Ducati потеряли гения.

Как бы странно это ни звучало, я искренне хотел успеха Ducati, ради всех людей, которые там работают, и ради чемпионата, которому нужно, чтобы как можно больше конкурентоспособных заводов работало впереди. Однако я должен признать, что с чисто личной точки зрения было приятно видеть, как Валентино и Джей Би боролись из-за того, что все думали о моих способностях к развитию, и из-за ожиданий, которые все возлагали на них. Джей Би - парень, к которому я испытываю огромное уважение за то, чего он достиг в своей карьере, но в конце 2010 года он сказал несколько вещей, которые разочаровали меня, о том, что проблемы Ducati были связаны с простой настройкой. Специалисту его уровня следовало бы быть умнее. Он проявил неуважение к одному из их главных конкурентов как к гонщику и инженеру и не проявил никакого уважения к тому, чего мы смогли достичь еще до того, как они начали работать с мотоциклом. Когда они завладели мотоциклом и не смогли заставить его работать, у них хватило наглости попытаться свалить вину на меня. Мне нравилось наблюдать за борьбой Валентино за рулем Ducati, поскольку он ясно дал понять, что до того, как это произошло, он думал, что причиной моего успеха был мотоцикл. Даже когда этот мотоцикл не работал, я ставил его на подиум, и они были далеко от него, если только несколько гонщиков не разбились или не пошел дождь.

____________________

Что касается моего чемпионства, то после Хереса я понял, что должен ехать без ошибок, если хочу получить шанс побороться за титул. Я уже отставал от Хорхе на двадцать очков и на одиннадцать - от Дани, и после следующего раунда в Портгуале этот отрыв увеличился до двадцати четырех и двадцати пяти очков соответственно. Мои шансы догнать их и побороться за победу в Эшториле были сведены на нет на первом круге из–за Марко Симончелли, который подрезал меня в первом повороте, а затем врезался прямо передо мной в четвертом, а также из–за моей старой травмы спины, полученной в 2003 году, которая снова обострилась. В какой-то момент во время этой гонки я почувствовал, что у меня полностью сковало спину, и я не мог пошевелиться в течение трех или четырех поворотов. Я изо всех сил старался что-то сделать и едва мог дышать, поэтому на мгновение подумал, что мне придется остановиться, но, к счастью, через полкруга ситуация немного улучшилась, и нам удалось финишировать на третьем месте.

В своем втором сезоне Симончелли быстро превратился в настоящую угрозу подиуму, но его агрессивная езда стала немного утомлять всех нас. Он был крупным парнем, и когда он опирался на тебя, было трудно сдвинуть его с места. После гонки с Марко вы оба финишировали бы со следами шин по всей коже. Я был одним из тех, кто высказывал свое мнение против него на заседаниях Комиссии по безопасности, но я также отвел его в сторону на выходе и сказал: "Послушай, ты будешь быстрым, и я тебя очень уважаю, но тебе просто не нужно так ездить"..

Я был обеспокоен, особенно из-за поддержки, которую тактика Марко получила среди прессы и болельщиков, которые, казалось, не замечали опасностей, с которыми мы все сталкивались. У людей сложилось впечатление, что гонщики неуязвимы, а любой уровень контакта - это честная игра. Самое шокирующее, что я услышал по этому поводу, прозвучало от гоночного директора Пола Батлера, который в интервью того времени сказал, что мотогонки - это "контактный вид спорта". Что за чушь. Бокс - это контактный вид спорта, в котором бойцы должны наносить удары друг другу, чтобы заработать очки. Регби - это контактный вид спорта, в котором ребята бьют друг друга изо всех сил, чтобы вернуть мяч во владение. Мотогонки не являются контактным видом спорта. Конечно, иногда может произойти столкновение, но это не обязательно для победы, и, как правило, столкновение с мотоциклом на скорости 340 км/ч и выше обычно имеет гораздо более серьезные последствия, чем удар в лицо от парня в перчатках. Но даже генеральный директор Dorna Кармело Эзпелета не хотел об этом слышать и срывался на тех из нас, кто высказывал свои опасения.

Перед гонкой в Эшториле состоялась знаменитая пресс-конференция, на которой Марко пошутил, что его придется арестовать, потому что он отказался принять настойчивые требования Хорхе о том, что его манеру езды нужно изменить. Его комментарии вызвали бурный смех у журналистов, но две недели спустя в Ле-Мане он подрезал Дани, в результате чего тот разбился и сломал ключицу. Это был не первый инцидент Марко, в котором он стал причиной аварии другого гонщика. У некоторых людей хватило наглости предположить, что Дани мог бы избежать столкновения, но когда ты и так тормозишь на пределе возможностей, а мы тормозим на каждом повороте, ты не можешь просто тормозить сильнее, потому что кто-то подруливает перед тобой.

К тому времени, когда Дани сошел на восемнадцатом круге той гонки во Франции, я уже опережал его более чем на 3 секунды после отличного уик-энда. Мы улучшили мотоцикл на тестах после гонки в Эшториле, и по прибытии в Ле-Ман нам почти не пришлось настраивать его. Мы были самыми быстрыми в каждой сессии, включая разминку, и в итоге выиграли у Довициозо более 14 секунд - это самый большой отрыв в моей карьере в MotoGP в сухой гонке, что было приятно, учитывая, что я никогда раньше там не побеждал.

Я снова был самым быстрым на всех свободных заездах в Барселоне, но в квалификации у нас возникли проблемы с шинами, и я уступил поул Марко. (Марко, казалось, успокоился после инцидента в Ле-Мане. Барселона была домашним этапом гран-при Дани, и Марко получил много оскорблений за то, что произошло в последней гонке. По мере того как шел год, я все больше и больше восхищался его ездой верхом.) После непродолжительной борьбы с Хорхе на протяжении первых четырех кругов гонки нам удалось войти в ритм, которого, как мы знали, он не сможет придерживаться, и мы добились отставания примерно в 2 секунды, которое я мог контролировать до последних нескольких кругов, когда Хорхе, наконец, отстал.

Из-за травмы Дани пропустил ту гонку, а затем и гонку в Сильверстоуне, где мы отстали от Хорхе всего на семь очков и оказались на вершине чемпионата благодаря победам в Ле-Мане и Барселоне. В очередной раз нам удалось задать темп на каждой сессии, и, несмотря на то, что в день гонки шел сильный дождь, мы были рады, что у нас были хорошие настройки для мокрой трассы. Старт выдался не лучшим образом, и мне пришлось подождать пару кругов, пока шины прогреются, из-за чего я уступил позиции Дови и Хорхе, но мне удалось вернуться вперед, несмотря на то, что брызги от стоячей воды попадали мне под козырек.

Первые пять кругов или около того я держался на своих позициях, и как только видимость начала проясняться, я смог установить желаемое время и немного отыграл отрыв. Тем временем Хорхе пытался обогнать Дови и догнать меня, но, к сожалению, он оторвался от меня сзади, и у него был большой отрыв. Гонка была тяжелой и холодной, но мы справились с ней и одержали победу, оторвавшись от Хорхе на семь очков и опередив его на восемнадцать очков. Теперь на него давили, чтобы он больше не совершал ошибок.

С нашей точки зрения, мы были в лучшей форме с 2008 года и увеличили свой подиум до шести, заняв второе место в Ассене и две трети в Муджелло и Заксенринге, причем оба раза с поула. В этих гонках у нас были некоторые проблемы с настройками и шинами, но, к счастью, Хорхе удалось отыграть у нас всего три очка, и мы вернулись к победам, проведя одну из моих лучших гонок в Лагуна-Сека.

На практике нам снова пришлось приложить немало усилий, чтобы добиться от шин желаемых ощущений, и мы существенно изменили настройки, изменив положение поворота маятникового рычага и попытавшись добиться того, чтобы задняя часть работала при чуть меньшей температуре в шинах. Нам удалось это сделать, но мы не смогли добиться необходимого сцепления с дорогой и столкнулись с пробуксовкой задних колес и отсутствием ощущения движения спереди. Перед началом гонки мы отставали от темпа Дани и Хорхе примерно на две десятых секунды, и наши шансы выглядели не слишком великими.

