Baldwin Locomotive Works была одной из знаменитых «большой тройки» производителей локомотивов в эпоху пара, наряду с American Locomotive Company (Alco) и Lima Locomotive Works.
Компания Baldwin построила десятки тысяч паровозов и часто считается лучшим производителем по сравнению с Alco и Lima, поскольку она всегда была в авангарде паровых технологий и разработок.
Однако после того, как в середине 1930-х годов компания Electro-Motive Corporation представила успешный магистральный дизель-электрический локомотив, Болдуин считал, что ничто не сможет вытеснить паровой двигатель. В конечном счёте это привело к краху компании как производителя локомотивов и её уходу с рынка в начале 1956 года.
История Baldwin Locomotive Works началась в начале 1830-х годов, когда компания была основана Маттиасом Болдуином. К моменту ухода с рынка в 1950-х годах она была старейшим производителем локомотивов в стране.
В XIX веке, в первый век существования железнодорожной отрасли, Болдуин выпустил тысячи первых паровозов, таких как American 4-4-0, Mogul 2-6-0 и Consolidation 2-8-0. Позже, в XX веке, компания производила и модернизировала практически все популярные колёсные пары для рельсовых транспортных средств: от небольших 2-8-2 Mikado, 4-6-2 Pacific и 4-8-2 Mountain до крупных сочленённых локомотивов, таких как 2-8-8-4 Yellowstone и 4-6-6-4 Challenger.
Компания создавала малые и большие экспериментальные модели, такие как сочленённые паровозы 2-4-4-2 и малые танк-паровозы 2-4-2T 2-6-2T (это были паровозы без тендеров, так как вода хранилась в баках, расположенных над котлом).
Однако до появления дизельных двигателей Болдуин строил и другие типы локомотивов, в том числе паровые турбины и даже электровозы, которые он производил совместно с компанией Westinghouse Electric.
Его знаменитый «Джон Генри» был построен для компании Norfolk & Western Railway в 1954 году (две аналогичные конструкции были испытаны на железных дорогах Чесапик и Огайо и Пенсильвания).
Массивная машина, похожая на большой дизельный маневровый локомотив, имела 12 ведущих осей и мощность более 4500 лошадиных сил. Однако это устройство оказалось ненадёжным, и через несколько лет компания N&W отказалась от него.
Болдуин также сконструировал несколько электровозов ещё в первом десятилетии 1900-х годов. Он создавал модели для Нью-Хейвена (EP-1, EF-1 и EP-2), Милуоки-Роуд (EP-3 «Квиллс», которые, к сожалению, оказались самыми проблемными двигателями Милуоки) и Пенсильвании (P5A, R1 и GG-1).
Компания оказалась невероятно прогрессивной в своём подходе к производству локомотивов, что довольно иронично, учитывая, что руководство (в частности, президент Сэмюэл Воклен в 1920-х годах) активно продвигало дизель-электрические технологии, что в конечном счёте привело к краху компании.
Болдуин был уверен, что ничто не сможет превзойти паровоз, и отвергал идею о том, что дизельные двигатели могут стать надёжным средством тяги для грузовых и пассажирских поездов, хотя компания уже экспериментировала с этой технологией в 1920-х годах, а с электрическими технологиями — ещё раньше.
В течение этого десятилетия Воклен перенёс штаб-квартиру компании и производственные мощности из Филадельфии в соседний пригород Эддистоун, полагая, что в ближайшие годы продажи паровых двигателей значительно вырастут, даже после того, как в середине и конце 1930-х годов компания EMC представила дизельные модели EA и FT.
Из-за этого компания мало занималась исследованиями и разработками магистральных дизельных локомотивов (в конечном счёте она предлагала лишь несколько таких моделей) и в основном делегировала эту задачу своей дочерней компании Whitcomb Locomotive Works (которую она приобрела в 1929 году), предлагавшей на продажу лишь небольшие промышленные маневровые локомотивы.
Наконец, в конце 1930-х годов компания Baldwin официально вышла на рынок дизель-электрических локомотивов после того, как в 1931 году приобрела компанию I.P. Morris & De La Vergne, которая занималась производством дизельных двигателей.
Компания De La Vergne выпустила четырёхтактный дизельный двигатель серии VO, который компания Baldwin использовала в своей первой линейке маневровых тепловозов, также известных как серия VO, в 1939 году. Первой моделью стал VO-660 — простой маневровый тепловоз с кабиной в задней части, мощностью 660 лошадиных сил и колёсной формулой B-B (четыре оси на грузовик).
