5-6 декабря далёкого 1969 года самолёт Ан-12Б Полярного управления Министерства гражданской авиации СССР выполнял грузовой рейс по маршруту Шереметьево - Сыктывкар - Хатанга - Анадырь. Целью полёта была доставка жителям далёкой Чукотки овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов к новогоднему столу.
Надо сказать, что в те годы государство уделяло много внимания освоению и развитию районов Крайнего Севера. Помимо высоких зарплат, людей привлекали в эти местности и отличное (как тогда говорили - «московское») снабжение продуктами и дефицитными товарами, которые были недоступны в других регионах Союза.
Интересна история этого борта с номером СССР-11381. Выпущенный Воронежским авиастроительным объединением в мае 1965 года, он первоначально летал в Военно-воздушных силах СССР. Но затем, в декабре 1966 года, передан в Полярную авиацию Аэрофлота и базировался в Шереметьево.
В 1967–1968 гг. самолёт был переоборудован в вариант Ан-12ПЛ (полярный, лыжный). Эта модификация предназначалась для безаэродромных операций в Арктике и Антарктике для Полярного подразделения Аэрофлота. Помимо обязательных дополнительных топливных баков (которыми уже были оборудованы Ан-12Б), самолёты оснащались неубирающимися обтекаемыми лыжами, оборудованными тормозами. Днища лыж V-образного сечения были покрыты износостойким титановым сплавом ОТ4-1 и при рулении нагревались горячим воздухом, чтобы предотвратить их прилипание к поверхности снега и льда.
Все три масляные амортизирующие стойки были тщательно скрыты в фюзеляже, чтобы свести к минимуму аэродинамическое сопротивление в полёте. Герметичная кабина имела дополнительную теплоизоляцию для работы в экстремальных условиях холодного климата и мощный автономный обогреватель для обогрева кабины и подогрева двигателей до запуска. Даже учитывая сопротивление, создаваемое не полностью убирающимся шасси, дальность полёта новой машины впечатляла - 6500 километров.
Несмотря на успех испытаний, программа лыжной транспортной тяжёлой авиации дальнейшего развития не получила. Решили, что проще и дешевле раскатывать ледовые полосы арктических аэродромов тяжёлой техникой для взлётов и посадок всех существующих типов, чем переоборудовать под лыжи единичные экземпляры авиатехники. Так наш Ан-12 вновь обрёл привычное колёсное шасси.
В декабре 1969 года в рейс отправился экипаж 247-го лётного отряда из Шереметьево. Возглавлял его опытный 47-летний командир, окончивший Борисоглебское лётное училище ещё в 1943 году. Ранее он летал на Ли-2 и Ил-14 и имел солидный общий налёт в 14 с половиной тысяч часов, из них на Ан-12 около 6 тысяч. Помимо командира, в состав экипажа входили: второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и бортоператор. Также в кабине находились 2 сопровождающих груза.
Взлёт из Шереметьево произведён в 19:50 (везде время местное). После короткой часовой стоянки на дозаправку самолёт вылетел из Сыктывкара в 01:03 и взял курс на Хатангу. Полёт проходил без замечаний. В 06:38 экипаж вышел на связь с диспетчером Хатанги.
Интересно, что в те времена при полётах соблюдался повышенный режим секретности, и многие данные шифровались, чтобы враг-супостат не прознал о том, что происходит в небе советского Заполярья. Именно поэтому позывной Хатанги был «Лачуга», а Ан-12 маскировался позывным «08456».
Экипажу были переданы условия захода и посадки и фактическая погода: ветер 10 м/с, видимость 5 километров, снег, нижняя граница облачности 400 метров. Заход на посадку выполнялся правым разворотом с непрерывным контролем службой движения за местонахождением Ан-12. Экипажу постоянно выдавалось его местоположение относительно схемы захода с передачей азимута и удаления. Заняв высоту 1200 метров, экипаж по разрешению диспетчера приступил к снижению до 600 метров с выходом на схему посадки в районе третьего разворота.
В 07:02:15 экипаж доложил о занятии высоты 600 метров, сообщил, что идёт в облаках и при входе в облака наблюдает умеренное обледенение. Позднее было установлено, что снижение в облаках в условиях обледенения происходило с высоты 1300 метров. Выполнив третий разворот, по указанию диспетчера экипаж занял высоту 400 метров до начала финального четвёртого разворота.
