Кейси Стоунер: Раздвигая границы дозволенного / Casey Stoner: Pushing the Limits 3 часть

ГЛАВА 5

ДА ЗДРАВСТВУЕТ ИСПАНИЯ

После всего лишь года, проведенного в Великобритании, идея переезда в Испанию показалась мне пугающей, но в некотором смысле это было похоже на решение, которое мы приняли во время моих выступлений на грунтовых трассах, когда переехали с Золотого побережья в район Хантер-Вэлли, где конкуренция была сильнее. У нас уже было соглашение с Lloyds о проведении чемпионата Великобритании, но мы знали, что настоящая конкуренция будет на чемпионате Испании с точки зрения гонщиков, мотоциклов и команд, к тому же большинство испанских трасс были включены в календарь Гран-при, поэтому это стало для нас приоритетом номер один.

Учитывая то, как складывался календарь, мы решили, что я смогу выступить в обоих чемпионатах, но нам придется пропустить три этапа чемпионата Великобритании. Мы были обеспокоены тем, что это может стать проблемой для Lloyds, но, к счастью, они оказались очень понимающими спонсорами, которые оказали нам поддержку. Фактически, они поддержали наше решение, оказав нам финансовую помощь, чтобы мы могли купить старый дом на колесах у Марио и использовать его на протяжении тысяч километров, пока мы путешествовали из Великобритании в континентальную Европу. Они также помогли оплатить расходы на проживание.

Маме, папе и мне было бы почти невозможно добиться того, чего мы добились, без помощи Джорджа и Кэт Ллойд, и у нас сложились прекрасные личные отношения с семьей Ллойд. Мне действительно нравилось проводить время с Джорджем, у него было отличное чувство юмора, а Джон стал моим другом и товарищем по команде. Джордж скончался в сентябре 2012 года, и мне было очень грустно слышать о его смерти. Я всегда буду благодарен ему и Кэт за поддержку, которую они оказывали нам в те первые дни моей карьеры.

Подобные отношения довольно редки в мире гонок, и для такого ребенка, как я, проводящего все свое время, переезжая с одной гоночной трассы на другую в доме на колесах с родителями, было нелегко завести друзей, особенно с людьми моего возраста. Даже вернувшись в Австралию, я никогда по-настоящему не тусовался в больших группах и пару лет не ходил в школу, потому что мы продолжали учиться на дому, поэтому, когда я общался с людьми, это обычно происходило один на один. То же самое было и в Великобритании, и, честно говоря, иногда мне было трудно приспособиться к ней, потому что я находил, что английское чувство юмора сильно отличается от того, к чему я привык. Все остальные, казалось, были немного сообразительнее меня, и если надо мной часто подшучивали, я не был уверен, как это воспринимать. Мне определенно потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к определенным вещам.

К счастью, Альберто не только пригласил меня в Испанию, но и предложил Чезу Дэвису и Леону Камьеру присоединиться к команде из восьми человек, которую поддерживали Telefónica Movistar и Dorna, в которую также входили парень по имени Яша Бюш из Германии, а также испанские гонщики Джулиан Саймон, Джоан Ласкорц, Хорди Торрес и другие. Дэвид Салом. Мы с Чазом все еще были не в самых лучших отношениях, но то, что мы оказались вместе в трудных обстоятельствах, помогло нам быстро уладить наши разногласия.

В конце концов, мы с Чазом почувствовали то же самое. Чаз говорит: "Когда мы приехали в Испанию, мы не говорили по-испански, мы никого не знали, и там были я, Леон и Кейси. Мы все немного зависели друг от друга. Мы путешествовали вместе, и наши родители брали напрокат машины на двоих, потому что, очевидно, нам приходилось самим платить за такие вещи, и мы должны были извлечь из этого максимум пользы. У всех нас был разный опыт в этом отношении. Кейси и Джулиан Саймон были автоматически выбраны в качестве претендентов на чемпионство, потому что они сразу показали, что они быстры. Но я думаю, что это была хорошая возможность для всех нас.’

На старте нам всем выдали одинаковые мотоциклы, но на первом тесте я был на 1,5 секунды быстрее других ребят, поэтому мне поставили обновленную коробку передач и выхлопную систему. По сути, если ты демонстрировал потенциал, они оказывали тебе поддержку, чтобы посмотреть, на что еще ты способен и способен ли ты быть впереди. В то время Саймон был даже меньше, чем Дани Педроса, поэтому он также мог сделать мотоцикл лучше, чем он был на самом деле, особенно с точки зрения мощности, поэтому он также получил несколько дополнительных деталей. Я думаю, что в итоге у меня на мотоцикле был комплект 1998 года выпуска, хотя это было в 2001 году, так что они все еще были далеки от характеристик Гран-при. Учитывая мой опыт использования самодельных байков, я не жаловался!

Наша первая гонка в том году состоялась на чемпионате Великобритании в Донингтоне, где мне удалось квалифицироваться с поулом, оторвавшись от Леона на 1,3 секунды, и выиграть гонку с отрывом в 5,8 секунды у парня по имени Пол Робинсон, а Леон был третьим. Помимо победы, в тот уик-энд я познакомился с бывшим гонщиком, участвовавшим в Гран-при, Барри Шином. Барри работал комментатором гонок и взял у меня интервью для австралийского телевидения. Барри Шин был гонщиком, на которого я равнялся, за его талант и честность. Когда он катался верхом, было известно, что он высказывался, если считал, что что-то угрожает безопасности. Я уважал это. И он был быстр, чего я и добивался.

Две недели спустя мы были в Сильверстоуне, где в квалификации я установил новый поул-рекорд с отрывом в секунду, а затем выиграл у Леона гонку с отрывом в полсекунды. Мне удалось квалифицироваться третьим только на третьем круге в Снеттертоне, но мы подготовились к гонке. На втором круге я вырвался вперед и побил рекорд трассы, выиграв более 20 секунд. После трех гонок у меня было три победы и преимущество в чемпионате над Робинсоном на двадцать восемь очков, а Леон отставал еще на одно очко.

Я хотел использовать в гонках номер 66, но его взял другой гонщик. Номер 66, или 166, если в нем должно быть три цифры, всегда был моим номером на грунтовых гонках, потому что папа использовал номер 6. В Aprilia Superteens у меня был 66-й пробег, но он был взят на чемпионате Великобритании, поэтому я использовал 48-й, который мне и дали. На испанскую серию Альберто забронировал все двадцатые места для своих гонщиков, и мне дали 27-й номер. С тех пор я придерживался этого номера.

Четвертый тур совпал с первым туром чемпионата Испании, поэтому вместо того, чтобы отправиться в Олтон Парк в Чешире, Леон, Чаз и я отправились в Хараму, Мадрид.

Мы все восьмеро были в восторге от Альберто Пуча. Чаз вспоминает, каким жестким был Альберто: "С ним было несложно иметь дело или разговаривать, но разговор начинался и заканчивался тем, что происходило на трассе, а у него там строгая программа. Во втором раунде в Альбасете Камье неудачно стартовал. “что случилось?” Альберто спросил его об этом, и Леон ответил: “Кто-то впереди меня сбил его с дистанции, и мне пришлось отступить, и я потерял много места...” Альберто посмотрел на него и сказал: “Ты должен ударить его!”, И это было похоже на то, что мы здесь для гонок, чего бы это ни стоило.’

Я определенно был там только ради гонок, и думаю, Альберто это понравилось. На тестах я начал сезон на стандартном мотоцикле, немного модернизировав его, но сумел финишировать третьим, уступив двум испанцам − Анхелю Родригесу, который к тому времени уже набирал очки в чемпионате мира, и Эктору Фобелю. После этого мы остались в Испании и провели следующий раунд в Альбасете, где мне удалось обыграть Родригеса, а затем мы отправились обратно в Великобританию на чемпионат Великобритании. Я выиграл пятый круг в Брэндс-Хэтче с отрывом почти в 16 секунд, установив новый поул-рекорд в квалификации.

Победа над таким действующим гонщиком Гран-при, как Родригес, возможно, и привлекла бы внимание некоторых людей, но, честно говоря, мы никогда не смотрели на это с такой точки зрения и не задумывались о том, что означает подобный результат. Я знаю, это звучит странно, но для меня все сводилось к тому, чтобы сделать все, что в моих силах, используя мотоцикл, который был подо мной, не более того. Я никогда не пытаюсь заглядывать слишком далеко вперед или заглядывать слишком далеко в прошлое. В этом нет смысла, и это меня не интересует, возможно, еще одна причина, по которой я так долго сопротивлялся написанию книги!

На следующем этапе в Тракстоне мне удалось установить еще один поул-рекорд, но у нас возникли проблемы с мотоциклом, и в пневмобаллон продолжало поступать топливо. Утром перед гонкой, после двух кругов разминки, топливо разлилось по всей задней шине, и я сильно врезался в бок, буквально разломав свой мотоцикл на две части. Мы никак не могли успеть к гонке, и Пол Робинсон, который финишировал третьим в гонке, которую мы пропустили в Олтоне, снова занял третье место, сократив мое отставание до одиннадцати очков.

В середине июля мы вернулись в Испанию на гонку в Валенсии, но все прошло не так гладко. На тренировке шел дождь, и, к сожалению, у команды не было подходящих шин для мокрой трассы. Я разбился и повредил бедро. Дождь прекратился, и трасса просохла перед гонкой, но обезболивающие инъекции, которые мне сделали, чтобы я смог сесть на мотоцикл, начали действовать, и я с самого начала проехал по полю задним ходом.

Наряду с Родригесом, Фобелем и моим товарищем по команде Джулианом Саймоном в чемпионате Испании лидировал еще один гонщик по имени Хорхе Лоренсо. В то время я мало что знал о нем, но ему только что исполнилось четырнадцать, так что он был на восемнадцать месяцев моложе меня и явно очень шустрый. Он финишировал третьим в той гонке в Валенсии, а затем вторым на следующем этапе в Альбасете, где я боролся за шестое место из-за проблемы с болтовней, которая была настолько серьезной, что у меня на руках появились такие волдыри, что вы не поверите.

В промежутке между этими двумя гонками мы также приняли участие еще в трех этапах чемпионата Великобритании и выиграли все три с большим преимуществом: в Олтон-парке с отрывом более 6 секунд, в Нокхилле с отрывом 11 секунд и в Кадвелле с отрывом 9 секунд. Уик-энд в Кэдвелле выдался особенно удачным, потому что в квалификации мы установили новый рекорд круга, а в гонке я был на 2,4 секунды впереди после первого круга. После четырех кругов отрыв составлял 6 секунд, и к финишу я увеличил его до 9, опередив Чаза (занявшего второе место).