Я не думаю, что кто-то из них действительно ожидал, что я буду сложным, но за ночь мы перевернули мотоцикл с ног на голову и нашли кое-что на разминке, что меня немного порадовало. С полным баком топлива мотоцикл все еще чувствовал себя не очень хорошо, но я был терпелив, не торопился и держался достаточно близко к этой паре, чтобы они не ушли слишком далеко. Я ждал и наблюдал, изучая различные линии и способы езды на этой машине, нащупывая свой путь в гонке. Я видел, как Дани начал уставать и отставал от Хорхе примерно на середине дистанции, и в этот момент я понял, что должен обогнать его, что и сделал на штопоре пару кругов спустя.

Я наблюдал за Хорхе, выяснял, где он был лучше, а где лучше я, и искал места для обгона. Было несколько моментов, например, на "Штопоре", где я обогнал Дани, но я ждал хорошей чистой дистанции. Одна особенность Хорхе в том, что он почти никогда не ошибается, так что это был тот случай, когда я понимал, где я сильнее его, и пытался воспользоваться преимуществом. Пару раз я замечал, что ему не удавалось идеально проехать последний поворот и он терял инерцию на прямой. Я не знаю, то ли он плохо управлял рулем, то ли он слишком сильно сдал назад, чтобы удержать переднюю часть, но это привело к тому, что он потерял скорость, когда мы приближались к гребню в первом повороте.

Самое страшное в этой части трассы то, что вы понятия не имеете, где находится гребень, пока не перевалите через него. Вы резко переключаетесь с жесткой левой передачи на пятую, изо всех сил стараясь выжать максимум из трассы, не поднимая переднего колеса, и вдруг все вокруг становится легким и начинает скользить под вами на скорости более 265 км/ч - у меня всегда все было отлично иду туда. Я дольше настраивал свой мотоцикл для этого конкретного участка, так что вместо того, чтобы нажимать на ограничитель, когда мотоцикл становился легким, я все равно набирал скорость. Это дало мне важнейшую возможность отыгрываться от Хорхе на каждом круге, и после того, как я сократил отставание с 0,9 секунды до 0,2 секунды, он дал мне еще одну возможность обогнать его в первом повороте. Вместо того чтобы отступить и проскользнуть ему за спину, я решил сохранить инерцию и протиснуться к нему с внешней стороны.

По телевизору это выглядело опасно, и хотя места, чтобы объехать его, было едва ли больше ширины белой линии, а справа от меня была бетонная стена, я знал, что у меня есть инерция, чтобы преодолеть ее.

В этот момент Хорхе бежал с минимальным отставанием в 1 минуту 22 секунды, но как только я оказался впереди него, я снова сбросил скорость и вернулся к 1 минуте 21 секунде, отыгрывая восемь десятых секунды за круг в течение следующих трех кругов и фактически завершая гонку выключен. Для нас это была отличная победа - преодолеть проблемы, с которыми мы сталкивались на тренировках, и финишировать так уверенно, когда наши соперники меньше всего этого ожидали. Я не совсем понимаю, почему они были так удивлены, потому что это был не единственный случай, когда мы меняли ситуацию за одну ночь, и именно наш подход к практике позволил нам это сделать.

Я чувствую, что Хорхе, Дани, Валентино и большинство других гонщиков работают по методичной системе во время тренировок, начиная уик-энд с постепенного увеличения скорости, анализируя данные и составляя план, где они будут нажимать на газ, где тормозить и так далее. После этого они пытаются затормозить чуть позже в следующий раз и еще раз чуть позже, нажимая на газ раньше и шаг за шагом приближаясь все ближе и ближе к краю. Это метод управления ситуацией и постепенного нахождения предела. Проблема в том, что когда они неправильно управляют мотоциклом, они не могут найти этот предел и не могут ехать быстро.

Для меня очень просто определить, где находится точка торможения, куда я хочу направить мотоцикл и что я хочу, чтобы он делал. Поскольку у меня никогда не возникало проблем с изучением трасс, адаптацией к различным условиям или ездой на неправильно настроенном мотоцикле, в пятницу утром я часто выезжал из бокса быстрее, чем другие ребята. Я всегда был на грани сцепления с дорогой, постоянно превышал скорость и возвращал ее обратно, прислушиваясь к тому, что говорил мне мотоцикл. Если бы он сразу не работал так, как я хотел, я бы вернулся и поменял его. Трудно объяснить, как именно мне это удалось, но за время моей карьеры я научился чувствовать мотоцикл и его связь со скоростью, и это то, чему я смог быстро научиться.