В 07:07:03 экипаж доложил:
«На четвёртом развороте, 400 метров»
На удалении 14 километров диспетчер сообщил экипажу о подходе к линии курса. С 07:07:43 до 07:07:51 с борта неожиданно начали поступать тревожные сообщения:
«Что такое?! Что такое?! Ничего не поняли, что-то здесь происходит с управле…»
Позднее голос был распознан как голос командира. На последующие вызовы экипаж не отвечал.
Организованными поисками самолёт был обнаружен в лесотундре в 13 километрах от взлётно-посадочной полосы на линии посадочного курса, сильно разрушенный и частично обгоревший. Столкновение с землёй произошло на большой скорости под углом около 40°, с левым креном около 20-25°, с выпущенными шасси и убранными закрылками. Аварийная ситуация была скоротечной.
При осмотре места происшествия внутри хвостовой части в районе 62-го шпангоута был обнаружен очаг пожара. В месте очага тяга управления руля высоты была оплавлена и разорвана, а тяга управления руля направления оплавлена, имела деформацию и продольные трещины.
На основании этого комиссия по расследованию стала склоняться к ошибочной версии о пожаре на борту в воздухе. Первоначально она сделала вывод, что катастрофа произошла из-за потери продольной управляемости самолётом в результате отказа системы управления рулём высоты вследствие оплавления с последующим разрушением тяги руля высоты. Однако техническая экспертиза установила, что пожар в данном месте возник после удара об землю из-за разрушения трубопроводов кислородных баллонов левого борта.
Была выдвинута новая версия о разрушении болта тяги руля высоты у штурвальной колонки. Но проведённая техническая экспертиза показала, что его разрушение также произошло вследствие столкновения самолёта с землёй.
Надо сказать, что месяцем ранее, 13 ноября того же года, произошла катастрофа Ан-12 СССР-11376 того же 247-го авиаотряда в районе Амдермы. Самолёт выполнял грузовой рейс Шереметьево - Амдерма - Хатанга - Магадан - Якутск. Тогда рассматривались такие версии причин катастрофы, как: несимметричный выпуск закрылков, рассоединение тяги управления рулём высоты и самопроизвольное включение автопилота в ходе четвёртого разворота.
Но уж слишком похожи были эти две трагедии: схожие погодные условия, наличие обледенения, один и тот же этап полёта. В обоих случаях после четвёртого разворота на самолётах возникла внезапная, быстроразвивающаяся аварийная ситуация, которая и привела к катастрофам. Оба лайнера столкнулись с землёй на больших скоростях с убранными закрылками и выпущенными шасси.
Исследования разрушенных деталей самолётов в лабораторных условиях, а также длительные повторные эксплуатационные испытаниями, проведённые в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИ ГА), выявили, что при лётных происшествиях имели место сваливания самолётов в процессе выполнения четвёртого разворота или при выходе из него.
Наиболее вероятной причиной сваливания предполагалось наличие льда на крыле при выполнении разворота с неотклонёнными закрылками на скорости полёта 280–300 км/ч при угле крена до 30°. А также наличие льда на стабилизаторе, приводящего к «клевку» самолёта при довыпуске закрылков в посадочное положение.
22 января и 31 января 1971 года, с разницей 9 дней, возле Сургута при аналогичных обстоятельствах произошли ещё две катастрофы самолётов Ан-12: СССР-11000 (погибло 14 человек) и СССР-12996 (погибло 7 человек). В обоих случаях комиссиям удалось установить, что причиной катастроф явилось сваливание самолёта после стандартного разворота в результате отложения льда на носке профиля крыла.
Все четыре случая произошли при аналогичных обстоятельствах: самолёты выполняли заход на посадку ночью в облаках с влажностью от 86 до 98% при температуре воздуха от –6 до –11 °С. В одних случаях имелись условия для обледенения, а в других - оно фактически было определено. Аварийная ситуация каждый раз возникала на высоте круга неожиданно для экипажа и развивалась стремительно.
При этом в катастрофах 1969 года противообледенительная система крыла не была включена, а в 1971 года при работающей противообледенительной системе краны отбора воздуха от двигателей были открыты не полностью.
Таким образом, с учётом материалов ранее проведённых расследований, ГосНИИ ГА был сделан вывод, что все указанные лётные происшествия явились результатом одной и той же причины - сваливания самолёта с обледеневшим крылом. Это было связано с недостаточными исследованиями и испытаниями типа самолёта Ан-12 по уточнению его аэродинамических характеристик при полёте с обледеневшим крылом, недостатками документов, регламентирующих лётную эксплуатацию самолёта, а также с его некоторыми конструктивными недоработками.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Катастрофы Ан-12 в 1971 году: