ГЛАВА 8
МАНЕКЕН ДЛЯ КРАШ-ТЕСТА
В конце сезона 2005 года в качестве саундтрека можно было бы использовать песню Rolling Stones "You Can't Always Get What You Want". К тому времени я уже думал, что мое будущее в MotoGP будет связано с Yamaha, но в последнюю минуту они отказались. Я не могу сказать вам, почему именно, потому что мне никто никогда не говорил.
Папа скажет вам: "Мы были очень близки [к подписанию контракта]. Мы с Лусио вели переговоры с Yamaha о том, чтобы она предоставила нам мотоцикл или, по крайней мере, скидку на байк. Мы думали, что это произойдет, но когда мы пришли на последнюю встречу с японцами, они сказали "нет". Мы спросили: “И что теперь?”’
Джеймс Стронг лучше всех подытожил это: ‘Каждый новый сезон начинается еще до окончания предыдущего. В ноябре, декабре, январе и феврале начинается лихорадочный период подготовки, сопровождающийся интенсивными переговорами о формировании команд, организации спонсорства, тестированием и перепроверкой нового оборудования и модификаций существующих машин, испытаниями шин круг за кругом, тестированиями на различных гоночных трассах по всему миру со всеми гонщиками а команды, как новички, так и опытные, пытаются найти правильные комбинации, правильные настройки тормозов, подвески, управляемости и производительности.’
Как только сделка с Yamaha была расторгнута, нам пришлось искать новое направление. Мы знали, что не сможем позволить себе арендовать Honda, потому что это было бы слишком дорого. У папы и Лусио не было ни денег, ни спонсоров, чтобы это осуществить, но потом Honda сказала нам, что Сито Понс очень хочет провести для меня тест.
Сито, бывший чемпион в классе 250 куб.см, в течение нескольких лет успешно выступал за команду Honda satellite team. Они выиграли множество гонок с такими гонщиками, как Алекс Баррос, Лорис Капиросси, Макото Тамада и Макс Бьяджи. Время было выбрано идеально, и для нас это была хорошая возможность проехаться на конкурентоспособном байке на шинах Michelin с известной командой, так что, похоже, я получил то, что хотел. Всего через несколько дней после окончания сезона в Валенсии я вернулся туда на тесты с Sito.
Как и в прошлом году, когда я перешел со 125-кубового двигателя на 250-кубовый, 990-кубовый V5 показался мне подходящим. Несмотря на то, что это был гораздо больший мотоцикл, он казался легче, чем 250-кубовый, был более маневренным и обладал большей мощностью. Конечно, моей мечтой было покататься на двухтактном NSR500cc, как Мик Духан, но, к сожалению, этому никогда не суждено было сбыться, но RC211V по-прежнему оставался невероятной машиной. Это был уже пятый сезон разработки, и помимо того, что Росси выиграл с ним два чемпионата в 2002 и 2003 годах, на нем выигрывали гонки и другие ребята: Баррос, Тамада и Бьяджи, а также такие, как Сет Жибернау, Ники Хейден, Тору Укава и Марко Меландри. Это сказало мне о том, какой это был отличный мотоцикл.
Этот первый тест был очень веселым. Компания Michelin поставила мне довольно обычные шины, чтобы я мог привыкнуть к мотоциклу, но в итоге я оказался четвертым по скорости, на шесть десятых секунды опередив Ники Хейдена, который только что закончил свой третий сезон в заводской команде, и на десятую долю секунды быстрее Карлоса Чеки, который только что закончил свой третий сезон в заводской команде. также проводилось тестирование на Sito. Парень из Michelin сказал, что с такими шинами я не должен был отставать от лидеров даже на секунду, поэтому он пообещал дать мне попробовать те же шины, что и другие ребята, на второй день, но, к сожалению, было мокро. Через несколько недель у нас были еще одни хорошие тесты в Сепанге, и я был уверен, что все получится. Как только закончились первые тесты в "Валенсии", Сито начал обсуждать контракты, и я думаю, что мы даже подписали бы их, но я не знал, что за кулисами у него все шло плохо.
Папа вспоминает: "Все зависело от того, сможет ли Сито заручиться спонсорской поддержкой табачного бренда Camel еще на один год. Вот тут-то в конце концов все и пошло прахом, потому что он не смог закрыть сделку и гарантировать деньги Honda, которая держалась изо всех сил. У них была определенная дата, которую они не хотели пропускать, а Сито не смог найти спонсора, так что все это сорвалось.’
После драмы с Yamaha, а теперь еще и с Sito, казалось, что каждый раз, когда мы делали шаг вперед, все рушилось у нас под ногами. Было трудно не впасть в уныние и не думать, что этого никогда не случится. Но всегда есть выход, если ты достаточно решителен и держишь себя в руках. Казалось, мы действительно вернулись к тому, с чего начали с Лусио. В ноябре папа и Лусио встретились с генеральным директором Dorna Кармело Эзпелетой, который очень хотел видеть меня в MotoGP, и он сказал нам, что Дорна гарантирует Honda деньги от имени Лусио, что даст нам передышку, необходимую для поиска спонсора.
У нас было два месяца до следующих тестов в Сепанге, и к январю все было улажено. Теоретически, это был достойный комплект. Как команда-спутник, мы были бы на пару шагов позади заводской Repsol Hondas, у нас были бы другие шины и оборудование, но, несмотря на то, что в предыдущие два сезона титул выигрывала Yamaha, мы все равно знали, что у нас отличный мотоцикл. У нас также был ведущий бренд шин Michelin, и Лусио собрал сильную команду. Он унаследовал некоторых более опытных членов команды Sito, в том числе начальника экипажа Рамона Форкаду, который много лет проработал с Алексом Барросом. Вместе с Крисом Ричардсоном, механиком, которому я доверял еще со времен работы на 125 и 250 куб.см, это была хорошая команда.
В межсезонье папа усердно трудился, чтобы найти спонсоров. Он побывал на автосалоне в Милане, где провел пару встреч, одна из которых была с Альберто Вергани, президентом Nolan helmets. Я уже был благодарен Альберто за поддержку, которую он оказал нам, когда мы впервые приехали на Гран-при в 2002 году, и у меня была возможность отплатить ему тем же пару лет спустя, когда у нас возникли некоторые проблемы с запотевшими от дождя козырьками. Дани Педроса разошелся с Ноланом по этому поводу, но я ценил поддержку Альберто, и мы остались, несмотря на более выгодные предложения. Думаю, Альберто это оценил. То, что он сделал дальше, казалось, сказало мне именно это. Хотя у нас оставался еще год по контракту с Ноланом как с гонщиком на 250 куб.см, он разорвал его буквально на глазах у отца. ‘Кейси теперь гонщик MotoGP", - сказал он и тут же удвоил сумму без каких-либо переговоров. Это было грандиозное событие, заставившее нас осознать, что пришло время начать вносить изменения в другие области. Мы не стали выдвигать никаких требований, а начали искать подходящих спонсоров, тех, кого мы хотели, и, как показал Нолан, лояльность окупается. После стольких лет экономии в погоне за мечтой стать гонщиком MotoGP, казалось, что этот момент близок. В рамках переговоров с Лусио мы настояли на том, чтобы иметь дело напрямую с поставщиком защитного снаряжения. Мы заключили сделку с Alpinestars, которая стала началом еще одного фантастического сотрудничества и признаком того, что дела определенно идут на лад.
Мы получили мотоцикл 2006 года выпуска как раз к тестам в Сепанге и за три дня проехали около 170 кругов, подбирая базовые настройки для шасси и подвески. Мы отправились на Филлип-Айленд и провели там три отличных дня, сократив отставание от заводских мотоциклов, прежде чем в середине февраля вернуться в Сепанг для проведения еще одного теста. К сожалению, для меня этот тест продлился всего тринадцать кругов. Я проехал первый и второй повороты, как обычно, но изменение направления, казалось, задело меня за плечо. Вскоре я узнал, что повредил связки вращательной манжеты плеча, которые я порвал в той аварии с Брэдом и Джейсоном в Тэмворте, когда мне было десять лет.
Вот и все. Мне пришлось вернуться в Австралию на операцию, из-за чего я пропустил оставшуюся часть предсезонной подготовки. Кто-то, возможно, был бы рад покинуть европейскую зиму и отправиться домой, в Австралию, но я был совсем не рад. Я не хотел тратить время и деньги впустую. Но был один положительный момент, и он был очень большим!
Я собирался провести еще немного времени с Адрианой Тучиной, девушкой, с которой встречался почти год. Мы впервые встретились на острове Филлип в 2003 году. Адриана пришла попросить у меня автограф. Это был один из тех забавных моментов, которые я никогда не забуду, потому что Адриана просила автограф, а ее сестра Дороти и люди вокруг подначивали ее, поэтому она попросила меня расписаться и на ее животе тоже. Я не мог отказать! (Позже я понял, насколько это было не в моем характере; Адри очень скромный человек и обычно никогда бы не решилась на что-то настолько смелое.) Потом ко мне подошла ее сестра, и мы начали болтать. Она сказала, что Адриане очень понравился бы номер моего мобильного, и я попросил ее дать мне его. Адри - настоящая красавица, и даже в пятнадцать лет на нее обращали внимание. Я заметил, как она прогуливалась по паддоку, но слишком нервничал, чтобы подойти к ней, поэтому был более чем счастлив получить ее номер. В Адриане было что-то, что мне действительно нравилось. В тот вечер я написал ей смс с просьбой помочь мне с зонтиком на забеге, я подумал, что это может показаться ей забавным. В те выходные я провел время со всей ее семьей, и они были замечательными людьми.
После этого мы на некоторое время потеряли связь, но затем, в 2005 году, брат Адрианы, Джон, и Дороти участвовали в гонках в Китае во время уик-энда MotoGP, и мы встретились. Я отлично провел время с ними обоими, и они пригласили меня к себе в Аделаиду, когда я в следующий раз вернусь в Австралию. В воскресенье я выиграл гонку, а перед следующей был перерыв, поэтому я спросил Лусио, могу ли я прилететь в Аделаиду на следующий день. Это было как раз вовремя! Адриана не знала, что я приду, и была очень удивлена, когда я появился на пороге. В первый вечер мы просидели за разговорами несколько часов, после того как все остальные легли спать. Мы действительно нашли общий язык. К тому времени, как я уехал, мы оба стремились поддерживать связь, и Джано и Власта, родители Адри, разрешили ей присоединиться ко мне на следующих нескольких гонках в Европе. До этого момента я проводил время с командой, когда мы участвовали в гонках, но в остальном я много времени проводил сам по себе. Было чудесно, что у меня был кто-то, с кем можно было поговорить вне гонок. И это правда, что разлука определенно делает сердце более любящим. Чем больше времени я проводил вдали от Адрианы, тем больше понимал, что хочу быть с ней. Мы переписывались, писали по электронной почте и звонили по телефону, и ситуация начала становиться все более серьезной.
Адри прилетел навестить меня перед тем, как мне сделали операцию на плече в начале сезона 2006 года в Сиднее. Прошло шесть недель, прежде чем мне разрешили тренироваться, так что эти недели тянулись медленно. Мы с Адрианой часто общались.
Когда я вернулся за океан, дела у меня шли не так хорошо. В те времена не было ограничений на тесты, поэтому, когда я приехал в Европу на первый этап сезона в Хересе, я пропустил девять дней тестов: три в Малайзии, три в Барселоне и три в Хересе. Это означало, что все были намного впереди нас по своим настройкам, и на тренировках в Хересе нам пришлось нелегко, особенно когда пришлось адаптировать мотоцикл к более мягким шинам в квалификации. В итоге мы финишировали на пятнадцатом месте из девятнадцати гонщиков на стартовой решетке.
Джеймс Стронг объясняет это лучше, чем я мог бы: "Очень важно хорошо стартовать, чтобы занять видное место в первых рядах. Быть в хвосте гонки, сражаясь за обгон байка за байком, стараясь не отстать от лидеров слишком сильно, - это большой недостаток. Это отнимает энергию, часто приводит к чрезмерному износу шин и замедляет даже самых быстрых гонщиков, поскольку они вынуждены идти на просчитанный риск, чтобы пробиться к лидерам.
‘Таким образом, позиция на стартовой решетке важна для того, чтобы иметь возможность эффективно стартовать и постараться чисто уйти с дистанции. Гоночные трассы всегда начинаются с прямой, длина которой, очевидно, варьируется от трассы к трассе, но все мотоциклы прибывают вскоре после периода экстремального ускорения от старта до первого поворота, обычно в плотном строю, все еще борясь за позицию.’
Я отлично стартовал с трассы, и нам еще больше повезло в первом повороте, когда Тони Элиас совершенно неправильно установил маркеры торможения, обошел Валентино Росси и создал для меня брешь, через которую я мог проскочить. К концу первого круга я был шестым, а двумя кругами позже поднялся на четвертое место, сразу за Ники Хейденом, занявшим третье место. После квалификации мы поменяли передние вилки, и мотоцикл вел себя намного лучше, но в некоторых поворотах меня заносило, и я не мог полностью держаться за Ники, в итоге откатившись на шестое место, но для меня было огромным стимулом увидеть, что я могу выступать в лидирующей группе, когда все наладится. Это был как раз тот толчок, в котором я нуждался.
Адриана прилетела в Европу со своими родителями и присутствовала там на гонке в Хересе. После этого мы вместе отправились в Словакию. Мама и папа Адри родом из Словакии, и у них там до сих пор много родственников, поэтому мы планировали провести с ними неделю у родственников Адри. Все получилось не совсем так, как мы планировали, потому что я заболел, по-настоящему заболел. У меня был холодный пот и ужасная температура, до такой степени, что я не мог ходить и с трудом мог говорить или даже слышать, потому что у меня были заложены уши. Я начал чувствовать себя лучше, когда мы ненадолго пересекли австрийскую границу, чтобы успеть на рейс из Вены в Доху, Катар, на вторую гонку сезона. Мне пришлось попрощаться с Адри, так как она возвращалась домой в Аделаиду.
Когда мы прибыли в Вену, то узнали, что наш рейс задержали на 24 часа, поэтому нам пришлось вернуться к семье Адри до следующего дня. Когда мы в конце концов получили билет на самолет, по какой-то странной причине женщина на регистрации отдала мои билеты какому-то парню, который летел бизнес-классом, которого я не знал. Тогда я не слишком беспокоился по этому поводу, но когда я пошел пересаживаться на наш стыковочный рейс в Дубае, меня не пустили на борт самолета, пока не появился этот парень, хотя мое имя было в списке. Я подождал, пока все поднимутся на борт, и, конечно, парень так и не появился. Должно быть, он прилетел более ранним рейсом, но я не мог знать наверняка. Я был в ярости! Мне пришлось пройти весь путь до выхода из терминала и забронировать билет на другой рейс, но свободных мест не было до следующего дня. В то время у меня не было кредитной карты, так что это тоже сильно усложняло ситуацию. Я провел в аэропорту Дубая 24 часа и прибыл в Доху на 48 часов позже, чем планировал, имея в запасе всего час до начала первой бесплатной тренировки.
Я поговорил с Лусио, когда приземлился, и он сказал: "Если ваши сумки не прибудут в течение пяти минут, просто оставьте их". Я прибыл на трассу за десять минут до начала тренировки, переоделся, сел на байки установил самое быстрое время заезда. Я отстал от рекорда трассы на четыре десятых секунды и на две десятых секунды опередил своего ближайшего соперника, которым был Валентино Росси. Я был вторым по скорости во второй сессии в тот день, самым быстрым в третьей свободной тренировке на следующее утро, а затем квалифицировался с поул-позицией. Я был вторым самым молодым гонщиком, когда-либо делавшим это, после легенды Гран-при Фредди Спенсера.
Полагаю, было бы чересчур требовать, чтобы этот темп сохранялся на протяжении всей гонки. С 2008 года в Катаре мы ездили ночью, потому что организаторы хотели ввести в календарь ночные гонки. Катар всегда был для нас хорошей гонкой из-за жарких условий, шины перегревались, из-за чего мотоцикл двигался намного быстрее, и это меня устраивало. Мне нравилось участвовать в гонках в жару, но из-за недостатка сна и напряженного перелета мое недомогание снова начало усиливаться. Я не смог восстановить силы, поэтому ко дню гонки был уже совершенно измотан. Мне удалось оторваться от Росси и лидировать первые девять кругов гонки, но я устал, поэтому не мог вести мотоцикл так агрессивно, как мне хотелось, и постепенно опустился с подиума и финишировал пятым, что все равно было хорошим результатом, учитывая мое лидерство. Но я хотел как лучше.
Следующий этап проходил в Турции, и я практически полностью восстановил свою физическую форму. Это был всего лишь второй раз, когда чемпионат проходил на новой трассе в Стамбуле, что стало для меня преимуществом, потому что я изучаю трассы быстрее, чем другие гонщики. После первого дня свободных заездов на сухой трассе я был вторым по скорости, но на второй день у нас были серьезные проблемы с "Мишленами" на мокрой трассе, и, хотя я смог квалифицироваться только седьмым, Ники Хейден был единственным гонщиком, не выступавшим в Bridgestone, опередившим меня на стартовой решетке.
К счастью, погода во время гонки улучшилась, и ребята из Bridgestone постепенно сдали назад, позволив мне, Ники, Марко Меландри и Дани Педросе проехать дальше и побороться за победу. На протяжении нескольких кругов это было похоже на гонку на 125 куб.см, мы вчетвером постоянно обгоняли друг друга. Я чувствовал, что у нас более быстрый темп, чем у тех, кто ехал впереди, поэтому, когда до финиша оставалось пять кругов, я поехал впереди, чтобы захватить лидерство и попытаться сократить отставание. Марко смог увеличить темп и не отставать. Это был мой первый шанс подняться на подиум в MotoGP, поэтому я не хотел слишком рисковать в этой гонке, а Марко мог рискнуть еще больше. В Стамбуле была длинная задняя прямая, за которой последовала серия крутых поворотов, чтобы завершить круг. Кто бы ни был впереди в конце этой задней прямой, он должен был победить, но я преодолел столько препятствий, сколько хотел, чтобы попасть в этот крутой поворот. Возможно, я мог бы проехать больше, но, как я уже сказал, я не хотел упускать свой первый шанс на подиум, и меня не волновали очки в чемпионате. Марко обогнал меня и выиграл гонку.
Я вернулся в парк Ферме и, учитывая, что это был первый подиум команды, я не ожидал, что они будут разочарованы тем, что я не выиграл гонку. Тот факт, что это был наш первый подиум в MotoGP, был упущен из виду. Если вы посмотрите на ту же команду сейчас, то увидите, что они радуются результатам, далеким от наших достижений. Я не мог не пожелать, чтобы они отреагировали более позитивно, когда я занял второе место только в своей третьей гонке. Я думаю, они восприняли этот ранний успех как нечто само собой разумеющееся, а тот факт, что с тех пор они поднялись всего на один подиум, заставил их понять, что подняться туда нелегко и им следует чаще отмечать эти моменты.
В Китае я снова финишировал пятым, что стало еще одним достойным результатом. На самом деле я вылетел с трассы в середине гонки и опустился на одиннадцатое место, поэтому сумел отыграться и обогнать соперников, когда шины были уже далеко за пределами своих возможностей. Следующий этап был в Ле-Мане.
Определенно, в первом повороте на трассе Ле-Ман не бывает так просто. Вам нужно затормозить на повороте с наклоном, а затем на короткое время снова нажать на газ, прежде чем резко затормозить в жесткой шикане. В довершение всего в тот день трасса была влажной, поэтому я съехал с трассы намного раньше, чем обычно, но все равно оторвался от лидера. Именно в этом повороте Альберто Пуч в 1995 году попал в ужасную аварию, из-за которой гонка была исключена из календаря MotoGP на пять лет, пока в трассу не были внесены изменения. На какую-то долю секунды эта мысль промелькнула у меня в голове. К счастью, я смог сесть и переждать это.
В квалификации в Ле-Мане у нас возникли некоторые проблемы с настройками, и я не мог ехать быстрее на более мягкой квалификационной резине, чем на свободных заездах на гоночной резине, из-за чего мы опустились на одиннадцатое место на стартовой решетке. В начале гонки с полным баком топлива я изо всех сил пытался достичь контрольных отметок торможения, и мне повезло, что я не выбил Ники Хейдена на первом круге, но к середине гонки я начал сдавать позиции и в итоге выиграл у Ники действительно тяжелую битву за четвертое место с отрывом в пару десятых на долю секунды. Это был третий раз за пять гонок, когда мы финишировали впереди одного, если не обоих, заводских гонщиков Honda. В некотором смысле, вскоре мы стали жертвой собственного успеха.
В Michelin начали понимать, что я могу показывать лучшее время на круге, особенно на изношенной резине, поэтому они начали использовать меня в качестве подопытного кролика. Они ставили на меня определенный комплект шин для свободных заездов, и я был счастлив, как никогда, в нужном темпе. А потом, в день гонки, они говорили: "Ты не можешь использовать эту шину, она не выдержит всю дистанцию’. Они настаивали на том, чтобы мы использовали другую шину, а затем на стартовой решетке мы узнавали, что Дани, Ники или кто-то еще был на той шине, на которой я планировал участвовать в гонке. По контракту мы были обязаны использовать ту шину, которую они выбрали.
Тогда все было не так, как сейчас, когда каждый гонщик получает одинаковое количество шин для работы на протяжении всего уик-энда. Тогда это было бесплатно для всех. Вы поделились своим мнением с Michelin, и они, предположительно, решили, какая шина лучше всего подходит для каждой сессии. На тренировках нам было с чем поработать, но для гонки они сделали выбор за нас. Мы никогда не знали, что получим, но весь уик-энд у нас будет один номер шины, а для гонки у нее будет другой номер партии. В половине случаев передние и задние шины даже не совпадали. Я возвращался с тренировки, когда все шло хорошо, а затем в гонке меня заносило в поворот, и передняя часть машины складывалась. Иногда задняя часть мотоцикла давала слишком сильное сцепление с дорогой для передней части. На том этапе у них было так много различных комбинаций профиля и состава, но они чертовски хорошо знали, когда это не сработает.
Я продолжал давить, потому что наивно доверял им, но это привело к нескольким серьезным авариям. Первая серьезная авария произошла в Муджелло, когда после девяти кругов я быстро сошел с дистанции, когда шел третьим. К счастью, все выглядело хуже, чем было на самом деле, и основная тяжесть повреждений пришлась на мотоцикл; я отделался болью в шее. То же самое произошло и на следующем круге в испанской Каталонии, когда мне удалось попасть в два пробоины (сначала в первом повороте) с третьего ряда стартовой решетки после того, как гонка была остановлена из-за столкновения в первом повороте. Ровно через девять кругов после рестарта я удобно расположился на втором месте позади Росси, когда передняя часть снова сложилась.
Папа скажет вам: "Будучи аутсайдерами, мы всегда следили за GPS и слышали об этих так называемых "шинных войнах", но никогда не понимали, насколько все это политизировано на самом деле. Michelin, по сути, контролировали чемпионат и практически решали, кто победит. Для некоторых шины доставлялись самолетом из Франции за ночь! У Кейси никогда не было шин самолетом, я это точно знаю. Если бы на тренировке у него была шина, которая была на три-четыре десятых секунды быстрее, чем у всех остальных, - а вы можете посмотреть расписание, если не верите мне, потому что именно это и произошло, – у него отобрали бы ее и передали другому гонщику. Кейси выходил на гонку, и почти всегда это оказывалось на его стороне. И его даже не предупредили, вот в чем дело.’
Папа был прав. Я начал чувствовать себя манекеном для краш-тестов, и по ходу сезона ситуация ухудшалась, вплоть до того, что я начинал злиться и срывался. У меня появилась репутация избалованного ребенка. Я не оправдываюсь, но я был расстроен. Отец приезжал в Европу, чтобы попытаться все уладить, но дело в том, что шины стали причиной моей аварии. Моя уверенность в себе также пошатнулась, и это вернуло меня к сомнениям, которые были у меня в моем первом сезоне Гран-при в 2002 году. Я начал часто сомневаться в себе. Было ли это из-за меня или из-за мотоцикла? Через некоторое время я уже не был уверен. Это был мой дебютный сезон в MotoGP, и я действительно не знал, на что способен. Я доказал, что конкурентоспособен, но результаты гонок не показывали того, на что я был способен. У меня закружилась голова, и, к сожалению, оказалось, что руководитель моей команды Рамон Форкада тоже не очень верил в то, на что я способен. Он знал, что у меня были проблемы с шинами, но, по его мнению, так оно и было. Вероятно, именно поэтому, если взять в качестве примера карьеру Алекса Барроса, в один уик-энд он боролся за победу в гонках, а в следующий - за подиум. Но я никогда не хотел быть гонщиком, который держится на десятом месте, потому что не может почувствовать переднюю часть и не понимает почему.
Как и всю свою жизнь, я продолжал настаивать на своем и, конечно же, продолжал терпеть неудачи, за что получил взбучку в паддоке и в прессе, заработав себе прозвище "Перекатывающийся наркоман", что меня по-настоящему задело. Давление стало нарастать, когда люди усомнились в моем таланте, и Рамон начал предполагать, что я терплю неудачу из-за недостаточной физической формы. Я знал, что проблема не в этом, но все равно не мог понять, почему я продолжаю терпеть неудачи. Как новичок, я не должен был знать ничего лучшего, но окружающие меня люди с опытом должны были знать.
Я приходил после гонки и говорил: "Я не сделал ничего плохого, я не допустил ошибки. Я бы знал, если бы это было так". Но они говорили: "Ну, ты, должно быть, так и сделал, потому что разбился". Всю вину свалили на меня, и, поскольку все говорили, что это моя вина, я начал в это верить. Рамон - очень хороший командир экипажа, он чрезвычайно искусен в настройке мотоцикла, но я бы хотел, чтобы он слушал меня чуть больше.