У папы есть довольно интересная история о том уик-энде в Олтоне. "Было сыро, и Кейси совсем потерял уверенность в себе. Я не знаю почему, и он сам до сих пор этого не понимает. Когда дело дошло до квалификации, он сказал мне: “Надень старые обтекатели, папа, я либо починю это, либо разобьюсь”. Он вышел и на втором круге оторвался от всех остальных на 5 секунд. Он сразу же вернулся в гонку и пропустил остаток сессии. К концу он все еще был на поуле с отставанием в 2,5 секунды. Перед гонкой мы снова надели новые обтекатели.’

Добившись более высоких результатов, Леон покинул чемпионат Испании, чтобы сконцентрироваться на британском первенстве. Теперь он был вторым в чемпионате, но по-прежнему отставал от меня на шестьдесят очков за четыре гонки до финиша. Следующие два этапа совпали с чемпионатом Испании, но я не особо переживал из-за того, что пропустил эти гонки. Моей целью никогда не было стать чемпионом Великобритании, или чемпионом Испании, или даже чемпионом мира на 125 или 250 куб.см, если уж на то пошло. Моей мечтой всегда было стать чемпионом мира на 500 куб.см, потому что для меня это был единственный титул, который имел значение. Что бы мы ни чувствовали, это был следующий шаг к достижению цели, и мы его сделали. Хотя на тот момент это все еще оставалось несбыточной мечтой, по крайней мере, в моем воображении, папа снова говорил: "Стремись к звездам, и если ты попадешь на Луну, у тебя все получится’.

Было важно продолжать испытывать себя в борьбе с лучшими из возможных соперников, и в июле у нас появилась возможность подняться на новый уровень, получив wildcard для участия в Гран-при Великобритании. К сожалению, Чаз и Леон были слишком молоды для участия, им было всего по четырнадцать, но мне было пятнадцать, так что я мог. Альберто пригласил меня выступать за команду Telefónica Movistar в качестве четвертого гонщика вместе с Дани Педросой, Жоаном Оливе и Тони Элиасом, хотя у меня был стандартный мотоцикл и механика из испанского чемпионата, а не заводской комплект Honda Grand Prix, на котором они были. У нас были серьезные проблемы с болтанкой, от которых мы не могли избавиться, но на мокрой трассе я финишировал вторым, что было очень приятно. Еще одна проблема, с которой я столкнулся в тот уик-энд, заключалась в том, что Алекс Де Анджелис обогнал меня на прямой и ударил по рычагу переднего тормоза, пытаясь напугать меня. Альберто был в ярости, и я не могу сказать, что я тоже была этому рада. В итоге я добралась до семнадцатого места, на что совсем не рассчитывала. Однако на самом деле меня не интересовало ни само мероприятие, ни значение того, что я впервые выступаю на чемпионате мира; для меня это всегда было ступенькой к успеху.

Я наверстал упущенное в чемпионате Испании. После шестого места в Альбасете мы вернулись в Хараму в сентябре на пятый раунд из семи, где мне удалось одержать свою вторую победу. Во время летних каникул мой мотоцикл был модернизирован, и я выиграл гонку, опередив Фобеля и Родригеса примерно на 15 секунд и побив рекорд круга на 1,8 секунды. Предыдущий рекорд был установлен Эмилио Альзаморой в 1999 году, когда он стал чемпионом мира на 125 куб.см, и побить его было чем-то особенным по двум причинам. Во-первых, Альзамора стал одним из моих любимых гонщиков; несмотря на то, что у него не всегда была лучшая техника, он всегда был впереди, всегда боролся в каждой гонке, и это было то, к чему я действительно стремился. Во-вторых, мотоцикл, на котором я ездил, был старше, чем тот, на котором он установил рекорд двумя годами ранее.

В Испании до конца ноября больше не было гонок, поэтому мы вернулись в Великобританию, чтобы завершить чемпионат Великобритании в Рокингеме. Несмотря на то, что Леон сократил мое преимущество до десяти очков после победы в двух пропущенных гонках, я все равно был рад снова его видеть. К тому времени Леон, Чаз и я также подружились с другим гонщиком из британского паддока, Энди "Сторкой" Уокером. Наши родители называли нас четверых "Братской стаей", и это прозвище сохранилось и по сей день. Энди сейчас работает менеджером у Леона, и мы стараемся почти каждый год собираться вместе с нашими женами и партнерами либо в Европе, либо в Австралии. Где бы мы ни находились, нам всегда хорошо вместе.

Мы преодолели много километров, путешествуя туда и обратно из Великобритании и по Европе, поэтому не могли поверить своим глазам, когда после десятичасовой поездки обнаружили крошечного котенка, который прятался на крыше подвесного устройства дома на колесах. Я не уверен, как он пережил это путешествие, и вместо того, чтобы назвать его Лаки, мы выбрали Флаки. Я дам вам возможность разобраться с этим вопросом! Было приятно снова завести домашнее животное. Фез и Зеф давно ушли, и от присутствия Флаки стало немного уютнее.

Однако основное внимание всегда было сосредоточено на следующей гонке. В субботу в Рокингеме я быстрее всех прошел квалификацию в смешанном зачете, а в воскресенье утром шел сильный дождь, но к тому времени, как мы выстроились на стартовой решетке – я на поуле, Леон вторым, а Чаз в первом ряду на четвертом – трасса начала подсыхать. Сомневаюсь, что в тот момент кто-то из нас думал о чемпионате, мы просто хотели обогнать друг друга. Мы втроем вырвались вперед и после первого круга почти на 2 секунды оторвались от остальных. На втором круге Леон разбился, а это означало, что все, что мне нужно было сделать, чтобы выиграть чемпионат, - это финишировать вторым. Конечно, второе место меня не интересовало, поэтому я боролся с Чезом, меняясь местами на каждом круге.

За четыре круга до финиша Чез потерял управление и упал прямо передо мной. Мне ничего не оставалось, как перелететь через крышу его мотоцикла. Гонка закончилась для нас обоих, а вместе с ней и мои шансы на чемпионство, поскольку Леон планировал принять участие в финальном этапе в Донингтоне, в то время как я летел обратно в Австралию, чтобы во второй раз выступить с Альберто по уайлдкарту, на этот раз на Филипп-Айленде. Пока мы были в отъезде, Леон выиграл титул с отрывом всего в три очка, заняв четвертое место в последней гонке, и я был по-настоящему рад за него, ведь он был моим напарником.

_________________________

Спустя почти два года после того, как я покинул Австралию из-за противодействия AJRRA, я вернулся в октябре 2001 года, чтобы впервые участвовать в гонках на шоссейном мотоцикле в моей родной стране, и все это благодаря доброй воле испанской команды. Я знаю, я сказал, что на самом деле не смотрю ни вперед, ни назад, но это был важный момент для мамы, папы и меня, потому что, несмотря на все попытки некоторых помешать моему прогрессу в гонках, мы не отступили, и они нас не остановили.

Одним из самых запоминающихся моментов этой поездки в Австралию стала встреча с Питером Броком, одним из моих кумиров всех времен. Питер был легендой автогонок, одним из самых известных и любимых австралийских гонщиков на V8. Его достижений слишком много, чтобы перечислять их здесь, но его следует считать самым успешным гонщиком в истории автоспорта Австралии. Питер подошел ко мне в боксах, чтобы представиться и поздороваться, и в итоге провел много времени, болтая со мной и папой. Для меня стало настоящим стимулом то, что такой человек, как он, проявил интерес ко мне и поддержал молодого парня, который только начинал свою карьеру.

Еще одним человеком, которого я не знал до этой поездки, и который впоследствии стал важной фигурой в нашей жизни, был Джеймс Стронг. В то время он был исполнительным директором Qantas. Джеймс начинал как юрист и поднялся на вершину австралийского делового мира. Он добился успеха во многих успешных компаниях, но, несмотря на свой успех и связи, он никогда не судил никого по работе или внешнему виду. Он был самым неприхотливым, добрым человеком, и ему суждено было стать наставником и советчиком как для меня, так и для папы. Он помогал отцу принимать многие деловые решения и помогал нам обоим справляться со сложностями и стрессами, связанными с профессиональными автогонками и спонсорскими контрактами. Эта гонка на Филипп-Айленде дала мне гораздо больше, чем просто соревнование, она помогла мне познакомиться с другом на всю жизнь.

_____________________________

Трасса на Филлип-Айленде расположена в прекрасном месте, но на 125-й трассе было не очень весело, потому что вы везде были на пределе видимости. Главное - уверенно входить в середину поворота, выжимать газ и надеяться, что вы оказались в нужном месте. На самом деле, чтобы найти подходящее место, нужно немного опыта, и, конечно, я никогда не был там раньше, в отличие от большинства парней, с которыми мне предстояло участвовать в гонках.

С самого начала уик-энда мы были в плохом настроении. Проблемы с дребезжанием, с которыми мы столкнулись в Донингтоне, были особенно серьезными в длинных поворотах. Отец выяснил, что причиной проблемы были колеса, и, как только мы их заменили, наше время прохождения круга сократилось почти на 2 секунды. К сожалению, у нас был только один сет, поэтому мне пришлось квалифицироваться на том, что было на колесах в тот момент, и я финишировал девятнадцатым на стартовой решетке.

Мой старт был неплох, но на первых кругах я допустил несколько ошибок, слишком торопя события, и хотя мне казалось, что я мог бы остаться в первой группе из девяти или десяти гонщиков, образовался отрыв, и, как только он образовался, я не смог его сократить. Они так и не вырвались вперед, но было уже слишком поздно, и я упустил свой шанс. В итоге я все равно сражался во второй группе с опытными парнями, которых видел только по телевизору, такими как Джино Борсои и Нобби Уэда.

Они обгоняли друг друга на каждом повороте, и это было то, к чему я не привык, потому что на чемпионатах Испании и Великобритании я сражался максимум с одним или двумя парнями, но сейчас была целая группа конкурентоспособных парней на хорошей технике, готовых оказать сопротивление. В итоге опыт Нобби и Джино показал себя с лучшей стороны, и на последнем круге они показали хорошую позицию, удерживая меня позади себя на двенадцатом месте, в 17 секундах от победителя, Юити Уи.