У моего подхода тоже были свои недостатки, потому что это не всегда был лучший способ найти идеальную настройку. С Honda я смог добиться большего, чем с Ducati, потому что с Ducati мы не всегда могли найти идеальную настройку. Я научился обходить проблемы и изменил свою технику, чтобы выжать из мотоцикла максимум. С Honda у меня было гораздо больше возможностей, потому что мы смогли найти настройки, которые меня устраивали, и мне не пришлось преодолевать все проблемы. Мне по-прежнему не нужно было совершать длительные заезды, как это часто приходилось делать, когда я был в Ducati, потому что я доказал, что они не важны. Важно правильно управлять мотоциклом, а затем можно двигаться дальше. Пару раз мы сбавляли обороты, но и все остальные тоже. К сожалению, мои ошибки, вероятно, были заметнее, потому что люди могли указать на то, что мы совершали только короткие пробежки, и обвинить во всем это. Лоренцо, Дани и Росси во многих гонках откатывались назад, потому что им не удавалось настроиться, несмотря на то, что они проехали сотню кругов на тренировках. Для меня всегда было привычкой больше концентрироваться на том, что не работает, и пытаться это исправить, а не улучшать то, что идет хорошо, и чаще всего мы были близки к цели.

В тот уик-энд в Лагуне я ни разу не пробегал дольше шести кругов на тренировках, в то время как Хорхе практически каждый раз, когда выходил на трассу, пробегал по десять-одиннадцать кругов. Люди часто говорят что-то вроде: "Хорхе - робот, он может отрабатывать круг за кругом на тренировках в течение десятой секунды". Это правда, но если они не так быстры, как я, то не имеет значения, сможет ли он делать эти круги весь день напролет. Если я оторвусь от него на секунду за первые два круга, то ему придется постараться отыграть это время в оставшейся части гонки, и если он не оторвется от меня за последние пару кругов, то у меня есть все шансы добиться чего-то стоящего.

Часто я преуменьшал свои шансы после квалификации, и если у нас что-то не получалось, я намеренно делал вид, что мы вообще не представляем угрозы. Мои соперники отправлялись на гонку, думая, что у них все под контролем, но в день гонки мы выходили с чем-то необычным, чего они не ожидали, и это должно было оказать на них психологическое воздействие. Если они думали, что мы сможем это сделать, когда дела шли плохо, то что же, по их мнению, мы могли сделать с ними, когда были на высоте?

Именно это и произошло на следующем этапе 2011 года в Брно. Казалось, что Дани будет лидировать весь уик-энд, но на самом деле я чувствовал, что он быстрее нас только по утрам. Несмотря на то, что он по-прежнему ехал быстрее нас во второй половине дня, мы знали, что в жару у нас есть темп, и я немного отставал. Я квалифицировался третьим позади Дани и Хорхе, но вырвался вперед на третьем круге гонки, и в этот момент Дани разбился. Условия были немного теплее, чем накануне, температура на трассе поднялась на 7°C, и казалось, что Хорхе с трудом адаптируется. В итоге он откатился на четвертое место, а я оторвался от Дови более чем на 6 секунд, что дало нам преимущество в 32 очка на вершине чемпионата.

Адриана была со мной на каждой гонке, и ее присутствие значило многое. Мы хорошо устроились в семейной жизни, и известие о том, что она беременна нашим первенцем, стало одним из лучших моментов в моей жизни. Мы уже давно хотели создать семью и были дома в Швейцарии, когда Адри проснулась рано утром и сделала тест.

Адриана: "Результат был положительным, и я сразу разбудила Кейси, чтобы сообщить ему об этом. Мы были невероятно счастливы. Он был так взволнован, что отменил тренировку на этот день, чтобы мы могли отпраздновать, и мы заглянули в несколько детских магазинов в Лозанне.’

Мы подождали несколько месяцев, а затем объявили о беременности в те выходные в Брно на пресс-конференции перед соревнованиями.

На тот момент все шло хорошо, и в середине сезона 2011 года я смогла купить недвижимость, где впервые научилась ездить на мотоцикле. Владеть этой землей было моей мечтой с детства, так что это многое для меня значило. Прийти к такому результату было действительно чем-то особенным, учитывая, что всего несколько лет назад мы жили впроголодь по сделкам на 125-кубовые и 250-кубовые мотоциклы.

Я жил во многих, очень многих местах с тех пор, как покинул Ниангалу четырехлетним мальчиком, но, как я уже говорил, что-то в этом месте захватило меня и никогда не отпускало. Дорога там поднимается примерно с 300 метров над уровнем моря до более чем 1100 метров всего за 5 километров, так что разница в атмосфере довольно существенна, а условия могут быть действительно изменчивыми. На улице может быть 30°C и солнечно целыми днями, а на следующий день вы просыпаетесь при 10°C и тумане. Однажды зимним утром вы можете открыть шторы и увидеть, что все вокруг покрыто снегом, а когда начинается гроза, что случается регулярно, весь дом сотрясается, а окна дребезжат. Нет ничего лучше, чем сидеть на передней веранде, слушать, как дождь барабанит по жестяной крыше, и наблюдать за световым шоу на холмах вокруг меня.

Базовые навыки езды на мотоцикле, которым я научился там, помогли мне более двадцати лет спустя добиться успеха на чемпионате мира. В конце августа я вернулся на гонку в Индианаполисе, и мы одержали третью победу подряд и десятый подиум подряд. Как и Лагуна Сека, Инди была трассой, где ни у кого не было большого опыта и никогда не было хорошего сцепления с дорогой, обстоятельства, которые мне нравились, хотя в прошлом мне там никогда особо не везло – мою первую гонку там в 2008 году прервал ураган Айк, я пропустил гонку в 2009 году из-за моя болезнь и я потерпели крах в 2010 году. На этот раз я снова чуть не вылетел из гонки, когда за несколько кругов до финиша оказался впереди, но мне удалось спасти ситуацию с помощью колена и показать несколько хороших результатов на круге, что позволило Дани достаточно сильно оторваться от меня, чтобы выиграть с небольшим отрывом.

Наша седьмая победа в сезоне дала нам преимущество в 44 очка, которое нам удалось сохранить, заняв третье место в Мизано. У меня были небольшие проблемы с травмой шеи, которую я получил в результате аварии во время тренировки в начале сезона в Ассене, но я справился с ней, а затем одержал еще одну победу в Арагоне. Оставалось еще три гонки, и мы знали, что победа на следующем этапе в Мотеги позволит нам набрать всего на одно очко больше, чем Хорхе, чтобы завершить чемпионат на Филлип-Айленде, о чем я мечтал на своей домашней трассе.

Я прилетела в Японию одна, потому что мы не хотели рисковать здоровьем Адри или нашего будущего ребенка. После того, как разрушительное мартовское цунами повредило атомную станцию в Фукусиме, в СМИ постоянно появлялись сообщения об утечке радиации, а Мотеги находился всего в 100 километрах от нее. Было странно, что Адрианы не было на гонке, но на трассе все началось идеально. Мы завоевали десятую поул-позицию в сезоне, установив новый рекорд круга в квалификации, и мне удалось отыграть у Дови секунду на первых трех кругах гонки. Затем, на четвертом круге, когда я выехал на заднюю прямую, мой мотоцикл начал качаться, из-за чего тормозные колодки вылетели из диска. Когда я достиг точки торможения, рычаг сразу же уперся в перекладину, так как тормозов там не было. Я нажал на тормоза так быстро, как только мог, чтобы вернуть их на место, и они сработали так быстро, что я чуть не перелетел через переднюю часть мотоцикла. К тому времени, как все это произошло, я пропустил момент торможения, выехал за пределы трассы. Мне удалось удержаться и остановить машину до того, как мы врезались в стену в конце гравийной ловушки, но наш шанс на победу был упущен. Я вернулся на трассу на седьмом месте и к концу сумел подняться на третье, но мы были разочарованы, потому что знали, что в тот день у нас был мотоцикл для победы.

Теперь мне нужно было опередить Хорхе на десять очков на Филлип-Айленде, чтобы выиграть чемпионат, что делало мои шансы не более чем призрачными. На самом деле, это было не так уж плохо, потому что немного снимало напряжение. Я не думал, что смогу реально выиграть там чемпионат, поэтому все, на чем я был сосредоточен, - это одержать свою пятую победу подряд на Филлип-Айленде; это было единственное давление, которое я на себя оказывал. С момента первой победы в 2007 году ожидания болельщиков и прессы росли с каждым годом. После того, как я выиграл его дважды, я подумал: "Сможет ли он сделать хет-трик?" Тогда было четыре, а теперь пять. Конечно, это то, чего я хотел, но я знал, что Марко быстр, Дани и Дови тоже, не говоря уже о том, что Хорхе борется за сохранение своего чемпионства.

Утром в день гонки все внезапно изменилось, и у меня все-таки появилась возможность выиграть титул, но не так, как я ожидал или хотел. Выходя из последнего поворота в конце разминки, Хорхе потерял заднюю часть, у него был низкий борт, рука застряла под мотоциклом, и он потерял кончик пальца. Я сразу же отправился навестить его в окружной медицинский центр, и он сказал мне, что не в состоянии выступать, и пожелал удачи в гонке. Это признак хорошего человека и уважения, о котором я говорил ранее. Я никогда не хотел, чтобы что-то подобное случилось с моим соперником, особенно с тем, кого я так сильно уважал, но моя работа заключалась в том, чтобы продолжать и попытаться выиграть чемпионат.

Я хорошо стартовал, отыграл отрыв и какое-то время лидировал. Казалось, что ничего не может пойти не так, но затем на двенадцатом повороте я врезался в стену дождя, и задняя часть вышла из строя, из-за чего я чуть не упал. Внезапно повсюду начали падать люди, и главной задачей стало просто не сдаваться и дойти до финиша. Без сомнения, мне повезло, но мы смогли завоевать мой второй титул чемпиона мира и шестидесятый кубок конструкторов для Honda, одержав пятую победу подряд на Филипп–Айленде - на моем домашнем Гран-при, и все это в мой двадцать шестой день рождения! Я не думаю, что мог бы просить о большем, чем это.

В тот вечер HRC организовал небольшую частную вечеринку для меня и команды в Каусе, главном городе на острове Филлип. Мне было приятно видеть, как команда празднует, и я по-настоящему гордился тем, что смог прийти и подарить им это. Это был совершенно особенный момент для меня, но победа в чемпионате еще не совсем осозналась. Мы вернулись в гостиничный номер, и я не мог заснуть; я просто лежал и думал об этом. Через несколько часов меня словно ударило молнией, и именно тогда до меня по-настоящему дошло, чего я достиг в тот день.

До этого сезона вся моя карьера была связана с итальянскими командами – даже с KTM, которая является австрийским заводом, но итальянской командой, – так что это была моя первая работа с японцами, и я наслаждался каждой минутой. Прежде всего, они очень высоко ценят уважение, которое они проявляли ко мне, а я отвечал им взаимностью. У них также отличное чувство юмора, а у всех членов японской команды и руководства были необычные характеры, так что мне было с ними хорошо. Самым приятным было то, что благодаря им мои победы казались намного важнее, чем в любой другой команде, с которой я выступал. Я видел счастье на их лицах, и они были невероятно благодарны мне за ту роль, которую я сыграл в нашем общем успехе.

Должен сказать, что я чувствую, что европейцы в целом проявляют неуважение к японцам в паддоке. Я слышал так много плохого о работе в Honda: что Ducati - это семья, а HRC - большая, бессердечная корпорация, но на самом деле все с точностью до наоборот. Все в Honda вкладывают душу в мотоцикл и испытывают огромное давление, чтобы добиться результатов, поэтому они испытали огромное облегчение, когда мы выиграли этот чемпионат.