Вероятно, самое важное, чему я научился в том сезоне, как и в предыдущем, - это не доверять людям с большим опытом только из-за этого опыта. Это стало одним из самых важных уроков в моей карьере. Часто мы с папой ловили себя на том, что равняемся на людей, которых раньше видели только со стороны, и считали, что они очень хорошо разбираются в спорте. Думаю, им нравилось это чувство, и они не нуждались в поощрении, чтобы мы чувствовали себя маленькими и незначительными. У нас не было другого выбора, кроме как довериться им, и это могло бы положить конец моей карьере еще до того, как она началась. К концу того сезона я понял, что почти у каждого есть свои планы, и не всегда победа зависит от тебя.
Утром в день гонки на Заксенринге, Германия, на десятом круге я снова попал в аварию во время разминки. Это был еще один неудачный заезд, и произошло это в одиннадцатом повороте, одном из самых быстрых поворотов за весь чемпионат. Когда я поднялся на ноги, маршалы спросили меня, как я себя чувствую, но я ответил не сразу, я кусал губу из-за сильной боли в пальцах, которые только что протащили по гравию на скорости 200 км/ч, и я был слишком занят размышлениями о том, что только что уничтожил свой мотоцикл. Байк, до начала которого осталось всего пару часов.
Думая о других вещах, я беспокоился не о себе, а только о мотоцикле! Когда мы приехали в медицинский центр на обследование, судебные приставы доложили о моем состоянии и сказали, что тот факт, что я сразу не отреагировал на них, является верным признаком сотрясения мозга, как и то, что у меня болели пальцы. При всем моем уважении ко всем маршалам по всему миру, которые добровольно отдают свое время, чтобы помочь нам участвовать в гонках, они не имеют права принимать решения о состоянии здоровья гонщика. Тем не менее, по какой-то причине врачи трассы поверили им на слово и признали меня непригодным для участия в гонках.
Я не мог поверить, что они приняли такое радикальное решение, когда на моем шлеме не было даже царапины. В конце концов, они сказали, что я смогу участвовать в гонках, если отправлюсь в больницу на обследование, и там все будет в порядке. Чтобы это произошло, мне нужно было действовать быстро, поэтому мы запрыгнули в вертолет и отправились на сканирование, которое, очевидно, показало, что все чисто, но к тому времени, как мы вернулись на трассу, официальные лица гонки уже утвердили официальную стартовую сетку, но меня в нее не включили. Это стало для меня еще одним серьезным разочарованием, и на протяжении многих лет я наблюдал огромные расхождения в том, кому они разрешают участвовать в гонках при определенных обстоятельствах, а кому нет.
Было ли все это связано с политикой в том сезоне? Я не могу вам этого сказать, но иногда мне так казалось. Помню, на Филлип-Айленде у нас были небольшие проблемы с мотоциклом, но мы разобрались с ними на разминке, и я показал лучшее время за всю сессию – мы летели. Затем, непосредственно перед стартом гонки, представители Honda сказали нам, что мы не можем использовать ту настройку коробки передач, которая у нас была, потому что, предположительно, топлива не хватит до конца. Возможно, они были правы, но мне просто показалось, что Honda не понравилась мысль о том, что я могу обогнать их заводские мотоциклы. Было много подобных событий, одно за другим, которые заставили меня осознать, насколько слаба власть у команды каперов.
Единственное, что удержало меня от того, чтобы уйти из спорта прямо сейчас, - это тот факт, что на предпоследнем этапе сезона в португальском Эшториле мы подписали контракт с Ducati на выступления за них в 2007 году. Впервые в своей жизни я буду ездить на заводском мотоцикл, и, что, возможно, более важно, учитывая мои подозрения о том, что шины во многом повлияли на мое отсутствие на подиумах, мы будем использовать шины Bridgestone. Мы уже давно знали об их интересе, но также вели переговоры с заводом Yamaha. Примерно в то же время Джеймс Стронг присутствовал на гонке Формулы-1 и разговорился с одним из боссов Yamaha, который сказал ему, что я требовал сумасшедшие суммы денег. Все это было неправдой, и Джеймс, будучи очень хорошим другом и человеком, который помогал нам советами на протяжении многих лет, рассказал нам, что происходит.
Из того, что рассказал Джеймс, нам стало совершенно ясно, что кто-то в Yamaha не хотел, чтобы я работал, и они, очевидно, придумывали всевозможные уловки, чтобы сделка не состоялась. Мы даже не стали оспаривать то, что они нам предложили, и приняли их первое предложение без возражений. Единственное, на чем мы настаивали, так это на том, что будем работать в одном гараже с Валентино Росси и Джереми Берджессом, чтобы учиться у них. Это была заводская команда, и мы хотели быть ее полноценной частью, так что я не думал, что это несправедливое требование. Это было камнем преткновения, и хотя мы все согласились с остальной частью контракта, мы не смогли прийти к согласию по этому простому вопросу.
Поскольку Yamaha отказалась от участия, единственным возможным вариантом было остаться с Лусио, на том же мотоцикле и на том же контракте, что и в 2006 году. Поэтому мы решили попробовать Ducati. То, что заводская команда проявила такую веру в меня, когда я начал терять веру в себя, значило чертовски много. Я ничего так не хотел, как завоевать несколько подиумов и, возможно, победу, которая ускользнула от меня в том году в Турции; хотя бы раз оставить позади все заводские "Хонды" и "Ямахи" и заставить их пожалеть о том, что они меня упустили. Я не думал, что смогу сразу выиграть чемпионат, и сказал об этом Ducati. Но это не означало, что я не собирался пытаться.
_____________________
После того, как мы с Адри прожили вместе год, я понял, что она создана для меня. Я не хотел больше терять время в разлуке, поэтому обсудил свои чувства с парой друзей и отцом. Все они говорили одно и то же: "Дружище, она замечательная девушка". Я думаю, любой, кто знакомится с Адрианой, понимает, что она совершенно особенная женщина. Да, она красива, но также заботлива, спокойна и чрезвычайно умна, намного больше, чем я. Она также не терпит огорчений от моих друзей, таких как Леон, Сторк или Чаз, она просто вписывается в их жизнь и отвечает им взаимностью.
Мы с Адрианой говорили о будущем, и я знал, что она так же сильно настроена на наши отношения, как и я. Я решил, что собираюсь сделать предложение. Это то, чего мы оба хотели, но мы не делали ничего официального и никому не говорили, поэтому после гонки в Муджелло я полетел в Аделаиду, чтобы навестить ее. Я купил кольцо для Адри месяцем ранее, когда Чаз гостил у меня в Монако. Он поехал со мной в Вентимилью. Трой Бейлис организовал для меня встречу со своим другом, который был там ювелиром. Спросив разрешения у своего отца, мама Адрианы помогла мне заказать лимузин, чтобы забрать нас от их дома. Адриана понятия не имела, что должно было произойти, но, возможно, она что-то заподозрила, когда появился лимузин. Я хотел пригласить ее на ужин в модный ресторан в городе, где я собирался сделать ей предложение по полной программе, но когда мама Адри заказывала столик для меня, ей не сказали, что часть ресторана закрыта на ремонт. Когда мы пришли, они усадили нас рядом со своим баром, где на заднем плане стояли автоматы для игры в покер. Я не хотел приглашать ее туда, поэтому после ужина мы пошли прогуляться в парк.
Адриана говорит сейчас: "Это было очень мило, и, хотя мне было всего семнадцать, я без колебаний согласилась. Я знаю, что для девушек нашего возраста помолвка - это довольно необычно, но я не думаю, что мои друзья были слишком шокированы, когда узнали об этом на следующий день в школе. Я знал, что хочу провести свою жизнь с Кейси, и, насколько я понимал, у нас не было причин больше ждать. Некоторые люди мечтают поступить в университет, путешествовать или ходить на вечеринки, но моей мечтой было выйти замуж за человека, которого я люблю, и создать семью. Я чувствую себя очень счастливой оттого, что моя мечта сбылась.’
_______________________
Осознание того, что мое будущее связано с Адри, заставило меня сильнее, чем когда-либо, стремиться к успеху. Но то, что моя личная жизнь складывалась замечательно, вовсе не означало, что у меня вдруг все наладилось с гонками. Тот сезон закончился еще двумя авариями в последних двух гонках в Эшториле, когда, по иронии судьбы, я вывел из строя парня, которого должен был заменить в Ducati, Сете Жибернау, и в Валенсии, в результате чего общее количество моих аварий в том сезоне достигло четырнадцати. Кроме моих коллег-новичков Рэнди де Пуньета (четырнадцать) и Дани Педросы (восемь), ни у кого из гонщиков в том сезоне не было больше шести аварий. У Валентино Росси их было всего три, последний из которых пришелся на "Валенсию" и стоил ему чемпионства. Когда я позже увидел это по телевизору, оно показалось мне странно знакомым.
Титул был разыгран в финальной гонке между Валентино и Ники Хейденом, причем Валентино опередил его на восемь очков. По сути, Ники нужен был самый маловероятный из возможных сценариев – крах "Росси" – чтобы выиграть чемпионат, в котором он лидировал большую часть сезона, пока его не выбил Дани в Эшториле. Валентино был в отличной форме в тот уик-энд и квалифицировался с поулом с отрывом в пару десятых секунды, а Ники финишировал пятым на стартовой решетке, так что, похоже, Валентино должен был проиграть гонку.
Но как только погас свет, у Валентино возникли проблемы. Я был одним из шести гонщиков, которые обогнали его на первом круге, и если вы посмотрите видеозапись, то увидите, как сильно он старается не отставать от нас. Его задние и передние шины просто не сработали, и на пятом круге передняя часть по необъяснимой причине отказала, и он упал прямо позади меня. Это только моя теория, но мне интересно, не испортилась ли у него шина. Я не знаю, зачем кому-то понадобилось это делать. В спорте много коммерческих интересов, и может быть сотня причин, почему это произошло, но я убежден, что с ним все было в порядке. Я помню, как в тот вечер наблюдал за этой гонкой в доме на колесах и думал: "Добро пожаловать в мой мир, приятель".
ГЛАВА 9
МЕЧТЫ СБЫВАЮТСЯ
Ситуация менялась, и, несмотря на то, что было так много поводов для волнения, к требованиям публичности, предъявляемым к работе в заводской команде, требовалось некоторое время, чтобы привыкнуть. Как и в детстве, когда я готовился к своей первой гонке в Hatcher's, мне было сложно привлечь к себе внимание. Участвовать в гонках - это легкая часть, это то, что я люблю; а вот интервью, ужины, незнакомые люди, желающие узнать личные подробности, - это то, что мне кажется трудным. Я знаю, что все это звучит немного странно, когда ты пишешь книгу о своей жизни, но я все еще борюсь и с этим.
Мы с Адри планировали нашу свадьбу в ее родном городе Аделаиде на 6 января 2007 года. Как и большинство пар, мы нервничали, были взволнованы, но больше всего мы были по-настоящему счастливы, что поженимся. Да, некоторые люди считали нас слишком молодыми, но мы знали, чего хотим, и нас не беспокоило мнение других. Мы с нетерпением ждали нашего медового месяца и возможности провести время вместе, не предъявляя никаких других требований. Таков был план, но за несколько недель до нашей свадьбы в Ducati сказали, что через неделю после свадьбы я должен быть в Италии, чтобы подготовиться к официальному представлению команды в Мадонна-ди-Кампильо. Нам пришлось отказаться от идеи медового месяца и подготовиться к этому.
В тот день у нас было 150 гостей, и все взгляды были прикованы к нам. Адриана выглядела невероятно красивой, когда шла по проходу собора Святого Петра под руку со своим отцом. Мой двоюродный брат Марк был моим шафером, и, стоя перед церковью, я почти не мог поверить, что женюсь на девушке своей мечты. Я хотел, чтобы этот день был замечательным ради Адрианы, и так оно и было. Кто-то слил информацию о месте проведения в прессу, и к нам пришли фотографы, чтобы сделать снимки, но мы не собирались позволять ничему сбить нас с толку. Все произошло так быстро, как в тумане, но в конце концов мы стали мужем и женой, так что я не мог быть счастливее.
На следующий день нам нужно было лететь в Европу, и мы даже не успели опомниться, как оказались в самолете. Это был настоящий ураган, и мы прибыли в Италию, где нас встретили телекамеры и фотографы, следившие за каждым нашим шагом. По сравнению с предыдущими командами-сателлитами, отдел по связям с общественностью в Ducati был гораздо более организованным и контролируемым, так что, несмотря на то, что работы было намного больше, в некотором смысле она была более управляемой. Но внезапно на меня навалилось большое давление, заставившее выполнять ту часть работы, которую я ненавидел больше всего. Теперь я был заводским гонщиком, нанятым, вероятно, самой престижной мотогоночной маркой в Европе, и итальянцы хотели знать все обо мне и моей новой великолепной жене.
Команда Ferrari F1 Team проводит командный старт под названием "Wrooom". Вместе две гоночные команды практически полностью управляют горнолыжным курортом в Доломитовых Альпах, все это оплачивается табачной компанией Philip Morris, которая спонсирует гоночные мероприятия обеих фабрик. Это экстравагантное мероприятие, на которое не жалеют денег, и счет, должно быть, идет на миллионы долларов. Все это длится неделю: утром проводятся пресс-конференции, за которыми следуют индивидуальные интервью, а после обеда - "свободное время" для катания на лыжах.
Это невероятное событие, и если бы я любила быть в центре внимания, это был бы рай, но из-за того, что камеры фиксировали каждое мое движение, даже за ужином вечером, я чувствовала себя очень неуютно. Все это произошло в течение двух недель – подготовка к свадьбе, сам день, перелет в Европу, а затем неделя в центре внимания в качестве заводского гонщика MotoGP с крупнейшим спонсором чемпионата - это было непросто. Боюсь, я не справилась с этим идеально, потому что это было так ново для меня, и было несправедливо по отношению к Адри, что первые дни нашего брака прошли в таком напряжении. Хорошей стороной было то, что мы действительно хорошо умели обсуждать все вместе, и пережить этот опыт без Адри было бы намного сложнее.
И, честно говоря, это было частью того, что я должен был сделать, чтобы стать гонщиком в заводской команде и иметь мотоцикл, шины и поддержку, необходимые для успешной гонки в MotoGP, чего я всегда хотел. Надеюсь, дни неподходящих шин для меня закончились! Присоединение к заводской команде, возможно, означало участие в масс-медиа-цирке, но это также означало полную поддержку на гоночной трассе, и Ducati стремилась создать атмосферу, в которой я был бы счастлив.
На своих первых тестах в Валенсии я заметил, что некоторые из моих механиков, похоже, были не в восторге от работы со мной. В паддоке ходили слухи, что со мной трудно работать, плюс ко всему, я был заклеймен как неудачник. Мы с ними раньше толком не встречались, но к концу первого дня все изменилось, и у нас появилась очень сильная команда. Я благодарен руководителю команды Ливио Суппо, который собрал команду из трудолюбивых, целеустремленных людей во главе с моим новым главным механиком Кристианом Габбарини. Поначалу я не был уверен, стоит ли назначать Кристиана начальником моей команды, поскольку это была работа, которой он никогда раньше не занимался. Поскольку я был относительно неопытен, я чувствовал, что мне нужен кто-то с большим опытом, чем у меня, но это оказалось отличным решением. Мы оба были похожи на чистые холсты, готовые к свежим идеям, так что, когда мы приехали на новую трассу, у нас не было четких представлений о том, как должен быть настроен мотоцикл и как на нем ездить.
Кристиан говорит: "Кейси уже был знаком с итальянцами и итальянским стилем, и ему с самого начала было очень-очень хорошо с нами. Когда ему хотелось побыть в тишине, он приходил в гараж и спрашивал меня или Габриэле, специалиста по электронике: “Можно мне немного посидеть за вашим столом или поиграть с вами на моем ноутбуке? Потому что снаружи слишком много людей”. Это было странно для него, но он был нам как младший брат. Он помог нам превратить команду в семью. И для него это было действительно важно, я думаю.’
Еще один плюс в том, что я впервые стал заводским гонщиком, заключается в том, что не было никакого дополнительного давления с точки зрения результатов. У меня был более опытный товарищ по команде в лице Лориса Капиросси, который уже выиграл несколько гонок, и условия моего контракта показывали, что в Ducati не ожидали слишком многого в ближайшее время. Отец договорился о низкой базовой зарплате, но больших бонусах, основанных на результатах, что дало мне возможность увеличить свою зарплату, если я смогу совершить невероятное и выиграть гонку там или сям. В этом отношении давление было небольшим, но мы были уверены в себе; уверен, что Ducati создаст конкурентоспособный мотоцикл, соответствующий новым требованиям к двигателю объемом 800 куб.см, уверен в потенциале шин Bridgestone и в своих способностях. Чего мы никак не могли ожидать, так это того, насколько идеально все это будет сочетаться друг с другом, начиная с первого дня зимних тестов в испанской Валенсии.
Кристиан вспоминает: "И снова для него это было что-то совершенно новое, потому что он перешел с пятицилиндрового 1000-кубового двигателя на четырехцилиндровый 800-кубовый и использовал шины Bridgestone вместо шин Michelin. Поэтому я снова обнулил данные. Но он был в хорошем настроении. Кейси сказал: “Я должен научиться обращаться с этим байком, вы, ребята, должны мне помочь. Дайте мне знать, если вам понадобится, чтобы я каким-то образом справился с управлением этим мотоциклом, я смогу адаптироваться”. Мы работали вместе в течение двух дней, что было действительно легко, и в итоге результат был действительно хорошим. Я думаю, что Кейси финишировал со вторым лучшим временем на круге или что-то в этом роде.’