Я знаю, что большинство людей подумали бы, что участие в моем домашнем Гран-при в пятнадцать лет было для меня чрезвычайно захватывающим опытом, но это было не так. У меня была работа, которую нужно было выполнить, и было очень важно добиться результата, если я хотел получить путевку в 2002 году. На самом деле у меня не было времени повеселиться, потому что на карту было поставлено так много, и жертвы, на которые мы уже пошли, стали моим самым большим источником мотивации. Жить в фургоне на северо-западном побережье Англии в середине зимы, в 20 000 километрах от дома, было достаточно тяжело, но еще тяжелее было осознавать, что все это может оказаться напрасным. Я был там не для того, чтобы участвовать в процессе или наслаждаться опытом. Я был там, чтобы использовать каждую возможность, потому что никогда не был уверен, что она будет последней. Этот страх, что ему не предложат прокатиться на следующий сезон, был постоянной движущей силой в те первые дни.

В настоящее время я вижу, что слишком много детей, проходящих обучение, ведут себя слишком расслабленно и слишком довольны тем, чего они уже достигли. Я не хочу, чтобы они были несчастны, но они должны понимать, что поставлено на карту. Как и любой другой человек, занимающийся любой другой работой, вы должны относиться к ней серьезно; вы не можете каждый вечер устраивать вечеринки, приходить на работу и ожидать, что будете выполнять ее как следует. Этого просто не происходит. Гонки - это то же самое, но, к сожалению, появляется много детей, которые думают, что смогут добиться успеха только благодаря таланту, и если это произойдет, то так оно и будет. Если этого не происходит, они идут домой, поджав хвост, и больше ни о чем не думают. Кажется, для них это не имеет значения. Для меня это имело значение!

С технической точки зрения, одной из основных областей, в которой, как я чувствовал, мне не хватало по сравнению с европейскими ребятами, было включение передних тормозов в поворотах, что нагружает переднюю шину и обеспечивает лучшее сцепление и устойчивость. Эту технику они смогли освоить гораздо раньше, чем я, потому что я пришел с грунтовых трасс, где в основном используются задние тормоза, в то время как они освоили минибайки, где в основном используются передние. В детстве я уже экспериментировал с этим, но просто не привык сильно нажимать на переднюю шину или поворачивать ее под углом, и мне потребовалось много времени, чтобы освоиться с этим – вплоть до начала моей карьеры в MotoGP.

Моя сила заключалась в том, что я мог адаптироваться к различным обстоятельствам: разным мотоциклам, трассам, шинам и погодным условиям, и все это благодаря моему опыту работы на грунтовых трассах. Я провел сотни часов, катаясь по всевозможным покрытиям, какие только можно вообразить – грунтовым, масляным, скоростным и асфальтовым – ногами вверх, ногами вниз, коленями вниз и боком. Почти каждая минута этого времени была потрачена на то, чтобы научиться "правильно двигаться", как всегда настаивала мама. По сравнению с парнями, с которыми я сейчас соревновался, я обнаружил, что способен обходить проблемы так, как это не удавалось им. Я мог взять байк, на котором не умел ездить другой ребенок, и заставить его работать.

В конце ноября в Хересе проходил финальный этап чемпионата Испании. Мне было шестнадцать. К тому времени чемпионат мира уже закончился, так что на старт вышли несколько участников Гран-при, а также Андреа Довициозо, который был чемпионом Европы, но я вырвался вперед и выиграл примерно 15 секунд. Родригес уже завоевал титул в предыдущем туре в Валенсии, но моя победа принесла мне второе место в чемпионате.

Было приятно доказать таким людям, как Альберто Пуч, что их вера в меня того стоила. Альберто вспоминает: "Он приехал в Испанию и поначалу был очень быстр, ему просто не хватало опыта. Мы подарили ему хороший мотоцикл и обеспечили хорошую комплектацию. В итоге мы не смогли завоевать титул, потому что в некоторых гонках у нас были проблемы, но он, безусловно, был самым быстрым гонщиком. Помню, однажды после того года я подошел к Кармело [Эзпелете, генеральному директору Dorna] и сказал: “Послушай, этот парень, на мой взгляд, очень хорош, и после того, как он выступит в Испании на 125-кубовой Honda, ты должен, просто обязан помочь ему перейти в MotoGP”.’

Такие друзья, как Альберто, были золотыми. Все возвращается к тому "мы", о котором я говорю. Если я хотел получить хоть какой-то шанс стать чемпионом MotoGP в 500 куб.см, мне нужна была помощь, чтобы добиться этого.

ГЛАВА 6

ТРУДНЫЙ ПУТЬ

Следующим шагом на пути к мечте участвовать в гонках чемпионата мира на 500 куб. см стал большой скачок. С помощью Альберто мне предложили место в недавно сформированной Лусио Чеккинелло команде 250cc, где я выступал на полузаводской Aprilia вместе с Дэвидом Чека, младшим братом более известного Карлоса.

Это была хорошая поездка, но шестнадцатилетнему новичку было непросто участвовать в гонках на 250-кубовом двухтактном прототипе Grand Prix всего через два года после первых кругов шоссейных гонок на 80-кубовом Moriwaki по картинговой трассе. Это определенно выходило за рамки моих возможностей, но я был всего в шаге от чемпионата мира на 500 куб.см (к тому времени он был переименован в MotoGP и перешел на четырехтактные двигатели на 900 куб.см), так что я точно не жаловался. Большинство новичков выезжают на мировые соревнования на 125-кубовом мотоцикле, но у нас не было такой возможности, поэтому, конечно, мы собирались принять предложение, которое означало, что я смогу участвовать в гонках.

К сожалению, мой любимый номер, 66, снова был занят, на этот раз немецким гонщиком Алексом Хофманом, поэтому мы решили остановиться на моем номере испанского чемпионата, 27. В том же году в классе 125 куб. см Жоан Оливе выступал под 25-м номером, а Дани Педроса - под 26-м, так что у нас был номер, который я использовал в чемпионате Испании. Надпись "27" на передней части моего байка была тонким, но приятным способом поддержать мои отношения с Альберто и его командой гонщиков и показать мое уважение к ним.

Участие Альберто не ограничилось тем, что он помог нам найти команду, и именно благодаря ему мы также получили предложение о спонсорстве от Nolan helmets. Конечно, у нас уже были отношения с Lloyds, которые были очень важны для нас, и они хотели вместе перейти на GPS, чтобы продвигать бренд OGK, который мы поддерживали в чемпионатах Великобритании и Испании. Мы действительно не хотели оставлять "Ллойдс", но из-за того, что нам предстояло много путешествовать, папа больше не мог заниматься другой работой. Нам нужен был каждый цент, который мы могли выручить, а "Ллойдс" не мог предложить ничего подобного Нолану, и Нолан был готов пойти на большой риск ради гонщика, о котором они почти ничего не знали. Это было трудное решение, но мы должны были его принять.

Лусио согласился оплатить наши перелеты на гонки за пределами Европы и некоторые другие расходы, но нам все еще нужно было оплачивать топливо, дорожные сборы и повседневную жизнь, так что сделка с Ноланом была очень важна. За сезон мы заработали около 35 000 фунтов стерлингов, а с учетом небольшой доплаты за мою кожаную одежду от производителя Spidi, которая была выплачена Лусио в первую очередь, это означало, что мы могли бы примерно покрыть наши расходы за год. У нашего существующего дома на колесах не хватало опор, чтобы преодолевать расстояния, необходимые еще в течение года, но, к счастью, компания Spidi предложила одолжить нам один из своих автомобилей, который тоже прошел много миль, но, по крайней мере, у него осталось немного ресурса в двигателе (мы надеялись).

Европейскую зиму мы провели в Австралии. Мама и папа купили передвижной дом на колесах, который стоял на стоянке для караванов недалеко от бухты Анна, на среднем севере побережья Нового Южного Уэльса, так что нам было где остановиться, когда мы вернулись домой. Это красивый район, где можно отлично порыбачить, так что это было отличное место для отдыха, но в другом часовом поясе всегда было непросто подготовиться к следующему сезону. Это означало множество телефонных звонков ранним утром. В начале 2002 года мы с папой вернулись в Европу, чтобы окончательно договориться и провести предсезонные тесты 250-кубового болида, прежде чем отправиться в Японию на первую гонку сезона в Сузуке. Мы встретились с Чазом Дэвисом и его отцом Питом в аэропорту, где их ждала пересадка. В том сезоне Чаз также дебютировал в Гран-при в составе одной из небольших итальянских команд в классе 125 куб.см, и я помню, как мы вместе садились в самолет и сравнивали дизайн наших новых шлемов. Мы оба с нетерпением ждали предстоящих выходных.

Прибытие в Японию, безусловно, было необычным опытом для деревенского парня вроде меня. Это очень отличалось от пляжей вокруг залива Анна и непринужденного австралийского образа жизни, к которому мы привыкли. Сложность гонки на 250-й трассе на совершенно новой трассе меня не пугала, но, безусловно, я многому научился. Я финишировал пятнадцатым, на одно место опередив своего нового товарища по команде Дэвида Чека, что меня не порадовало. Я ожидал от себя большего. До этого момента я чаще оказывался впереди в любой категории, в которой выступал, и поэтому мне было трудно смириться с тем, что в 250-кубовой гонке я не добиваюсь того же результата.

Ситуация ухудшилась в день гонки, когда начался настоящий ливень. Пока мы стояли на линии старта, уровень стоячей воды на трассе продолжал увеличиваться, что мгновенно создало стену брызг, в центре которой я оказался, когда мы направлялись к узкому правому повороту на первом повороте. Я едва понимал, куда еду, не говоря уже о том, как себя чувствует мотоцикл, но, пережив хаос первого поворота, я попытался найти себе место на спуске перед вторым поворотом - сложным поворотом влево, который переходит в шиканСитуация ухудшилась в день гонки, когда начался настоящий ливень. Пока мы стояли на линии старта, уровень стоячей воды на трассе продолжал увеличиваться, что мгновенно создало стену брызг, в центре которой я оказался, когда мы направлялись к узкому правому повороту на первом повороте. Я едва понимал, куда еду, не говоря уже о том, как себя чувствует мотоцикл, но, пережив хаос первого поворота, я попытался найти себе место на спуске перед вторым поворотом - сложным поворотом влево, который переходит в шикану. Когда я высунул голову из-за обтекателя и нажал на тормоза, кто-то двинулся мне наперерез, я задел его задним колесом и упал. Суровая реальность такова, что во время Гран-при вы можете пролететь полмира ради гонки, и все может закончиться в двух поворотах.

Моя вторая гонка на 250 куб. см проходила на другом конце света, в Южной Африке, и продлилась она недолго. На этот раз я квалифицировался намного лучше, заняв восьмое место с внешней стороны второго ряда, всего в полусекунде от ста вторая гонка на 250 куб. см проходила на другом конце света, в Южной Африке, и продлилась она недолго. На этот раз я квалифицировался намного лучше, заняв восьмое место с внешней стороны второго ряда, всего в полусекунде от стартовавшего в первом ряду. Как и в тот раз, когда я получил уайлд-кард на этапе в Филлип-Айленде, я знал, что у меня есть шанс выступить с лидерами, и был полон решимости не дать им оторваться на старте, а затем провести всю гонку, пытаясь наверстать упущенное.

На этот раз я повел себя агрессивно, как только погас свет. Весь передний ряд передо мной сдвинулся вправо, чтобы занять позицию на внешней стороне трассы для поворота налево в первом повороте, и путь был расчищен для меня, чтобы удержать свою позицию внутри, обогнать шестерых соперников и занять второе место в апексе, прямо сзади колесо фаворита чемпионата Марко Меландри.

Я знал, что у Марко жесткие шины, но, поскольку на ранних этапах он управлял своей заводской машиной, я смог продержаться, обгоняя его из поворота в поворот, пока мы не пересекли финишную черту в конце первого круга с разницей чуть больше десятой доли секунды. За нами гналось трио опытных итальянцев – бывший чемпион мира в беге на 125 кубиков льда Роберто Локателли, Роберто Рольфо и Франко Баттаини. Чем упорнее я гнался за Марко, тем больше разбегался и тем больше он вырывался вперед. К концу второго круга он увеличил свое преимущество до половины секунды.

Я решил перестать зацикливаться на Марко и сконцентрироваться на использовании собственных тормозных маркеров, которые хорошо зарекомендовали себя в квалификации. Чего я не учел, так это того, что с полным баком топлива мотоцикл весил примерно на десять килограммов больше, чем в квалификации, так что все мои ориентиры были неэффективны. Это был только вопрос времени, когда что-то пойдет не так. Когда я быстро выполнял поворот налево по небольшому гребню на третьем повороте, мотоцикл выбило из колеи, а когда я резко затормозил перед крутым поворотом направо на четвертом повороте, дополнительная нагрузка на переднюю часть вывела подвеску из строя, в результате чего заднее колесо слегка оторвалось от земли.

Из-за того, что мотоцикл уже был повернут под углом, задняя часть съехала в сторону, резина сильно ударилась об асфальт, когда он снова опустился, что привело к еще большему усилию в изгибающемся шасси и подвеске. Когда я снова нажал на тормоза, пытаясь не врезаться прямо в Меландри, когда он входил в поворот впереди меня, заднее колесо проскочило с одного края на другой, мотоцикл накренился и подбросил меня в воздух. Это была серьезная авария, но я думаю, что она выглядела более зрелищно, чем на самом деле, и, по крайней мере, я знал, почему это произошло. Несмотря на то, как драматично это выглядело, в итоге я отделался лишь царапиной на подбородке.

Аварии пугают меня только тогда, когда я не понимаю, что произошло. Если я совершал ошибку и знал, в чем она заключалась, я просто старался не повторять ее снова. Возможно, я был немного более нерешительным, но я никогда не позволял страху взять надо мной верх. Наверное, именно поэтому я продолжал рисковать, потому что, даже если что-то было не так с мотоциклом, я все равно продолжал бы гонять. Чтобы стать чемпионом, ты должен это сделать. С годами такой подход привел к тому, что я заработал несколько синяков, но я также многое узнал о езде на мотоцикле, когда она была не идеальной. Самый главный урок, который я усвоил, заключался в том, что нельзя гордиться и винить машину. Вы должны посмотреть на себя со стороны и, если допустите ошибку, поднять руки и признать ее, особенно перед самим собой. Вы никогда не станете лучше как гонщик, если будете постоянно обвинять мотоцикл.

После гонки мы полетели обратно в Барселону, чтобы встретиться с мамой, которая прилетела из Австралии, и забрать новый (старый) дом на колесах, готовый к началу европейского сезона. Я был немного расстроен из-за двух предыдущих гонок, но рад, что уже извлек несколько ценных уроков. Поскольку у нас не было постоянного жилья, Альберто вместе со своим отцом любезно организовал для нас стоянку дома на колесах в доме семьи Пуч. Это был прекрасный дом с большим участком земли на окраине городка Кардедеу, к северо-востоку от Барселоны. После стольких путешествий всегда приятно иметь место, где можно отдохнуть. У Пуигов был кроссовый мотоцикл, которым я мог пользоваться, и я быстро проложил свой собственный небольшой трек на их земле.

Отец Альберто Пуча - очень добрый человек. Он не только разрешил нам остановиться у него в лагере, но и купил нам старую машину, чтобы мы могли съездить в супермаркет или совершить однодневную поездку на пляж. Подобные мелочи действительно помогли нам добиться успеха, и мы всегда будем чрезвычайно благодарны семье Пуч, не только за веру Альберто в меня, когда я был молодым гонщиком, но и за щедрость всей семьи, проявляемую вне гонок.

Нашим "новым" домом был большой американский дом на колесах, который Спиди раньше использовал в качестве служебного автомобиля. Когда мы с мамой, папой и мной поселились там вместе со всем, что у нас было, я чувствовал себя довольно уютно, скажу я вам. Это может стать настоящим испытанием как для путешествия, так и для жизни в доме на колесах. Это небольшое помещение, в котором кухня, столовая, места для сидения и сна расположены почти вплотную друг к другу. Летом в Европе становилось невероятно жарко, и кондиционер работал не всегда. Однажды ночью в Муджелло, Италия, было не менее 35 градусов тепла, и в помещении было как в духовке. Когда мы путешествовали, нам приходилось спать с закрытыми окнами и крепко-накрепко запирать дом, чтобы нас не ограбили.

Однажды ночью нас остановили на станции техобслуживания в большом районе, где останавливаются на ночь фургоны и дома на колесах. Воры выбирают для ночлега такие места и используют газ, чтобы убедиться, что все внутри без сознания, прежде чем вломиться внутрь. Однажды это случилось с нами, и они не смогли попасть внутрь, потому что мы были заперты, как Форт-Нокс. Владельцам трех других фургонов, припаркованных рядом с нами, повезло меньше. Пока они теряли деньги и паспорта, все, с чем нам пришлось столкнуться, - это с небольшой головной болью (хотя мама считала, что это был лучший сон за последние годы!) и украденным из закрытого трейлера самокатом на батарейках.

В большинстве случаев дом на колесах справлялся со своей задачей, но не обошлось и без нескольких неприятностей. Первый случай произошел во время поездки из Испании в Италию на третий этап чемпионата после гонки в Хересе.

Папа хорошо помнит это: "От Хереса до Муджелло чертовски долгий путь, более 2000 километров, и по пути попадаются довольно сложные дороги. Я спускался по склону этого горного перевала, когда отказало электричество. Внезапно у меня отключились фары и тормоза. Я даже не переключал передачи, потому что машина была автоматической. В Австралии это не было бы проблемой, потому что во всех таких больших автомобилях есть баллоны с воздухом, и если подача воздуха прекращается, тормоза блокируются. В Америке система с электроприводом, как в автомобиле; если вы попытаетесь скатиться с холма без работающего двигателя и нажмете на тормоза, то получите хоть что-то, но не очень много. И вот я стоял на тормозах, обхватив руль руками, и кричал бедным Бронуин и Кейси, которые крепко спали. Они перепугались до смерти, когда проснулись. К счастью, нам удалось остановить машину, но это было чертовски страшно.

Мы снова завели ее, но она снова остановилась на шоссе. Нам пришлось вызвать полицию, чтобы они помогли нам отбуксировать ее с дороги.

Папа допоздна не ложился спать, ремонтируя его, и в конце концов мы снова отправились в путь. Он ехал всю ночь, и у него было много банок "Ред Булла", чтобы поддерживать себя в форме. Мы добрались до Муджелло как раз к утренним тестам во вторник, но шел дождь, и они были отменены. Это было типично для Гран-при, это была тяжелая работа, просто чтобы дать себе шанс поучаствовать в гонке.

Наши драмы на дороге были ничем по сравнению с теми неприятностями, с которыми я столкнулся на трассе с Aprilia. После довольно удачного уик-энда в Хересе, где я финишировал шестым после седьмой квалификации, в Ле-Мане и Муджелло у меня были постоянные аварии, и впервые в жизни в мою голову закрались сомнения. У меня был действительно опытный руководитель экипажа Массимо Бьяджини, который в прошлом работал со многими топ-гонщиками, и поэтому, когда он сказал мне, что, по его мнению, я делаю неправильно, я прислушался.

Я уже понял, что не похож ни на одного гонщика, с которым Бьяджини работал раньше. Возможно, из-за того, что я выступал на грунтовых трассах, мои навыки отличались от европейских, и я был очень чувствителен к тому, что происходило с мотоциклом подо мной. Для такого инженера, как Массимо, чья связь с мотоциклом осуществляется через портативный компьютер, это может оказаться сложной концепцией. Часто данные говорили ему одно, но я говорил ему совсем другое, и иногда люди, склонные к науке, склонны полагаться на цифры, а не на инстинкт гонщика.

Быть в команде - значит доверять друг другу и слушать, но, насколько я понимаю, это улица с двусторонним движением, и я был разочарован тем, что Массимо, казалось, не слушал меня. Хуже всего было то, что часто цифры были неверными, и мы переходили от одной гонки к другой с совершенно другими настройками. Я заявлял, что ощущения от мотоцикла были совершенно не такими, как на прошлой неделе, а Массимо настаивал, что все было по-прежнему. В конце концов он осознавал свою ошибку и извинялся, но часто было слишком поздно, чтобы что-то изменить к лучшему для конкурентов.

Какой бы сильной ни была моя вера в себя, будучи новичком, я не мог не сомневаться в себе, потому что кто-то более опытный говорил мне, что я ошибаюсь. На протяжении всей своей карьеры я мог адаптироваться практически ко всему, но так и не смог освоиться с этим байком. Это привело меня в плохое расположение духа, я подумал, что у меня никогда ничего не получится, так что продолжать не было смысла. Когда я приехал на Гран-при, мне казалось, что все знают, что делают. У меня был опытный главный механик, так что я предполагал, что дела у меня пойдут быстро. Большую часть того сезона я винил себя в том, что у меня ничего не получалось. Я не мог понять, почему мне не хватало скорости, почему я чувствовал себя некомфортно на байке. Команда поддерживала меня, но игнорирование моих инстинктов заставило меня усомниться в своих способностях и едва не погубило мою карьеру.

