В блокадном Ленинграде автомобиль перестал быть техникой в привычном смысле. Он стал элементом выживания - таким же, как печка-буржуйка, пайка хлеба или самодельные санки. Машина либо ехала, либо превращалась в бесполезный кусок металла, который невозможно ни починить, ни заправить. А бензин в этом городе закончился очень быстро и окончательно.
Осенью 1941 года вопрос звучал не инженерно и не романтично. Он был предельно жёстким и прямым: на чем заставить ездить грузовики, если топлива больше нет вообще? Ни один учебник, ни одна инструкция не содержали ответа. Решение нужно было искать не в теории, а прямо на месте - из того, что оставалось под рукой.
Город без бензина и транспорт, который всё равно нужен
С наступлением первой блокадной зимы Ленинград лишился поставок топлива, а оставшийся бензин шёл на авиацию, технику и спецоперации. В результате грузовики ГАЗ-АА, на которых держалось всё снабжение огромного города, начали массово останавливаться. Они замирали на улицах, превращаясь в немые памятники собственной бесполезности.
Парадокс был в том, что их беспомощность была обманчива. Именно эти машины были критически важны: для перевозки продовольствия по Дороге жизни, для эвакуации людей, для доставки дров в замерзающие дома, для работы частей ПВО. Городу требовался транспорт каждый день, без остановок. И он был - в виде рядов замерших "полуторок", которые могли бы работать, но не могли сдвинуться с места.
Попытки перейти на дрова, уголь, спирт или любые суррогаты давали слабый и нестабильный эффект. Моторы плохо запускались на морозе, мощность падала до неприемлемого уровня, ресурс исчезал буквально за недели. Машины ехали, но недолго.
Человек, который посмотрел на аэростаты иначе
Инженерное решение родилось не в кабинете и не по приказу сверху. Его предложил техник-лейтенант Борис Шелищ, служивший в частях противовоздушной обороны Ленинграда.
Шелищ ежедневно имел дело с аэростатами заграждения - огромными оболочками, наполненными водородом. Их поднимали в небо, чтобы мешать работе вражеской авиации и затруднять бомбометание. После повреждений, обслуживания или замены оболочек часть газа неизбежно стравливалась.
Со стороны это выглядело как неизбежные потери. Но именно здесь Шелищ увидел ресурс. В какой-то момент он задал вопрос, который в других условиях сочли бы безрассудным: если водород прекрасно горит, почему бы не использовать его как моторное топливо?
Почему идея не выглядела безумием
С точки зрения химии водород - один из самых эффективных энергоносителей. Он горит быстро, даёт высокую теплоту сгорания и не оставляет нагара в цилиндрах. Его главные проблемы всегда были связаны не с горением, а с хранением, безопасностью и контролем подачи.
В мирное время такой эксперимент немедленно закрыли бы как слишком рискованный. Но в блокадном городе критерии допустимого менялись. Риск переставал быть аргументом, если альтернатива означала полную остановку транспорта.
У Шелища было главное - стабильный источник газа и понимание принципов работы двигателя внутреннего сгорания. Этого оказалось достаточно, чтобы попробовать.
Как переделывали ГАЗ-АА под водород
Речь не шла о глубокой модернизации мотора. Конструкция ГАЗ-АА была предельно простой, и именно это стало её ключевым преимуществом.
Водород подавался во впускной тракт вместо бензовоздушной смеси. Использовались редукторы и простейшие регуляторы подачи, собранные из доступных деталей. Давление снижали до безопасных значений, а подачу газа старались сделать максимально равномерной.
Запуск двигателя требовал аккуратности и дисциплины, но после прогрева мотор работал устойчиво. Мощность снижалась, однако для городской эксплуатации, особенно на малых скоростях, этого хватало.
Главный страх был очевиден: водород взрывоопасен.
Однако практика дала неожиданный результат. При утечке водород не скапливался под капотом, а быстро улетучивался вверх. Это снижало риск взрыва по сравнению с бензиновыми парами, которые тяжелее воздуха и могут долго задерживаться в замкнутом объёме.
Зафиксированные случаи пожаров были редкими и чаще всего связаны с нарушением инструкций или спешкой. В целом система оказалась безопаснее, чем ожидали.
Когда эксперимент стал системой
Сначала это был единичный опыт - одна машина. Затем несколько. Потом счёт пошёл на десятки.
По архивным данным, к концу 1941 года и в начале 1942-го в Ленинграде на водороде работало до 600 грузовиков ГАЗ-АА. Они обслуживали аэростатные подразделения, склады, коммунальные службы и хозяйственные нужды города.
Фактически это был один из первых в мире примеров массового применения водорода в качестве моторного топлива - не экспериментального, а прикладного.
После прорыва и снятия блокады поставки бензина постепенно восстановились. Необходимость в столь рискованном и сложном топливе исчезла.
Кроме того, вся система держалась на уникальных условиях: наличии аэростатов, подготовленного персонала и строгой дисциплины эксплуатации. В мирной экономике это оказалось нецелесообразным и избыточным.
Главное в этой истории
История Шелища - не про технологический прорыв и не про альтернативную энергетику в современном понимании.
Это история о том, как инженерное мышление работает в условиях отсутствия выбора. Когда не ищут оптимальное решение - ищут возможное, пусть временное и неудобное.
В блокадном Ленинграде водород стал не символом будущего, а инструментом настоящего. Опасным, нестабильным, но спасительным.
И именно поэтому этот опыт до сих пор выглядит сильнее многих современных концепций: он родился не из амбиций и расчётов, а из необходимости выжить здесь и сейчас.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.