Оглядываясь назад, на тот невероятный уик-энд на Филлип-Айленде, я вспоминаю еще одно особенное событие: мне довелось делить подиум с Марко Симончелли. Его гибель неделю спустя при таких трагических обстоятельствах в Малайзии стала сокрушительным моментом для всех, кто занимается нашим видом спорта, но особенно для его семьи и его подруги Кейт. Мое сердце разрывается от сочувствия к ним каждый раз, когда я думаю о том, что произошло.

Очевидно, что в начале сезона у меня, как и у большинства из нас, были проблемы с Марко, но по прошествии года он определенно вырос и многому научился. Забавно, что такие мелочи запоминаются, но я помню, как был в Мизано, и мне нужно было подстричься. Марко и Кейт припарковали свой дом на колесах рядом с нашим, так что в итоге мы немного поговорили с ними, и Кейт организовала выезд местного парикмахера на трассу для нас. Кейт действительно милая девушка, а Марко был хорошим парнем. Ему просто нужно было успокоиться, и к концу сезона ему это удалось – он катался действительно хорошо, добиваясь, как следствие, лучших результатов, и мне не было страшно ехать с ним, как в начале сезона. Он все еще совершал резкие пасы, но контакта не было, и у меня больше не было претензий к его стилю езды.

В некотором смысле, из-за этого смерть Марко было еще тяжелее пережить. У него был талант уверенно выигрывать гонки, и теоретически переход на 1000-кубовый двигатель в 2012 году пошел бы ему на пользу, потому что он был крупнее. Кто знает, смог бы он выиграть чемпионат? Если бы он смог подняться еще на один уровень? Было бы интересно понаблюдать за его попытками, это точно. К сожалению, мы никогда не узнаем, каким мог бы быть его потенциал.

Смерть Марко потрясла всех, но мне показалось, что к началу сезона 2012 года об этом слишком быстро забыли. Лучшей данью уважения его памяти должна была бы стать не мемориальная доска на обочине трассы, где он погиб, а реальное изменение отношения гонщиков друг к другу и соблюдение ограничений. К сожалению, я не чувствую, что этого произошло. Я всегда прекрасно понимал, что может произойти в этом виде спорта, поэтому всегда проявлял уважение к своим коллегам-гонщикам. Возможно, вам не нравится человек, сидящий рядом с вами на стартовой решетке, но вы должны понимать, что в случае аварии любой может пострадать или погибнуть.

Иногда молодые гонщики так отчаянно стремятся к победе, что забывают о самом главном. Они так воодушевляются, что начинают верить в эту шумиху, чувствуют себя непобедимыми. Никто не может быть таким, особенно в велогонках. И если гонщик не заботится о своей собственной безопасности, то вполне логично, что он не заботится и о чьей-либо еще. Не поймите меня неправильно, MotoGP безопасен, как никогда, с точки зрения гравийных трасс, схемы трассы и экипировки гонщиков, но тот факт, что некоторые гонщики по-прежнему подвергали других риску даже после смерти Марко, меня очень беспокоил. Мне показалось, что организаторы гонки по-прежнему хотели видеть Биффа и Барджа в числе своих фаворитов, и смерть Марко не изменила их точку зрения. Даже Комиссия по безопасности, созданная гонщиками, похоже, стала уделять меньше внимания безопасности, а больше - тому, чтобы парни добивались своего. Для меня мы были, по сути, марионетками в спектакле, и я не был уверен, что хочу больше в нем участвовать.

В течение нескольких лет я по-другому относился к спорту, который я любил. Я думал, что работаю с людьми, которые разделяют те же увлечения и цели, что и я, но со временем понял, что это не всегда так. Быть полностью сосредоточенным на гоночном бизнесе и постоянно думать о деньгах - это было не то, к чему я стремился, но все больше и больше я осознавал, что именно это слишком часто имело значение для других. Смерть Марко не стала причиной моего разочарования, но она заставила меня остро осознать все это. Мои глаза были открыты для негативных аспектов MotoGP, и я не знал, как что-то изменить.

Перед началом сезона 2012 года произошло нечто гораздо более важное, чем гонки на мотоциклах, и внезапно решение, которое я обдумывал в течение долгого времени, стало для меня все более ясным и определенным.

Casey Stoner: Pushing the Limits 6 часть