Честно говоря, на тех первых тестах в Валенсии мотоцикл вел себя дико, ездить на нем было просто по-свински, и я подумал: "Что же я наделал?" Но я никогда не позволял этому влиять на себя за рулем. Возможно, это придало мне решимости все сделать правильно. Мы отправились в Херес в конце декабря, как раз перед тем, как вступил в силу запрет на зимние тесты, и там было ненамного лучше. Мы немного поработали с двигателем, чтобы выровнять подачу мощности при ускорении, и я финишировал всего в десятой доле секунды позади Лориса, который выиграл гонку здесь ранее в этом году. Несмотря на то, что нам предстояло решить множество проблем, я поехал домой на Рождество, чувствуя себя счастливым. Наконец-то у меня были люди, которые верили в мой талант, которые слушали меня и реагировали на то, что я говорил. Когда я увидел, что мои отзывы положительно повлияли на изменения, внесенные в мотоцикл, это придало мне еще больше веры в себя, и я снова начал доверять своему собственному мнению, чего я лишился в сезоне 2006 года. Было приятно осознавать это.
Мы добились значительного прогресса на первых тестах 2007 года в Сепанге, где я по-настоящему убедился в том, насколько хороши шины Bridgestone. Стабильность, которую я получал спереди, была не похожа ни на что из того, что я когда-либо испытывал раньше, и я проехал свой лучший круг за три дня тестов на задней шине, на которой уже был пройден полный гоночный пробег. Единственное, что нас сдерживало, так это то, что у меня начались судороги в руках, но я не слишком беспокоился. Я был в лучшей форме в своей жизни после зимних тренировок с Энтони Педеном, международным трековым велогонщиком высочайшего уровня, и судороги прошли на следующих тестах на Филлип-Айленде, где мотоцикл показал себя действительно хорошо. Там мы проехали 154 круга за три дня, и у нас с Лорисом был рекордный темп прохождения круга.
Очевидно, что у мотоцикла были свои сильные и слабые стороны. У нас не было такого кряхтения, как у всех остальных, и он не хотел выходить из поворотов, к тому же, я думаю, теперь люди понимают, что он не очень хорошо справлялся с управлением. Что у него действительно было, так это большая мощность на средней дистанции, и я в полной мере воспользовался этим, когда смог, как это было на первой прямой в Катаре в первой гонке сезона. Неделей ранее мы провели там хорошие тесты, так что знали, что у нас хороший потенциал, и подтвердили это в квалификации, когда я был всего в 0,005 секунды от поул-позиции, завоеванной Валентино Росси.
Гонка на протяжении 22 кругов представляла собой настоящую битву между нами двумя: Валентино обгонял меня на узких участках, где я не мог развернуть мотоцикл, и я возвращал его на прямую просто потому, что не мог подобраться к нему достаточно близко на выходе из поворотов, чтобы сделать это в другом месте. Каждый раз, когда он обгонял меня, мне приходилось из кожи вон лезть, чтобы оставаться достаточно близко к нему и вернуть его на прямую. Я знал, что если не буду делать этого каждый раз, то на оставшейся части круга отрыв увеличится, и я потеряю связь. Мы постепенно изматывали его, и на последних трех кругах он начал терять скорость. Я не осознавал, что у меня был отрыв, поэтому продолжал гонку и на самом последнем круге показал свое лучшее время в гонке.
Невооруженным глазом было легко заметить преимущество Ducati в скорости на прямой перед Yamaha, но обычный человек не видит, насколько плохо мотоцикл справляется с поворотами, поэтому, естественно, были фанаты и люди в СМИ, которые говорили: "Стоунер мог обогнать его только на прямой’. Я обогнал его там, потому что это было единственное место, где я мог обогнать его, вот так просто.
(Если вы посмотрите наши с Дэни видеозаписи, то увидите, как мы заблаговременно заводим мотоцикл и выезжаем на нем из поворота, что придает мотоциклу более быстрый вид, потому что на прямой получается больше драйва. Люди постоянно говорят о том, что Дани обладает преимуществом в скорости из-за своего веса, но дело не в этом, а в его стиле езды. Это то, что Дани всегда делал, и это один из навыков, над которыми мне приходилось работать на протяжении всей моей карьеры, чтобы я мог соответствовать ему или стараться быть еще лучше, если это возможно. Некоторые гонщики, и я говорю о хороших гонщиках, пытаются нажать на газ в той же точке, что и Дани, но они все еще находятся на боковой стороне шины. Похоже, они не понимают, что для обеспечения скорости мотоциклнужно ставить на толстую часть шины. Или, может быть, они понимают это, но просто не могут этого сделать, я не знаю.)
В то время люди отказывались верить, что Валентино можно победить в честной борьбе, поэтому вся заслуга была в максимальной скорости Ducati, а не в напряженной работе, которую мы проделали на тестах как команда, или в нашем выступлении на остальной части трассы, что было необходимо, чтобы остаться с Yamaha на протяжении всего сезона. участки, где это подходило гораздо лучше. Это расстроило нас, но я был счастлив. Во мне взыграл дух соперничества, и я надеялся, что заставил Honda и Yamaha пожалеть о том, что они не дали мне шанса. Если бы я сделал это, то одна из моих целей на сезон была бы уже достигнута. Я искренне не ожидал, что выиграю еще хоть одну гонку. Думаю, Валентино тоже не думал, что я буду представлять большую угрозу, и после этого он поспешил поздравить меня, улыбаясь, пожимая руки и вежливо говоря: "Молодец, Кейси’.
Мы отправились на следующую гонку в Херес, где годом ранее Лорис выиграл гонку на 990-кубовой скорости, но на 800-кубовой там был полный отстой. Машина не переставала трястись, и шины тоже не работали. На первых кругах я ввязался в борьбу с несколькими парнями, потерял несколько позиций, и хотя после износа шин мотоцикл вел себя немного лучше, ехать все равно было тяжело, и наши шансы на подиум были упущены.
Следующими были гонки в Турции и Китае, на двух трассах, которые мы посещали всего пару раз до этого, и где я победил в классе 250 куб.см. Трассы, на которых не так много движения, не отличаются хорошим сцеплением с дорогой, поэтому сложно чувствовать себя уверенно, и европейским парням, как правило, приходится там нелегко. Для меня не имело значения, что там было мало сцепления, и я не слишком зацикливался на том факте, что не знаю трассу. Как всегда, я просто ехал туда, куда мог видеть, и в таких обстоятельствах всегда был очень конкурентоспособен. Я выиграл 6 секунд в Турции и 3 секунды в Китае, что позволило мне оторваться от Валентино на пятнадцать очков в чемпионате. Это начало привлекать к нам внимание, но все еще не слишком большое. Как будто молодой австралиец мог продолжать в том же духе.
Мы заняли третье место в действительно сложной гонке на мокрой трассе в Ле-Мане, а затем показали свой первый плохой результат на домашнем Гран-при Ducati в Муджелло. Во время тренировки шел сильный дождь, мы не смогли настроить мотоцикл для гонки, и Алекс Баррос на satellite Ducati обогнал нас. Тот уик-энд стал для меня огромным уроком, потому что я впервые увидел, как моя команда испытывает настоящее давление. Они провели все выходные, работая под пристальным вниманием всех больших боссов из Ducati, и это изменило их подход к работе.
Мне нравится думать, что я очень хорошо разбираюсь в людях, особенно в тех, кого я много изучаю, и когда я прихожу во время тренировки, чтобы внести изменения в мотоцикл, это именно то, что я делаю. Механики могли бы подумать, что из-за того, что я опустил забрало, я просто сижу и ничего не делаю, но я наблюдаю за всем происходящим, и я видел, что они плохо справляются с давлением, которое оказывает на них большое начальство.
Думаю, тот факт, что мы были недовольны четвертым местом, показал, как далеко мы уже продвинулись, и на следующей гонке в Барселоне мы снова боролись за победу. После нескольких кругов мне удалось отнять лидерство у Дани, и после того, как Валентино опередил меня примерно на середине дистанции, между мной и ним началась новая битва, а Дани остался чуть позади. У всех троих, кто был впереди, были свои сильные и слабые стороны на трассе, поэтому я был сосредоточен на том, чтобы свести к минимуму свои слабые стороны и прикрыть свои линии. И снова у нас была хорошая скорость на длинной прямой, но мы также хорошо настраивали мотоцикл на торможение, поэтому, чтобы Валентино мог обогнать нас, ему обычно приходилось резко разворачиваться на съезде, и мы сразу же могли обогнать его. Везде были отличные маневры при обгоне, гонка была очень плотной, и никто не мог убежать. К счастью, мне удалось задержать Валентино на последнем круге, и я выиграл 0,069 секунды.