Папа видел, что мне было нелегко: "Последний этап в этом году проходил в Валенсии, и Кейси показал еще один ужасный результат, финишировав тринадцатым. Но в пятницу утром он установил новый рекорд круга и был намного быстрее Меландри. Я знал, что должен был что-то предпринять, поэтому разложил на столе все расписания по каждому занятию в том сезоне. Я попросил Кейси подойти, сесть и все подсчитать. Это было смешно. На большинстве гонок он хотя бы одну сессию финишировал в двух–трех лучших местах - по всему миру, на трассах, на которых никогда раньше не был. Я сказал: “Приятель, просто продолжай делать то, что ты делаешь, и однажды все это обернется победами. Это просто опыт! Ты всех этих парней разнесешь в пух и прах”. Он был готов сделать это прямо здесь и сейчас. Очень трудно помочь ребенку пройти через это, сохранить мотивацию, когда он не добивается результатов. Если только ребенок не успокоится. Тогда это легко, потому что ему все равно. Они счастливы, просто прогуливаясь по паддоку Гран-при. Такие дети живут пару лет, а потом исчезают. Я видел, как они все приходят и уходят, в своих больших солнцезащитных очках, с торчащими волосами и при всей своей экипировке. Возможно, они думают: "Что ж, я борюсь изо всех сил, но, по крайней мере, я здесь, я гонщик Гран-при!" Они уходят, и приходит следующая группа детей, и снова происходит то же самое. Потом появляется особенный ребенок, который проходит через это и остается".

Я хотел стать стайером, но в первый раз я не был уверен, что смогу.

__________________________

Как бы плохо ни складывались дела у меня в тот год, у Чаза они были еще хуже. Владелец команды, в которой он работал, с самого начала не хотел его видеть, что поставило его в безвыходное положение. Чаз рос высоким парнем и уже был в невыгодном положении на маленьком мотоцикле, не говоря уже о том, что его команда часто подставляла его, потому что они не хотели "тратить" на него свои ресурсы. Несмотря на то, что мы старались поддерживать друг друга, это было трудно, потому что мы оба находились под давлением, во многом со стороны людей, которые предоставили нам эти возможности и не могли понять, почему мы, казалось, не использовали их по максимуму. Я думаю, что мы оба смогли бы раскрыть свой потенциал гораздо раньше, если бы с самого начала нас полностью поддерживали команды.

Чаз Дэвис: ‘Это было тяжело" … Я помню, как много раз Колин оглядывался по сторонам и говорил моему отцу: “Здесь чертовски тяжело, это суровое место!” Но ругательств было гораздо больше, чем этого! В те первые несколько лет мы довольно много делали вместе, потому что, как я уже говорил, путешествовать по миру недешево, и вы делаете все возможное, чтобы сэкономить деньги. В итоге мы стали жить вместе, много путешествовать и обмениваться опытом. Это было трудное время, но у меня также осталось много хороших воспоминаний о том, как я тогда был вместе с моим отцом, Колином и Кейси.’

Мы действительно отлично провели время, хотя другие, возможно, не оценили кое-что из того, что мы делали. На европейских трассах все передвигаются на мотороллерах. На одной из трасс мы увидели, как люди паркуют свои скутеры возле туалетов, и мы с Чазом решили разыграть шутку, которой позаимствовали у нескольких старших гонщиков GP. Пока владельцы скутеров были внутри, мы с Чазом приклеили кнопки клаксонов на их мотоциклах, чтобы они не выключались. Они вышли из туалетного блока, вставили ключ в замок зажигания и завели двигатель. Как только они это делали, раздавался пронзительный сигнал, поэтому они выключали его, а затем пробовали снова. Им потребовалось некоторое время, чтобы понять, что происходит. Мы были вне поля зрения и наблюдали. Мы думали, что это было весело, но это была одна из тех шуток, которые можно разыграть всего раз или два, прежде чем распространится слух о том, что нужно быть начеку.

Были и другие забавные моменты, но главное, что мы были здесь, чтобы участвовать в гонках. Это был крутой этап обучения, может быть, даже слишком крутой, но, возможно, если бы это было не так, у меня не было бы возможности сесть за руль конкурентоспособного 125-кубового болида в 2003 году. Несмотря на все мои проблемы с Массимо Бьяджини в том сезоне, у нас с Лусио Чеккинелло были хорошие отношения. Он всегда поддерживал меня на протяжении всего сезона, несмотря на то, что мои результаты были не такими хорошими, как мне хотелось бы, и он доказал это, предложив мне стать его товарищем по команде в младшем классе на второй год. Он подтвердил, что у нас будет другой руководитель экипажа, Массимо Бранчини, и новый инженер по обработке данных, Кристиан Габбарини, который по чистой случайности позже станет моим руководителем экипажа в Ducati. В остальном это была в основном та же команда, включая Криса Ричардсона, механика из Северной Ирландии, которому я очень доверял и который стал моим верным другом.

Кристиан Габбарини: "Моя работа заключалась в анализе данных с Кейси в 125cc, а в анализе нет чувств, только цифры. Цифры с самого начала говорили о том, что он был очень быстр, он действительно хорошо умеет управлять мотоциклом, он знает, куда ставить шины, но он немного растерялся. Это был его второй год в Гран-при, но первый год в 125сс, так что это снова было что-то новенькое, но он был по-настоящему уверен в себе. У него было стальное сердце. Если он во что-то верил, то старался изо всех сил.’

В последний раз я ездил на 125-кубовой "Хонде" в испанском чемпионате, так что "Априлия" сильно отличалась, и к ней было трудно привыкнуть в начале сезона после того, как я потерял уверенность на 250-кубовой "Хонде". Главным положительным моментом было то, что я мог поговорить со своим начальником бригады, и он выслушивал все, что я хотел сказать. Хотя у него было то же имя, что и у Массимо Бьяджини, у них не было ничего общего, кроме этого. Он был мягким и спокойным, и с ним было очень приятно работать. Бранчини проводил со мной много времени, и благодаря ему я начал понимать, как правильно общаться с командой механиков. Я узнал все, что им нужно было знать, о том, что было не так с мотоциклом и в чем мне нужно было улучшить его. Все это началось с него. Я думаю, что в основном это было связано с доверием, и он слушал меня, потому что хотел знать, в то время как Массимо Бьяджини никогда не интересовало, что я думаю или что мне все равно. Было очень важно, когда мне задавали правильные вопросы, и это помогало мне работать в правильном направлении. Я был еще молод, мне нужно было учиться, и он был идеальным человеком, у которого я мог бы поучиться.

Я также многому научился у Лусио, который взял меня под свое крыло и помогал мне на многих трассах, когда у меня были трудности. Поскольку мы были на одном мотоцикле, Лусио проехал со мной несколько кругов и показал мне трассу, чтобы я мог понять, где теряю время. Он также научил меня считывать данные телеметрии (компьютерная система сбора данных, которая показывает, насколько вы быстры или медлительны по сравнению с другими гонщиками), что, в свою очередь, помогло мне точно понять, что происходит на трассе. По крайней мере, мне так казалось.

ГЛАВА 7

ДРУГОЙ ПУТЬ

С помощью Лусио и Массимо Бранчини все сомнения в моих способностях, которые начали было возникать в предыдущем сезоне, исчезли, и я определенно мог видеть, что прогрессирую как гонщик. У нас по-прежнему были неудачи, но теперь я регулярно выступал с группой талантливых гонщиков, которые были в первых рядах, в том числе с четырьмя парнями, которые будут моими постоянными соперниками до конца моей карьеры: Дани Педроса, Хорхе Лоренцо, Андреа Довициозо и Марко Симончелли. Когда вы смотрите на этот список имен, это просто удивительно. Мы впятером были вместе на протяжении всей нашей карьеры, и если бы не трагическая смерть Марко в 2011 году, мы почти наверняка вошли бы в пятерку лучших гонщиков MotoGP, финишировавших в чемпионате в 2011 и 2012 годах. На мой взгляд, мы пережили самую трудную эпоху в истории, потому что были очень конкурентоспособны.

Эктор Барбера был еще одним сильным молодым гонщиком, выступавшим с нами, как и Альваро Баутиста и Алекс Де Анджелис, хотя по тем или иным причинам им так и не удалось реализовать потенциал, который они демонстрировали в то время. Были также такие опытные ребята, как Стефано Перуджини, Роберто Локателли и Стив Дженкнер, которые также усложняли жизнь на трассе в том сезоне.

Гонки были трудными, и временами я проигрывал из-за бешеной гонки десяти соперников на одном и том же участке трассы на последнем круге. Хорхе Лоренсо, в частности, был непредсказуемым соперником в первые дни, и я тогда не был его поклонником. Без сомнения, он был быстр, но, по его собственному признанию, он был чрезвычайно высокомерным и самоуверенным молодым человеком. Он сам говорил, что был слишком высокого мнения о себе, и его выходки на мотоцикле часто были на грани опасности. Де Анджелис, или "Алекс Опасный", как мы с Чазом привыкли его называть, был еще одним непредсказуемым гонщиком, хотя его тактика часто была более продуманной. Он уже показывал мне одну из них в Донингтоне.

Сезон 2003 года начался с аварии в Сузуке, но после того, как мы набрали несколько очков на следующих трех этапах, включая четвертое место в Ле-Мане, мы постепенно зарекомендовали себя как угроза подиума, и на пятом этапе сезона в Муджелло я завоевал свою первую поул-позицию, но был выбит из гонки в Ле-Мане. заключительный круг гонки Стива Дженкнера. После того, как я снова вылетел из лидирующей группы в Барселоне, я преследовал Дженкнера в борьбе за победу на мокрой трассе в Ассене, но у мотоцикла Дови не сработала передача, и я задел его заднее колесо, в результате чего попал в гравийную ловушку. Мне пришлось посадить мотоцикл, прежде чем я врезался в стену. (Эта авария повлияла бы не на одну гонку; травма спины, которую я получил, в дальнейшем повлияла бы на мою карьеру.) Это было неприятно, потому что я знал, что у меня есть потенциал подняться на подиум в каждой из этих гонок, но самым важным было то, что с помощью Бранчини я смог разобраться в авариях и превратить этот негативный опыт в позитивный, извлекая из него уроки.

