Я в этой статье не буду детально описывать ТТХ самолётов, просто немного размышлений о целесообразности этих проектов.
Ту-144 за время эксплуатации совершил 102 коммерческих полета, из них 55 пассажирских. Всего Ту-144 перевезли 3284 пассажира. Для сравнения: «Конкорд» - перевез за время своей эксплуатации более 3 млн. человек и совершил +50000 полетов.
Первый вариант Ту-144 с двигателями НК-144А абсолютно не удовлетворял "Аэрофлот" по дальности полета — его можно было эксплуатировать на линиях протяженностью до 4000 км.
Потому Ту-144 использовался только на одной регулярной линии: Москва—Алма-Ата, раз в неделю в течение 7 месяцев. Но и здесь топлива самолету хватало только «от порога до порога». Беда заключалась в том, что, если аэропорт Алма-Аты по каким-то причинам не мог принять борт, единственным запасным аэродромом, способным принять Ту-144, оставался Ташкент. В случае закрытия по метеоусловиям и его сажать самолет с пассажирами было просто негде. Неудивительно, что сами летчики сравнивали полеты на Ту-144 с «поцелуем с тигром». А каждый рейс Ту-144 в Алма-Ату и обратно превращался в один сплошной стресс для экипажей, диспетчерских служб и авиационных чиновников. Рейсы были прекращены из-за нерентабельности. В отличие от западных стран, в СССР не было класса богатых людей, готовых переплачивать за билеты.
Первый удар Ту-144 получил 3 июня 1973 года, на авиасалоне Ле Бурже. Очень странный и трагичный полет, до конца так и не расследованный.
Тем не менее, работы над Ту-144 продолжались. Новая модификация двигателя позволила увеличить дальность полета лайнера. Ту-144Д был практически готов к эксплуатации на дальнемагистральных линиях. А вообще на Ту-144 ставилось 4-е типа двигателей: НК-144, НК-144А, РД-36-51А, НК-32-1. Разумеется, и характеристики этих самолётов были разные. Если с двигателем НК-144 и 70-ю тоннами топлива самолёт летал на дальность до 2920км, то с двигателем РД-36-51А и 98-ю тоннами топлива на дальность 5330км (по другим данным на 6200км). Кстати сказать, двигатель РД-36-51А уже не имел форсажной камеры, но был рассчитан на продолжительный сверхзвуковой (2120км/час) полёт. Советские двигатели не были передовыми по сравнению с двигателями Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Конкорда. Особенностью двигателей «Конкорда», отличавшей их от других двигателей авиалайнеров (кроме НК-144А, применявшегося на Ту-144), стало наличие форсажной камеры. Форсаж давал относительно небольшой прирост тяги, около 10 %, и использовался только на взлёте, а также для преодоления звукового барьера и разгона до M=1,7. В крейсерском полёте форсаж двигателей не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности «Конкорда» и дальности сверхзвуового полета.
Однако 23 мая 1978 года произошла новая катастрофа Ту-144Д. Самолет хотели поставить на линию Москва — Хабаровск. Во время полета из-за разрушения топливопровода произошло возгорание топлива в зоне 3-го двигателя. Экипаж был вынужден совершить вынужденную посадку на поле около подмосковного Егорьевска. Начался пожар. Командир экипажа, второй пилот и штурман покинули самолет через форточку кабины. Два находившихся на борту инженера выбрались наружу через переднюю выходную дверь. Двоим их коллегам повезло меньше — будучи зажатыми на своих местах при падении самолета, они не смогли выбраться из самолета и погибли в огне.
31 июля 1980 года во время очередного испытательного полета у самолета с бортовым номером 77113 на сверхзвуковом режиме на высоте 16 000 метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу с огромным трудом удалось вывести машину из пикирования и посадить.
Руководству страны очень хотелось начать коммерческую эксплуатацию Ту-144Д, так как на кону стоял престиж СССР как передовой авиационной державы. Особенно в свете того, что «Конкорд» прочно обосновался на рейсах через Атлантику.
Последняя попытка поставить Ту-144Д на линию была предпринята в конце 1981 года. Самолет должен был начать полеты по маршруту Москва—Красноярск. Но... Очередное разрушение двигателей в ходе наземных испытаний, и регулярные полеты пришлось отложить. Навсегда.
А после смерти Брежнева отношение к Ту-144 кардинально изменилось. «Аэрофлот» всеми силами старался избавиться от самолета, от которого, кроме головной боли, ничего не имел. В итоге Ту-144Д был снят с пассажирских рейсов с официальным заключением о «плохом влиянии на здоровье людей при переходе звукового барьера».