Это была большая победа для нас, потому что мы доказали, что можем побеждать на европейских трассах, и я также доказал, что Валентино не был непобедимым сверхчеловеком, каким его считали люди. Конечно, я сам много лет равнялся на него как на гонщика, но, честно говоря, для меня не было ничего особенного в том, чтобы победить его. Для меня не имело значения, кто финиширует вторым, главное, чтобы я финишировал первым, и я никогда не был одержим своими соперниками так, как это делают некоторые гонщики.
Проблема с "соперничеством" заключается в том, что если другой человек находится впереди, то вы не будете счастливы, если не будете рядом с ним. Если ваша главная надежда в конкретной гонке - финишировать четвертым, то нет смысла беспокоиться о парне с 10-секундным отрывом, вам нужно сосредоточиться на том, чтобы победить окружающих вас людей. Обратная сторона этого заключается в том, что если у вашего соперника неудачный день в офисе и он занимает шестое место, значит ли это, что вы будете рады финишировать пятым? С некоторыми гонщиками именно так и происходит, но важно всегда реалистично оценивать свои возможности в каждой конкретной гонке.
Я наблюдал за своими соперниками изо дня в день, и в 2007 году они отличались друг от друга больше, чем многие, вероятно, хотят помнить. В один уик-энд это был Валентино, но в следующий это могли быть Лорис Капиросси, Дани Педроса, Крис Вермюлен, Джон Хопкинс, Марко Меландри или Колин Эдвардс. Интересная статистика того сезона показывает, что каждый из двенадцати лучших гонщиков чемпионата хотя бы раз финишировал на подиуме. Если бы я позволил себе увлечься Valentino, Loris или кем-то еще, то, возможно, позволил бы себе удовлетвориться результатами, которые были ниже моих возможностей в тот конкретный день. Я просто должен был победить того, кто обещал мне самый сложный забег.
На "Донингтон Парк" можно было с первого взгляда определить, кто финиширует на подиуме. В квалификации у нас возникли некоторые проблемы с электроникой, и я занял пятое место на стартовой решетке в гонке, которая проходила в условиях сильной сырости, с Колином Эдвардсом на поуле. На старте у меня был идеальный рывок, я идеально выжал сцепление, но затем, должно быть, выехал на белую полосу, и заднюю часть машины сразу же развернуло, но мы все равно заняли приемлемую позицию, двенадцатую, как мне кажется, и смогли пробиться на второе место позади Колина после пяти кругов. Колин ехал хорошо и плавно, но я знал, что могу ехать быстрее, и на половине дистанции обогнал его.
Потом я увидел, что трасса становится все суше и суше. Я беспокоился о том, что могу повредить заднюю шину, поэтому начал объезжать все мокрые участки, чтобы попытаться ухаживать за ней, так что, когда мы проехали последние пять кругов, все еще было довольно хорошо, и я смог выиграть примерно 11 секунд. Это была еще одна крупная победа для нас, потому что она доказала людям, что дело не только в лошадиных силах. От Катара до Барселоны люди обгоняли нас с помощью одной и той же клюшки, но в Донингтон-парке даже на мотоцикле MotoGP невозможно включить максимальную передачу.
Эта гонка стала двенадцатой подряд, выигранной гонщиком, стартовавшим не с поула, что стало новым рекордом. Люди поднимали шумиху по этому поводу и задавались вопросом, действительно ли, с психологической точки зрения, квалификация с поул-позицией - это плохо. Возможно, для суеверных гонщиков это стало проблемой, но я никогда не позволял себе поддаваться подобному влиянию извне, и я положил конец этой истории, завоевав поул на следующем этапе в Лагуна Сека в Калифорнии.
Удивительно, как много у гонщиков суеверий, которые, на мой взгляд, совершенно нелепы. Практически у каждого из них есть маленький талисман или счастливая пара трусов, в которых они когда-то показали хороший результат и с тех пор не расстаются с ними (так сказать!). Суеверия - это, по сути, просто страх, и, как спортсмен, я считаю, что, позволяя им проникать в ваше сознание, вы фактически теряете контроль. Мой подход всегда заключался в том, чтобы сознательно бороться с ними, делая все по-другому, чем в прошлый раз, просто чтобы убедиться, что у меня не возникнет ограничивающей привычки. Некоторые гонщики смотрят на свою квалификационную позицию и думают: "Я никогда не финиширую хорошо с пятой позиции", или приезжают на трассу, думая о прошлых результатах на ней, и говорят: "Я никогда раньше здесь хорошо не выступал, это не самая любимая трасса для меня". По сути, они обыгрывают самих себя еще до старта.
Вы должны думать о том, что каждый день - это новый день, новое стечение обстоятельств. Каждый момент индивидуален, каждая ситуация индивидуальна, и если вы не готовы принять это всерьез, то всегда будете испытывать больше трудностей, чем необходимо. Возможно, вы уже тысячу раз проезжали один и тот же поворот, но при небольшом изменении температуры, использовании нового мотоцикла, другой шины или гонщика, пытающегося обогнать вас изнутри, это становится совершенно другой задачей, и вы должны быть готовы к ней.
Вот почему я мог проявить себя лучше, чем другие ребята, в таких местах, как Лагуна Сека, где сцепление с дорогой из года в год менялось настолько сильно, что каждый раз это было почти как гонка на новой трассе. Одержать там первую победу было по-настоящему особенным событием, и до этого момента это был, пожалуй, мой лучший гоночный уик-энд в истории: я был быстрейшим на всех свободных заездах и квалификации, выигрывал гонку с отрывом почти в 10 секунд и увеличил свое лидерство в чемпионате до сорока четырех очков.
Мне также очень понравилось выступать перед американскими болельщиками, которые оказали мне большую поддержку в 2006 году, когда я действительно в ней нуждался. Везде, где я выступал, меня критиковали, я был никем, но в Лагуне уважали каждого гонщика за участие в гонках, и это заставляло меня чувствовать себя желанным гостем. По какой-то причине американские болельщики гораздо более беспристрастны в своей поддержке гонщиков; кажется, они в первую очередь любят спорт, а гонщиков - во вторую очередь, в то время как для большей части европейских болельщиков, я бы сказал, все наоборот. Такое отношение к нам никогда не менялось, и за эти годы мы приобрели там замечательных друзей. За исключением Австралии, это место, где я чувствую себя как дома.
Когда я вернулся в Европу, внимание ко мне росло. Раньше люди почти не беспокоили меня, но по какой-то причине, когда ты начинаешь побеждать, у людей появляется больше уверенности, что они подходят к тебе. Это похоже на то, что ты стал достоянием общественности благодаря своему успеху. Я бы сидел там и ужинал с Адрианой после неудачного результата (плохим результатом было третье место в этом сезоне), и никто бы нам не помешал, но если бы я выиграл гонку, это было бы в порядке вещей. Это странно. Кажется, что чем менее вы успешны, тем больше у вас прав на личную жизнь. Наверное, так устроен мир, но я не собирался прекращать побеждать только потому, что мне не нравилось всеобщее внимание.
После еще одной почти идеальной гонки в Брно, нашей седьмой победы в сезоне, мы отправились в Мизано на вторую домашнюю гонку Ducati. Несмотря на то, что формально это Гран-при Сан-Марино, Мизано находится в Италии и на самом деле находится ближе к заводской штаб-квартире Ducati в Борго Панигале, чем Муджелло. Кроме того, именно на этой трассе каждое лето проводится масштабный фестиваль World Ducati Week, так что это действительно был их "домашний" Гран-при.
Мы знали, почему застряли в Муджелло, и я был полон решимости не допустить повторения подобного, поэтому попросил, чтобы во время тренировок и квалификации в гараже не было никого, кроме персонала команды. Я сказал, что люди могут прийти после разбора полетов, но в остальном я не хотел, чтобы мои механики испытывали еще больший стресс, поскольку это и без того тяжелая работа. Мы отправились в Мизано без какого-либо реального давления на нас, потому что мы уже превысили свои цели на сезон, но я знал, что от меня ожидали победы. У меня словно гора свалилась с плеч, когда мы сделали именно это, и после того, как Дани разбился на первом круге, а Валентино сломался, мы наконец-то смогли начать думать о чемпионате. С отрывом в 85 очков и всего за пять гонок до финиша у меня внезапно появилась реальная возможность стать чемпионом мира MotoGP.
В Португалии мы снова поднялись на подиум, несмотря на некоторые проблемы со сцеплением. Через несколько кругов я разобрался, как его объезжать, и в конце гонки догнал Валентино и Дани, но у меня было мало времени, а на карту было поставлено слишком многое, чтобы идти на неоправданный риск. Этот результат означал, что мы отправились в Японию с преимуществом в семьдесят шесть очков, и, по сути, нам нужно было финишировать впереди Валентино, чтобы выиграть титул в Мотеги. Уик-энд начался для нас не очень удачно, и Лорис адаптировался к трассе лучше меня. Мы просто не могли заставить мотоцикл перестать выходить из поворотов, а после девятого места в квалификации, которое стало моим худшим результатом на стартовой решетке в сезоне, любые мысли о чемпионате казались далекими.