В том же году Болдуин представил модель VO-1000 мощностью 1000 лошадиных сил. Несмотря на то, что эти ранние модели оказались очень успешными для Болдуина, компания по-прежнему была убеждена, что паровой двигатель — это верх совершенства.
Таким образом, Болдуин применил подход, при котором дизели создаются с учётом потребностей железной дороги (как это делалось с паровозами), а не производятся массово.
Это оказалось неудачным решением и привело к дальнейшим проблемам для компании в будущем. Два других фактора сильно затруднили переход Болдуина с парового на дизельное производство.
В 1935 году компания обанкротилась из-за неблагоприятной экономической ситуации. В начале 1940-х годов, когда компания начала проявлять серьёзный интерес к исследованиям и разработкам в области дизельных локомотивов, началась Вторая мировая война, и Совет по военному производству вынудил компанию ограничить производство моделями VO-660 и VO-1000, которые она уже выпускала.
После войны компания представила гораздо более мощные двигатели серии 600, которые можно было использовать в магистральных тепловозах. Таким образом, в 1946 году компания Baldwin переклассифицировала свои модели VO-660 и VO-1000 как DS-4-4-660 и DS-4-4-1000 и представила настоящий маневровый тепловоз AS616.
Как и в случае с практикой Болдуина по индивидуальному заказу, локомотив AS616 на разных железных дорогах мог называться по-разному, например DRS-4-4-15, DRS-6-4-15 и DRS-6-6-15.
Также в 1946 году компания Baldwin Locomotive Works выпустила новый каталог дизельных и маневровых локомотивов, которые предназначались для буксировки на низких скоростях, но при этом обеспечивали исключительную тяговую силу при перемещении между сортировочными станциями или выполнении аналогичных операций.
Первой предложенной моделью была DT-6-6-2000. В DT-6-6-2000 изначально использовался двигатель Baldwin 608NA, а в более поздних моделях DT-6-6-2000 и в новой версии RT-624 использовался двигатель 606 SC.
Чтобы составить конкуренцию EMD и Alco на рынке пассажирских локомотивов, компания Baldwin предложила свою версию кабины DR-4-4-1500, которая устанавливалась на различные кузова.
Изначально у этой модели был низкий передок и большие передние стёкла, за что её ласково прозвали «детским личиком».
Позже, в 1950 году, его оснастили новым первичным двигателем модели 308A, и Болдуин поручил разработку легендарному инженеру-технологу Рэймонду Лоуи, который взял за основу обтекаемый паровоз T-1 компании Pennsylvania (Лоуи был известен своими проектами для разных железных дорог, особенно во время революции в области обтекаемости).
Историки и любители железных дорог прозвали эту модель «Акула», а её обозначение было изменено на RF-16, поскольку новый двигатель выдавал 1600 лошадиных сил.
В 1948 году Baldwin Locomotive Works перешла под контроль Westinghouse Electric Company, а в 1951 году она объединилась с Lima-Hamilton Corporation и образовала Baldwin-Lima-Hamilton Corporation (BLH).
Под контролем Westinghouse компания Baldwin приобрела Lima-Hamilton, чтобы диверсифицировать свои интересы за пределами рынка локомотивов (LH была хорошо известна своим бизнесом в сфере тяжёлого машиностроения).
Интересно, что контроль над компанией перешёл к Westinghouse как раз в тот момент, когда руководство Baldwin было больше сосредоточено на жёсткой конкуренции с Alco и EMD на рынке дизель-электрических двигателей. Однако этому не суждено было случиться, поскольку Westinghouse не разделяла подобную философию.
Перечисленные выше модели и их модификации позволили Baldwin-Lima-Hamilton конкурировать на рынке дизельных двигателей. К 1955 году компания прекратила производство дизельных двигателей, а годом позже полностью ушла с рынка, сосредоточившись на производстве тяжёлой техники.
В 1965 году BLH была продана компании Armour & Company, которую в 1970 году приобрела Greyhound Corporation, а к 1972 году BLH прекратила своё существование.
Стоит отметить, что самой необычной дизельной моделью Baldwin Locomotive Works была «Сороконожка», обозначенная компанией как DR-12-8-1500/2 (также известная как DR-12-8-3000. Её колёсная формула была похожа на конфигурацию электровоза 2-D+D-2.
Модель должна была обеспечивать очень высокую мощность в пассажирских поездах. Изначально предполагалось, что она будет выдавать 6000 л. с., но мощность была снижена до 3000 л. с.
Однако, как и практически все дизели Baldwin, он гораздо лучше подходил для грузовых перевозок, для которых и предназначались практически все выпущенные экземпляры (необычная модель была только у американских железных дорог Pennsylvania и Seaboard Air Line).