На Заксенринге в Германии все это, наконец, принесло свои плоды, и я завоевал свой первый подиум Гран-при, заняв второе место после борьбы за победу до последнего поворота с Перуджини и Де Анджелисом. Возможно, мне хватило скорости, чтобы выиграть ту гонку, но один участок трассы меня подвел. Заксенринг – плотная трасса, но на 125-километровой трассе есть несколько быстрых участков, и я ехал на них недостаточно быстро - слишком нервничал. В любом случае, важно то, что мы поднялись на подиум, что стало огромным облегчением. Самым забавным моментом во всем этом было то, как отреагировала мама. Она смотрела гонку по кольцевому телевидению из нашего дома на колесах (вы могли подключиться к сигналу и наблюдать за всем происходящим, что транслировалось в боксах). На последних двух кругах она не выдержала напряжения и отвернулась. Родители Чаза были там и закричали: "Кейси второй, он на пьедестале почета’. Вот и все, мама сорвалась с места на каблуках, и ей пришлось бежать через паддок, спускаться по ступенькам, через туннель под трассой, снова подниматься по ступенькам (сбросив каблуки, потому что они замедляли ее движение), вдоль боксов, затем бросить вызов молодому охраннику и пытается пробиться ко мне сквозь толпу в парке Ферме, охраняемой зоне, где после гонки оставляют мотоциклы. Она не собиралась упускать мою первую победу на подиуме в Гран-при. Я долго ждал этого.

К сожалению, это приятное ощущение продлилось недолго. На следующем этапе в Брно, в Чехии, я испытывал новое экспериментальное шасси для Aprilia (оно так сильно брыкалось, что мы назвали его "Бензопилой" в честь знаменитого австралийского быка с родео). Я финишировал четвертым по скорости на мокрой трассе в утренней свободной тренировке и был вторым по скорости после шести кругов первой квалификации на сухой трассе, когда меня отбросило, и я довольно сильно ушибся, сломав ключицу и ладьевидную кость.

Перелом ключицы - довольно распространенная травма для гонщика, и не слишком серьезная, потому что обычно она хорошо заживает, но ладьевидная кость - это плохая новость, хотя это крошечная косточка, не больше ореха кешью. Прежде всего, это чрезвычайно важная часть запястья, чуть ниже большого пальца, где требуется большая сила, стабильность и гибкость. Во-вторых, в ней ограничено кровообращение, поэтому эта кость плохо срастается, и если ее не зафиксировать быстро и должным образом, она погибнет. Вместе с врачами из Clinica Mobile (медицинской клиники, которая выезжает на каждую гонку) команда организовала для нас отправку прямиком в Сан-Марино на операцию по сращиванию костей, и на мое запястье была наложена небольшая гипсовая повязка.

Хирурги утверждали, что операция прошла успешно, но я должен был догадаться, что что-то не так, потому что боль после нее была невыносимой. Папе приходилось ежедневно делать мне обезболивающие уколы, а запястье сильно распухло. У меня было три недели на восстановление сил до следующей гонки в Португалии, и после фитнес-теста, который состоял из отжиманий, чтобы доказать, что я умею ездить верхом, я вышел на трассу с тяжелыми наручниками на запястьях.

Ключица зажила довольно хорошо, и запястье, на самом деле, не слишком мешало мне на байке. На самом деле, я был самым быстрым гонщиком на трассе и занял предварительную поул-позицию, пока во время квалификации у меня не отказал двигатель. Обычно я достаточно проворен, чтобы нажать на педаль сцепления до того, как заблокируется заднее колесо, но из-за того, что мое запястье не было на 100 процентов пристегнуто ремнями, я не смог дотянуться до рычага достаточно быстро. Мотоцикл перевернул меня, и моя ключица сломалась там, где была раньше.

Несмотря на то, что все еще не совсем зажило, две недели спустя в Бразилии мне удалось подняться на подиум после хорошей борьбы с Лоренцо и Де Анджелисом. В том сезоне я несколько раз пытался лидировать, но в конце у меня были проблемы, поэтому в этой гонке я не торопился и чувствовал, что идеально подготовился к последнему кругу. Я знал, что у меня не хватит скорости, чтобы обогнать больше одного человека на длинной задней прямой, поэтому я занял второе место позади Де Анджелиса и догнал его. К сожалению, это создало серьезную проблему для Хорхе, который хорошо ехал и имел огромное преимущество в мощности на прямых. Он обогнал нас обоих, и я не смог догнать его в нескольких оставшихся поворотах. Я сделал все, что мог, так что то, что я не довел дело до конца, было настоящим разочарованием.

Это повторилось в Японии, когда Дани Педроса был уверен в победе, пока у него не возникли проблемы с амортизатором рулевого управления, что открыло дорогу остальным. Я подрался с Эктором Барберой и был быстрее его на большей части трассы, но ничего не смог сделать, потому что он слишком поздно нажал на тормоза. Я помню, в тот уик-энд у нас сломался маленький задний тормозной диск, предоставленный одним из спонсоров команды. Я люблю часто использовать задние тормоза, и во время разминки в Мотеги мой мотоцикл заклинило. Я подумал, что он заклинил, но на самом деле произошло то, что диск слишком нагрелся, перекосился и заблокировал заднее колесо.

На следующий уик-энд мы отправились в Малайзию, и я провел хорошую гонку, заняв восьмое место на первом круге, чтобы догнать Дэни и вырвать лидерство. Примерно через шесть кругов двигатель отказал мне при входе в первый поворот, и я сразу подумал, что моя гонка окончена. Я нажал на сцепление, а затем отпустил его, чтобы посмотреть, продолжит ли он движение, что, к счастью, и произошло. Я опустился на шестое место и потерял контакт с лидирующей группой, но решил продолжить и посмотреть, не повторится ли это снова. Мотоцикл начал разгоняться быстрее, чем за весь уик-энд, что обычно является признаком того, что двигатель вот-вот взорвется, поэтому я быстро восстановил скорость и дал себе отличный шанс выиграть гонку. Как только передо мной появились гонщики, я не смог нажать на газ там, где хотел, и мне пришлось действовать более плавно. Через круг или два я уже плавно открывал дроссельную заслонку, когда она снова перехватила управление и отбросила меня на вершину. У меня были сильные ушибы на руках, а пальцы на правой руке были совершенно черными. В следующие выходные мне предстояло участвовать в гонке на Филлип-Айленде, поэтому я должен был постараться уменьшить опухоль как можно быстрее. Папа помог мне подержать руки в ледяной воде сразу после аварии. Не думаю, что я когда-либо испытывал такую боль. Но это сработало!

Следующей была Австралия, и после квалификации на первом ряду на сухой трассе я лидировал первые пять кругов на мокрой трассе, а мы со Стефано Перуджини оторвались от остальной части поля. На Филлип-Айленде так много длинных и быстрых поворотов, что управление дроссельной заслонкой играет ключевую роль, и я помогал этому, часто используя задний тормоз. Мы все еще использовали дисковый тормоз, который подвел меня в Мотеги, и когда я въехал на Луки-Хайтс, самую высокую точку трассы Филлип-Айленд, в девятом повороте, задняя часть мотоцикла заблокировалась и развернулась ко мне, как будто ее снова заклинило. Сначала я подумал, что это моя ошибка, и был готов с ней справиться, но как только я взял мотоцикл в руки и посмотрел на хлипкий тормоз, я понял, что это не так.

После Филлип-Айленда мы вернулись в Европу на заключительный этап сезона в Валенсии с новым планом. Я пришел к выводу, что проводить каждый круг впереди не получается, обыгрывать сзади тоже не получалось, и иногда я упускал возможность атаковать. Поскольку в Валенсии не было большой трассы со скользящим потоком, мы решили, что должны быть впереди на последнем круге и просто постараться финишировать. На втором круге я вырвался вперед, и хотя Симончелли некоторое время бежал с нами, только Гектор Барбера мог поддерживать мой темп. Мы с ним несколько раз менялись местами, но на последнем круге я сумел обеспечить себе лидерство, преодолел наши линии и затормозил слишком поздно, чтобы свести на нет его главную силу.

Единственным выходом для Гектора было попытаться обойти его с внешней стороны в самом последнем повороте длинным левосторонним поворотом, но у него не было никакой возможности выполнить поворот, и он вылетел с трассы, так что победа, казалось, была за мной. Затем, как только я нажал на газ, чтобы выехать на финишную прямую, у меня сломалась свеча зажигания, и вместо того, чтобы разогнаться примерно до 15 000 оборотов в минуту, двигатель разогнался до 11 000 оборотов в минуту. На 125-кубовом двигателе с очень небольшим запасом хода это не очень приятно. Я все время ожидал, что все начнут пролетать мимо меня, прежде чем мы достигнем клетчатого флага. Я изо всех сил прятался под обтекателем, молясь не о победе, а о том, чтобы хотя бы добраться до финиша!

К счастью, отрыв, который мы создали впереди, был достаточно велик, чтобы никто не смог воспользоваться преимуществом, и я смог отпраздновать свою первую победу в Гран-при в конце моего второго полноценного сезона. Стоя на пьедестале почета и слушая национальный гимн Австралии впервые после моей последней победы на чемпионате Испании в Хересе в ноябре 2001 года, я испытал огромное облегчение. Я был счастлив, что папа, Джеймс Стронг и его жена Жанна-Клод, были там и видели мою победу, но мама была дома, в Австралии, и смотрела телевизор. Она немедленно позвонила папе и настояла, чтобы он дал мне трубку, чтобы она могла поздравить меня, несмотря на то, что все хотели, чтобы я поднялся на подиум. Наконец, журналист MotoGP Гэвин Эммет, комментировавший телевизионную трансляцию гонки, сказал в прямом эфире: "Кто-нибудь, пожалуйста, уберите телефон от Бронуин!’ Я не думаю, что мама к тому времени слушала телевизор, но в конце концов я попрощалась и отправилась на презентацию. Стоя там, я думала обо всем, через что мы прошли, о работе, которую мы проделали, о возможностях, которые мы упустили, о невезении и ошибках. В конце концов, все это того стоило, и мы могли бы вернуться в Австралию в конце того сезона, имея в запасе несколько хороших вариантов на 2004 год.

С финансовой точки зрения мы снова испытывали трудности, и единственные деньги, которые мне удалось выручить в 2003 году, были потрачены на то, чтобы подготовить нас к следующей гонке. К счастью, мы получили некоторую помощь из неожиданных источников, одним из которых были австралийский бизнесмен Род Лэмб и его жена Кэролин, которые были большими поклонниками MotoGP. Они путешествовали по Европе, приезжая на какие-то гонки, и подошли к нам в Италии, удивив нас предложением выделить определенную сумму денег, чтобы помочь нам. Проведя с нами выходные, они увидели, как мы живем, и насколько это тяжело и напряженно, и удвоили свое предложение. Это было невероятно щедро, и для них это ничего не значило, они просто хотели помочь, и мы были им очень благодарны. Они остались хорошими друзьями всей семьи.

Еще одним человеком, который оказал нам огромную помощь, был Джеймс Стронг. Когда дело доходило до мотогонок, Джеймс был в первую очередь фанатом, но он также сотрудничал с Дорной, владельцем телевизионных и коммерческих прав MotoGP, на уровне совета директоров, и, как я упоминал ранее, на протяжении многих лет он принимал непосредственное участие в моей карьере, консультируя нас по вопросам переговоров о контрактах и знакомя с важными спонсорами. Однажды он полез в свой карман, чтобы дать нам немного денег, которые помогли нам улететь обратно в Австралию в межсезонье, когда мы действительно не могли себе этого позволить. У меня даже было достаточно денег, чтобы купить свой первый (подержанный) ute, который хранится у меня и по сей день. Но, прежде всего, Джеймс был моим хорошим другом, и я с нетерпением ждал возможности проводить с ним больше времени в его новой роли председателя правления V8 Supercars. К сожалению, в начале 2013 года он тяжело заболел после плановой операции. Его смерть, последовавшая вскоре после этого, стала огромным ударом как для меня лично, так и для австралийского автоспорта и бизнеса в целом, и нам будет его очень не хватать.

Благодаря щедрой помощи Джеймса мы рассматривали три предложения на 2004 год: остаться с Лусио, имея в основном тот же технический и финансовый пакет, что и в 2003-м, перейти в шотландскую команду Honda, чтобы заменить Андреа Довициозо в заводской Honda, или рискнуть и подписать контракт с KTM, заводской командой, но только с одним менеджером. годовой опыт участия в Гран-при - и никаких результатов, о которых можно было бы говорить. Нашим первым выбором была шотландская "Хонда", но оказалось, что их предложение было просто уловкой, чтобы вынудить Дови подписать контракт; я думаю, он требовал больше денег или что-то в этом роде. Мы ждали, пока они подготовят контракты, предполагая, что сделка уже состоялась, но мы так ничего и не услышали в ответ, и тогда Дови подписал контракт. Так уж устроен паддок, в таких делах много хитростей.

К счастью, предложение от KTM все еще оставалось в силе, и это было хорошо, потому что маме и папе пришлось продать дом, который они снимали в Австралии, чтобы мы могли вернуться в Европу на новый сезон. Теперь у нас совсем не было сбережений, и нам не на что было рассчитывать. Подписание контракта с KTM означало получение достойной заработной платы, а расставшись с Лусио, мы также получили возможность напрямую заключать сделки со Spidi по продаже моей кожаной одежды. Впервые с тех пор, как мы покинули Австралию, мы подумали, что сможем выйти на безубыточность. Это был момент гордости для нас, и мы с радостью подписали контракт.

С технической точки зрения было рискованно оставлять то, что, как мы знали, было хорошим оборудованием, даже несмотря на то, что оно находилось в частной команде, и ездить на заводе на непроверенной машине. В предыдущем сезоне KTM участвовала в чемпионате и подписала контракты с двумя чемпионами мира - Арно Венсаном и Роберто Локателли, но их результаты были не столь хороши. С положительной стороны, у нас за плечами был бы целый завод, очень хороший настройщик двигателей в лице Харальда Бартола и возможность поработать с опытным и успешным руководителем экипажа в лице австралийского экс-гонщика Уоррена Уиллинга, который всего четыре года назад выиграл титул чемпиона в классе 500 куб. см вместе с Кенни Робертсом-младшим.

Деньги KTM также позволили нам купить закрытый двухосный прицеп, который мы получили от Марио, и автомобиль, белый Fiat Cinquecento, который мы с Чазом окрестили "Запеченный боб", потому что он был таким маленьким, что мы могли поместить его в прицеп и буксировать по Европе на заднем сиденье автомобиля. дом на колесах "Спиди". Папа соорудил в трейлере то, что он в шутку называл раскладными двухъярусными кроватями, но на самом деле это были три куска сосновой простыни размером 6 × 2, которые мы устанавливали каждый раз, когда хотели ими воспользоваться. Когда мы приезжали на автодром, мы разгружали машину и превращали ее в дополнительное спальное место для меня и Чаза, чьи родители присоединялись к моим родителям в доме на колесах.

В трейлере не было ни кондиционера, ни окон, поэтому мы спали с широко открытыми дверями и вентиляторами, работающими на каждом конце для циркуляции воздуха. Внутри всегда пахло маслом и бензином из-за того, что я таскал с собой печеные бобы, но после уик-энда Гран-при в разгар европейского лета с двумя мальчиками-подростками на борту воздух стал совсем невыносимым! Гэвин Эммет прозвал трейлер "клеткой для хомячков", потому что он был таким тесным, но на самом деле нам было все равно. Единственный раз, когда нас это беспокоило, это когда из-за того, что это был не настоящий дом на колесах, организаторы гонки пытались заставить нас припарковать его за пределами паддока, на одной из автостоянок, где не было электричества. Когда у нас было электричество, мы подключали PlayStation и немного веселились.

В тот сезон мы ехали из Барселоны в Муджелло, когда у дома на колесах сломалась ось. Нам пришлось эвакуироваться с шоссе, и в итоге 5 километров пути обошлись нам в 3500 фунтов стерлингов. Мы добрались до гаража в маленьком городке в Италии и начали обзванивать всех подряд, но ни у кого в Европе не было подходящей оси. Мы могли бы заказать его самолетом из Америки, но мы должны были прибыть в Муджелло, так что в конце концов папа сказал: "Давайте приварим его". Итальянские механики не сочли это хорошей идеей и продолжали твердить: "Невозможно, невозможно". Папа продолжал отвечать: "Возможно, возможно!’ Мы пошли в конструкторский цех, и даже там сказали, что приваривать ось нельзя. В конце концов, папа так настаивал, что они сказали, что сделают это, но не согласились с этим. Он заставил их поставить ось на токарный станок и свести два сломанных конца на нет. Затем он попросил их соединить две точки вместе и приварить их, затем вернуть их на токарный станок и выпрямить. Они продолжали наращивать их, слой за слоем, приваривая вокруг стыка. Весь этот процесс занял пару дней, так что за это время приехал отец Лусио, забрал нас и отвез клетку с хомяком на автодром. Мы с Чазом переночевали в ней, а наши родители сняли гостиницу. На следующей неделе мы забрали дом на колесах и поехали обратно в Барселону. Всю дорогу мы думали: "Надеюсь, у нее все получится". Но после этого она была просто великолепна и остается такой по сей день!

К счастью, мотоцикл оказался более надежным, чем дом на колесах, и в тот уик-энд в Муджелло я завоевал свой второй подиум в сезоне, заняв второе место позади Локателли, после того как занял третье место на стартовом этапе в Южной Африке. С самого начала сезона у нас был очень быстрый двигатель, и, несмотря на то, что рама была не самой лучшей, я научился справляться с проблемами мотоцикла. Уоррену Уиллингу, руководителю команды, наверное, было неприятно, что у него такой целеустремленный молодой гонщик. Мой опыт начал увеличиваться, и мне требовалось все меньше кругов, чтобы разобраться в управлении мотоциклом. Уоррен был хорошим парнем, и он выслушал меня. В одной гонке я поднажал, но добился своего: они перевернули мотоцикл, и я проехал на 2 секунды быстрее.

У меня был первый реальный шанс победить на шестом круге в Ассене, но я потерпел неудачу из-за выходок Хорхе Лоренсо на последнем круге. Мы вдвоем боролись с Локателли и Довициозо, и я был сильнейшим на последнем отрезке трассы, поэтому чувствовал, что контролирую ход гонки. Лоренцо в нескольких местах находился на траве, делая все, что, по его мнению, было необходимо, чтобы обогнать меня, и на середине последнего круга, когда мы резко повернули налево, он обогнал меня и почти уничтожил, что стоило мне пары позиций и, на мой взгляд, потенциальной победы.

В то время это было типично для него, и я был не слишком доволен, но, по крайней мере, я чувствовал, что мы начинаем добиваться определенного прогресса в работе с мотоциклом, превращая его в настоящего претендента на титул. После очередного подиума в Бразилии мы отправились в Германию, отстав от Довициозо всего на двадцать одно очко. Все, что нам было нужно, - это первая победа, чтобы по-настоящему продвинуться вперед, и, завоевав свой первый подиум на Заксенринге в прошлом году, я был уверен, что этот подиум может стать тем самым. К сожалению, в субботу утром, задавая темп на свободной тренировке, я упал и в третий раз сломал ключицу.

До следующей гонки в Донингтоне оставалась всего неделя, и мы решили переждать ее и вернулись в Брно после летнего перерыва, отставая от Дови на пятьдесят девять очков и лидируя в чемпионате, но все еще имея в запасе семь гонок. На втором круге я потерял лидерство, а Дови финишировал вторым, что практически исключило нас из чемпионата. Я не уверен в эффективности работы завода после того, как мы выбыли из гонки. Мы определенно начали терять мощность, и наша максимальная скорость упала. В этом мотоцикле был заложен большой потенциал, поэтому было обидно, что как только мы разобрались с шасси, у нас начались проблемы с двигателем.

Нам удалось преодолеть некоторые из наших проблем и добиться хороших результатов до конца сезона, включая мою вторую победу в карьере на трассе Сепанг в Малайзии. Это была первая победа KTM в чемпионате мира по шоссейным гонкам, и я был горд тем, что сыграл свою роль.

__________________________

В 2004 году мое отношение к жизни определенно изменилось, и я стала более уверенной в своем мнении и способностях, и в результате мы с папой стали чаще расходиться во мнениях. Я хотела принимать больше решений самостоятельно, без его участия, и в результате наши отношения начали ухудшаться. Наверное, это нормальная часть взросления, но она была усилена тем, что мы вместе работали, жили вместе, и он был моим менеджером. Насколько я мог судить, он долгое время не участвовал в гонках и никогда не участвовал в Гран-при, так что на самом деле он понятия не имел, чего это требует, что вызвало много трений между нами. Я пытался поговорить с ним, но мы не могли ничего обсуждать, не разозлившись друг на друга.

В прошлом мы, возможно, и спорили о том, что делать с мотоциклом, но не более того. Я знал свое место и уважал решения мамы и папы. Но я становился старше и, как любой девятнадцатилетний подросток, формировал свои собственные идеи. На Филипп-Айленде ситуация достигла переломного момента. После победы в Малайзии на меня возлагались большие надежды, от меня требовалось много времени, мы все были в некотором стрессе, и никто не реагировал должным образом. Ссора с папой достигла апогея в ложе для райдеров на Филлип-Айленде. В итоге мы подрались, что никому не понравилось.

Несмотря на все это, я все равно занял третье место в гонке. Мне было нелегко принять решение сказать отцу, что с тех пор я хочу заниматься этим самостоятельно. У меня уже были кое-какие разговоры с бывшим гонщиком Рэнди Мамолой и его коллегой по бизнесу Бобом Муром, которые работали в крупной американской управляющей компании WMG, и я решил, что лучше всего для моей карьеры будет работать с ними.

Папа сказал мне делать, что я хочу, но он никуда не собирался уходить, пока не ознакомится с контрактом на управление. Он сказал: "Как только я соглашусь с контрактом, ты сможешь жить своей жизнью’. Меня раздражало, что он вел переговоры неделями, откладывая то одно, то другое, пока они просто не сказали: "Да, хорошо, все в порядке". В то время я не знал, но он вписал в контракт пункт, который позволял мне уйти, когда я захочу.

Мама с папой вернулись в Австралию на свою ферму под названием "Трилистник", расположенную в зарослях кустарника примерно в полутора часах езды от Тэмворта. Я не видел их несколько месяцев. Они дали мне то, что я хотел: пространство. Последние девятнадцать лет я почти все время бодрствования проводил с родителями, и для меня стало огромной переменой то, что я наконец-то остался один. Я переехал в крошечную квартирку недалеко от Лусио в Монако, что помогло мне значительно сэкономить на дорожных расходах, и впервые за все годы, что я участвовал в гонках, у меня в кармане появились деньги, с которыми я мог делать то, что хотел. Это было немного, но до того момента я не видел ни единого пенни из своего заработка и, наверное, был возмущен этим, хотя на самом деле все это уходило на мои гонки.

Чемпион мира по супербайку Трой Бейлис, мой соотечественник из Австралии, в то же время жил в Монако и был очень добр ко мне. Я помню, как в первый день, когда я переехала в свою квартиру, электричество должны были отключить на пару дней, и Трой сказал, что я могу пожить у него и его семьи, пока не приведу себя в порядок. Пока я жил там, он делал для меня много разных мелочей, например, одолжил мне байк, чтобы я начал кататься на мотоцикле, и было удобно, что он был рядом, к нему можно было обратиться, если мне нужна была помощь.

Что касается карьеры, то мы уже заключили сделку с Лусио о том, чтобы в 2005 году вернуться с ним на заводской 250-кубовой Aprilia, которая была похожа на мотоцикл, на котором я ездил в 2002 году, но теперь у меня было гораздо больше опыта и возможность оглянуться назад, что помогло мне добиться большего успеха. К тому времени у KTM также был готов проект на 250 куб.см, но они хотели, чтобы я остался на 125 куб.см, а я был готов вернуться к 250 куб.см, так что мне не терпелось двигаться дальше.

Как и в 2002 году, мы отстали на один-два шага от заводской гонки в апреле, но начали сезон с действительно хороших результатов, включая мои первые победы на 250 куб.см в Китае и Португалии, которые позволили мне лидировать в чемпионате. После этого Дани Педроса взял себя в руки и выиграл пять из следующих семи гонок, принеся нам кучу очков.

Не все складывалось для нас идеально, но мы вернулись сильными, завоевав несколько подиумов и еще пару побед в Малайзии и Катаре, что дало нам неплохие шансы на победу в чемпионате, когда мы отправились на Филипп-Айленд за три оставшихся круга. Мы знали, что для сохранения наших шансов нам нужна победа, второго места было недостаточно, поэтому после квалификации с поул-позицией я с самого начала старался изо всех сил. После трех кругов я почти на секунду оторвался от остальной части поля, но проявил излишнюю самоуверенность, попытался плотно прижать мотоцикл к одному из поворотов, и задняя часть вышла из-под контроля, из-за чего меня отбросило на землю. Я был разочарован, но всегда было очень сложно соревноваться с Дани на privateer Aprilia, когда он ездил на заводской Honda. Конечная цель - стать заводским гонщиком при полной поддержке заводской команды. Но для достижения этой цели нужно работать. Чтобы обеспечить себе поездку, вам может быть предложена только частная команда (которая арендует или покупает заводской мотоцикл, но не имеет дополнительной поддержки для текущей настройки мотоцикла). Частные команды бывают разных уровней, хорошие и плохие. Вам нужна хорошая команда!

Тяжело, когда ты знаешь, что твой соперник лучше тебя. Иногда ты невольно смотришь на чей-то мотоцикл, когда у него все хорошо, и задаешься вопросом, действительно ли он лучше, или это тебе нужно совершенствоваться. Но я никогда не хотел быть человеком, указывающим на чужой мотоцикл, вместо того чтобы сосредоточиться на том, что есть у меня, и с годами я думаю, что это было еще одной вещью, которая, вероятно, помогала мне быстро ездить на сложных мотоциклах. Я всегда горжусь тем, что езжу на любом байке, и даже если он не самый быстрый, мне нравится выжимать из него все соки, чтобы он ехал как можно быстрее. Когда ты выигрываешь и знаешь, что твой байк не самый лучший, это значит что-то еще.

Справедливости ради стоит сказать, что в 2005 году мне иногда приходилось выходить за пределы допустимой для мотоцикла зоны комфорта, чтобы не отставать от Дани, в то время как он большую часть времени ехал на пределе своих возможностей. Невозможно сказать наверняка, но я считаю, что этот опыт лучше подготовил меня к MotoGP и улучшил меня как гонщика. С такими парнями, как Хорхе Лоренсо и Андреа Довициозо, мне приходилось каждый уик-энд работать на пределе своих возможностей. Не было возможности расслабиться, не было легких побед. Каждому из нас приходилось рисковать, чтобы победить, но именно для этого мы все и были здесь.

Самое важное, чему мне пришлось научиться, - это держать свои эмоции под контролем. В гонках важно принимать логичные решения, а не страстные. Некоторые гонщики становятся слишком агрессивными, когда позволяют эмоциям влиять на процесс принятия решений, и как только вы это делаете, вы теряете контроль над собой. Со мной это случается очень редко, а если и случается, я стараюсь быстро это исправить. Мне пришлось научиться делать то же самое вне трассы. Были моменты, как, например, когда мы договаривались о поездке на Scot Honda в начале 2004 года, когда я чувствовал, что установил с кем-то контакт, был в восторге от езды на их мотоцикле, но они выбивали почву у меня из-под ног. Мне пришлось научиться не позволять этим вещам влиять на меня, но с годами мелкие разочарования и полуправда меняют тебя, и ты невольно становишься более циничным.

Я определенно взрослел, учился на собственном опыте, и в конце того года я взглянул на свои отношения с Бобом и Рэнди. Все сложилось не так, как я ожидал. Они пытались консультировать меня по всем вопросам, от тренингов до психологии, но я не хотел, чтобы они вмешивались в эти вопросы, и все же они не нашли нам ни одного спонсора и пытались заключить сделки, которые у нас уже были. Мне это совсем не понравилось. Поворотным моментом стало то, что они захотели, чтобы я перешел от Nolan к другой компании по производству шлемов, потому что они предложили больше денег. Это было не то, чего я хотел. У меня были хорошие отношения с Ноланом, и я чувствовал, что в долгу перед ними, потому что они поддерживали меня в начале моей карьеры, когда никто другой не стал бы этого делать. Такая лояльность ничего не значит для управляющей компании; они просто хотят получать свой процент. Это стало для меня серьезным уроком, и я решила прекратить наши отношения. Я знала, что не смогу справиться с собой, но мне нужен был кто-то, кто уважал бы мое мнение и верность. Я решила поговорить об этом с папой. Нам нужно было пространство, чтобы изменить то, как мы работали вместе, но как только мы установили границы, мы оба поняли, что у нас все получится. С этого момента папа перестал быть частью моей карьеры, кроме как на руководящей должности.

Сейчас папа говорит: "Большинству отцов и сыновей приходится решать, как взаимодействовать на разных этапах их отношений. Мне пришлось осознать, что Кейси растет и ему нужно идти своим путем, а это осложнялось тем, что я находился под таким большим давлением и пытался вести себя как отец и как менеджер.’

Мы решили это и с тех пор работаем вместе.

______________________

Несмотря на то, что в том году мне не удалось завоевать титул чемпиона мира, важно было то, что я продемонстрировал свои способности и потенциал. У нас была возможность остаться с Лусио еще на один сезон и попробовать еще раз в 2006 году, но титулы в небольших категориях не позволили мне добиться желаемого. В Испании и Италии небольшие классы имеют большое значение, а их бывшие чемпионы мира считаются легендами. Но в Америке, Австралии и Великобритании мы не так сильно заботимся о них. Все дело в том, чтобы выиграть крупную гонку. Именно там самые сложные байки и соревнуются лучшие гонщики.

Это не значит, что я обесцениваю достижения своих соперников в меньших классах, потому что я старался изо всех сил, чтобы выиграть эти чемпионаты, и они вышли на первое место. Но моей целью всегда была победа в MotoGP, и я хотел добиться этого как можно быстрее, какой бы ни была трасса. У Лусио были схожие амбиции в отношении своей команды, и он пытался добиться чего-то с Yamaha, и это был вариант, который нас заинтересовал.

Представители Ducati, у которых был контракт с Bridgestone tyres, также проявляли интерес, но к ним охладели. Мы не просто хотели участвовать в MotoGP, мы стремились выиграть чемпионат. Поскольку Валентино Росси ездил на Michelins, мы решили, что единственный способ конкурировать с ним - это убедиться, что мы тоже ездим на Michelins. Если мы сможем сесть на один и тот же мотоцикл, тем лучше. В конце концов, мы достигли соглашения с Yamaha, согласно которому я должен был провести свой дебютный сезон на мотоцикле satellite (который, возможно, был старше прототипов заводских гонщиков), а затем перейти в заводскую команду на второй год. Это была идеальная сделка, и мне не терпелось подписать ее и приступить к работе.

Casey Stoner: Pushing the Limits 4 часть