В день гонки нам повезло. Начался дождь, и гонка проходила в мокрых условиях, что дало мне возможность довольно рано выйти вперед. Я лидировал целый круг, прежде чем Меландри обогнал меня на пятом круге, но у меня были достаточно хорошие ощущения от управления мотоциклом, и я чувствовал себя комфортно на втором месте. Казалось, все шло своим чередом до второй половины гонки, когда дождь прекратился, трасса начала подсыхать, а мокрые шины начали изнашиваться. В этот момент Валентино и Дани обогнали меня, и я действительно не знал, стоит ли заезжать на трассу и пересаживаться на запасной мотоцикл, оснащенный скользкими шинами, пока команда не вывесила на моем пит-борде надпись "бокс".
После того, как мы поменяли байки, что-то случилось с амортизатором рулевого управления, и я не мог входить в повороты так, как хотел, но, к счастью, у Валентино тоже были проблемы, и, несмотря на то, что мы пересекли финишную черту на шестом месте, нам удалось финишировать впереди него, что из-за проблем с рулевым управлением было нашей единственной реальной возможностью. наметьте цель на этот день. Практически у всех случилась катастрофа, за исключением троих, которые в итоге поднялись на подиум: Капиросси, Тони Элиаса и Рэнди де Пуньета.
Трудно передать, что я чувствовал в тот момент. Несмотря на то, что я лидировал в чемпионате почти весь сезон, титул подкрался к нам незаметно, и, думаю, я не знал, что и думать, когда мы его выиграли. Конечно, я был счастлив, но моим главным чувством после гонки было недовольство результатом. Я чувствовал, что должен был сделать больше для победы в чемпионате, как будто я этого не заслуживал, потому что финишировал шестым. Возможно, вам это покажется смешным, но я хотел добиться лучших результатов. Может быть, я просто не мог поверить, что стал чемпионом мира MotoGP, о чем мечтал с тех пор, как стал достаточно взрослым, чтобы смотреть видео с Миком Духаном и взбалтывать бутылку игристого вина на своем 50-кубовом PeeWee.
Эта широкая улыбка на моем лице на подиуме рассказала всю историю. Присутствие Адри, мамы и папы сделало все еще лучше. Было приятно, что Веап (Энтони Педен) тоже был там. Для всех нас это была смесь эмоций: волнение, душевный подъем, облегчение и усталость после того, как выветрился адреналин.
Бронвин Стоунер: "Это был момент невероятной гордости. Я была так счастлива за Кейси. Я думаю, у меня была запоздалая реакция, потому что примерно через полчаса, когда Ливио Суппо подошел ко мне и обнял, чтобы отпраздновать это событие, я разрыдалась.’
У нас было не так много времени, чтобы все это осмыслить, потому что были бесконечные встречи с прессой, и как только они закончились, нам пришлось быстро собирать вещи, возвращаться в отель и хватать чемоданы, чтобы сесть на автобус до Токио и улететь домой, в Австралию. Мое самое яркое воспоминание о той поездке - это то, что автобус вез нас по всем этим проселочным дорогам, и я нервничал, потому что после гонки у меня все еще ничего не было в желудке. Это была действительно странная поездка домой, но к тому времени, когда мы приземлились в Сиднее, все начало проясняться. Было довольно странно думать, что прошло всего семь лет с тех пор, как я покинул страну через этот самый аэропорт со своими мамой, папой и чемоданом, набитым старыми кожаными штанами Терри Пава, хотя я никогда не ездил на шоссейном мотоцикле.
Неделю после того, как мы вернулись в Shamrock, я провел вдали от всего, проводя немного времени с родителями и общаясь с Чазом, Адрианой и моим другом Крисом Хиллардом из Alpinestars, которые особенно поддерживали меня в том сезоне. После этого мы отправились в Ньюкасл на несколько дней поиграть в гольф и порыбачить на море, а затем вылетели в Мельбурн, чтобы провести небольшую пиар-работу для Dorna и корпорации Australian Grand Prix Corporation. С каждым днем после победы на чемпионате мира это становилось все более и более очевидным. У нас была автограф-сессия на площади Федерации, и там было невероятное количество людей, выстроившихся в очередь, чтобы встретиться со мной и поздравить. Мне было трудно понять, почему все эти люди собрались там только ради меня. Не то чтобы я этого не ценил; просто было странно, что они проявили заботу и нашли время в своем напряженном рабочем дне, чтобы навестить меня. Это было потрясающее чувство и совершенно особенный момент.
Такой уровень общественного внимания ко мне пришел очень быстро. По сравнению с европейскими гонщиками, которые растут в центре внимания и с юных лет привыкают к лести, я был выходцем из ниоткуда. В последний раз, когда я был в Австралии, мне удавалось идти по улице незамеченным, но теперь, казалось, все знали, кто я такой. Примерно то же самое было и с Адри, которая прославилась только потому, что была моей женой, что само по себе нелепо, и мы замечали это практически везде, куда бы ни пошли (хотя она все равно привлекает к себе внимание!).
Сначала я не была уверена, как относиться к этой новой славе. У меня от всего этого голова шла кругом, и я ухватилась за несколько идей из модных журналов, таких как Vanity Fair, о том, чтобы устраивать разные фотосессии, наряжать себя в наряды и прочее. Излишне говорить, что я все это терпеть не могла. Я не люблю, когда меня фотографируют, но эти модные фотосессии безумны и занимают так много времени. Они бы сказали: "Ты должна носить это, это модно!" Но мне наплевать на моду, как тебе скажет Адри или любой из моих друзей! У меня до сих пор хранится флисовый свитер, который Джордж Ллойд подарил мне в 2000 году, и это, наверное, мой любимый предмет одежды. Сейчас я не буду носить ничего из этого, сколько бы кто-нибудь ни был готов заплатить. Оно того не стоит. Для меня этот вид спорта никогда не был связан с деньгами, он был связан со страстью.
Было потрясающе отправиться на Филлип-Айленд, когда все было готово, и впервые я смог по-настоящему насладиться ездой по трассе без какого-либо напряжения. Благодаря своей длинной колесной базе Ducati хорошо подходил для прохождения длинных и быстрых поворотов, и у нас уже были хорошие настройки на предсезонных тестах. У нас было несколько проблем на практике, и я задержался в квалификации, поэтому мы стартовали с третьего места, но я провел один из лучших стартов в своей карьере, прошел первый поворот в полном одиночестве и смог сконцентрироваться на прогреве шин и подготовке к старту. Какое-то время Ники сильно давил на меня, но это был как раз один из тех дней, когда все складывалось удачно для меня, и я был в ударе. Победа дома была исключительно приятной.
Подняться на подиум перед всеми этими австралийскими болельщиками было просто невероятно, я никогда не испытывал ничего подобного. Это было здорово еще и потому, что со мной был мой товарищ по команде Лорис, который хорошо относился ко мне на протяжении всего сезона. Он выиграл гонку в Японии, и это были невероятные две недели для команды и для Ducati.
Стать чемпионом мира MotoGP, выиграть свой домашний Гран-при и жениться на девушке, которую я любил, были не единственными мечтами, которые сбылись в 2007 году. За двенадцать месяцев в нашем финансовом положении произошли серьезные изменения, и еще одна победа в том сезоне, в Малайзии, помогла мне получить бонусный пакет, который в четыре раза превышал мою базовую зарплату за сезон.
В конце того сезона мне пришлось ущипнуть себя: могло ли быть что-то лучше! В тот момент я с радостью представлял, что проведу остаток своей карьеры в Ducati. Ливио Суппо позже рассказал нам, что Филиппо Презиози, генеральный менеджер Ducati Corse, подразделения Ducati, занимающегося мотогонками, выделил для меня в том сезоне "экстренный бюджет", который в три раза превышал обычный бюджет на запчасти. Это подсказало мне, что они были готовы справиться с некоторыми повреждениями в результате аварии, чтобы помочь мне раскрыть свой потенциал. Как оказалось, я почти не попадал в аварии – всего шесть раз за сезон, – но важно было то, что они проявили заботу о моем будущем, в отличие от остальных. Это много значило для меня.
Ливио говорит сейчас: "В то время бюджет Ducati Corse был не таким уж большим, и мы должны были быть готовы к любым проблемам Кейси и попытаться их предотвратить. Было здорово потратить отложенные деньги (и даже больше) на выплату бонусов Кейси за победы и увидеть, как он выигрывает титул (и не тратит их на запчасти!). Для нас также было важно показать Кейси, что мы верим в него. При должной поддержке со стороны компании он больше не терпел краха, а побеждал!’
С таким отношением ко мне я с нетерпением ждал следующего сезона, чтобы посмотреть, что будет дальше. Я понятия не имел, что ждет меня за углом.
Casey Stoner: Pushing the Limits 5 часть