И все же Ту-144, которые находились на стапелях ВАСО в Воронеже были достроены, 4 из 5 самолетов.
Базой Ту-144 стал аэродром в Жуковском, где самолеты не просто базировались, но даже периодически летали. Ту-144Д использовались для доставки срочных грузов и корреспонденции, а также в качестве летающих лабораторий.
В совместной программе Роскосмоса и НАСА был задействован модифицированный Ту-144Д с бортовым номером 77114 под названием Ту-144ЛЛ (Летающая лаборатория). Основной целью исследований стала разработка плана создания сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Когда в НАСА "наигрались", в 1999 году исследования были свернуты.
Сегодня все оставшиеся Ту-144 (8 единиц) находятся на хранении, либо в качестве музейных экспонатов. До летного состояния могут быть доведены(возможно) только экземпляры в Жуковском Ту-144Д № 77115, который выставляется на МАКСе и Ту-144ЛЛ № 77114.
Невозможность полета над заселенными территориями из-за шума — одно из самых неудобных ограничений сверхзвукового транспорта.
Цитата авиаспеца: "По причине шумности Concorde-ам позволялось выходить на сверхзвук только над океаном вдали от берега. Даже на дозвуковой скорости он был не тихим. Мой любимый в те времена (1990-e) пляж Jacob Riis Park находится как раз по курсу взлета из JFK. Так вот когда Concorde взлетал, это было понятно еще до того как он поднимался достаточно высоко чтоб его увидеть. Звук был непередаваемый, зрелище впрочем тоже, впечатляло сильней чем наибольшие в те времена пассажирские Boeing 747 и даже виденный пару раз неслабый транспортник C-5 Galaxy".
В отличие от запада, в СССР была совершенно другая экономическая и социальная политика. Билет на ТУ-144 стоил всего на 25 руб. дороже обычного, когда как на 'Конкорд" в три раза больше. В Советском Союзе официально отсутствовало классовое различие, и как западные миллионеры, в основной массе Советские люди не могли платить за билет втридорога.
"Конкорд" тоже не был коммерчески жизнеспособным. Всего было изготовлено 20 самолетов, из которых 9 были проданы авиакомпаниям British Airways и Air France, а ещё 5 переданы этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно. Первый полёт прототипа состоялся в 1969 году, ввод в коммерческую эксплуатацию произошёл в 1976 году.
«Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров, общий налёт самолётов составил 243 845 часов.
25 июля 2000 года один самолёт был потерян в катастрофе при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль». В результате погибло 113 человек, из них на борту 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. Эта трагедия приостановила полёты «Конкордов» на полтора года. В 2003 году полёты прекратила Air France, а затем и British Airways в связи с повышением цены на топливо.
Причина, по которой сверхзвуковые полеты больше не актуальны, заключается не в показателях безопасности Конкорда (которые были отличными - причиной крушения всего одного самолета стали обломки другого самолета на взлетно-посадочной полосе), а в том, что они работали в убыток как для Air France, так и для British Airways.
Конечно кто-то возразит что это было новое направление(сверхзвук) в гражданской авиации, и невозможно было все предусмотреть, и по-своему будет прав. Но знали ли разработчики Ту-144 в КБ Туполева что самолёт будет очень шумным? Знали. А знали ли что самолёт будет потреблять много топлива? Тоже знали. А о сложных технических проблемах, которые предстоит решить? Тоже знали.
Возможно что у Ту-144 была одна главная цель — показать, что СССР может построить сверхзвуковой реактивный самолет раньше Запада, и в этом смысле Ту-144 достиг своей цели. Но какой ценой? Я слышал что панельный девятиэтажный дом(больше 100 квартир) стоил около 1 млн. рублей во времена СССР. Вы представляете сколько можно было бы всего построить на средства, потраченные на разработку(доводку) Ту-144.
Сейчас глядя сквозь призму десятилетий на то что творилось с нашим авиапромом и космосом, то можно сказать ,что некоторые действия советского руководства того времени отдают, каким то налётом странности. Не было системности и стратегического планирования. Все это потихоньку умерло после смерти Сталина(Виссарионович на показуху не работал).
Я бы не пошел на авантюры с Ту-144 и Бураном. Конечно Буран и его посадка в автоматическом режиме вызывают гордость(американцы на Шатлах так и не добились этого), но очень дорого это обошлось советскому народу, а эффект на выходе близок к нулю. В реальности это была пустая трата денег, которую даже СССР не мог себе позволить. Но это сугубо мое личное мнение.
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ
В конце концов, это была пустая трата денег, которую Советский Союз не мог себе позволить.