Лет в десять увидел во дворе странный грузовик. ЗИС какой-то старый, а за кабиной здоровенный бак торчит. Как печка.
Спрашиваю у водителя - а это что? Он усмехается. Газогенератор. На дровах езжу.
Не поверил сначала. Как это - на дровах? Он открыл люк, показал. Внутри чурки березовые лежат.
Каждые пятьдесят километров подкидываю, объяснял. Горят, газ выделяют. Газ в двигатель идет вместо бензина.
Вот это технология.
Когда боялись, что нефть кончится
В 20-е годы все боялись - нефть закончится, что делать будем? На Западе паниковали, у нас тоже.
Ленинградский профессор Валентин Наумов придумал решение. Дрова использовать вместо бензина. Посчитал - экономия десятикратная получится.
В 28-м году провели первое испытание. Грузовик Fiat с газогенератором проехал Ленинград-Москва-Ленинград.
Установка на древесном угле работала. Эксперты одобрили - доработать надо, но идея живая.
ЗИС-13 - печка на колесах
В 36-м запустили серийный выпуск ЗИС-13. Первый массовый грузовик на дровах.
Обычный ЗИС-5, только за кабиной газогенератор пристроили. Мотор на 45 лошадей, скорость максимум 50 километров.
Расход - 85 килограммов чурок на сто километров. Запас хода жалкий - 90 километров.
Главная беда - каждый час останавливайся, дрова подкидывай. Розжиг от трех до пяти минут.
Дополнительный ящик для топлива брали - еще 60 кило. Иначе далеко не уедешь.
За два года около 900 машин сделали. Потом модель улучшили.
ЗИС-21 - чаще всех встречался
С 39-го года начали выпускать ЗИС-21. Вот такие чаще всего и попадались.
Тот же ЗИС-5, но с доработанным генератором. Мотор на газе 50 лошадей выдавал, на бензине все 75.
Генератор справа от кабины установили. Пришлось даже кабину урезать - пассажирская дверь вдвое уже стала.
Под грузовой платформой охладители и фильтры разместили. Для розжига вентилятор с электромотором поставили.
Заправка требовала сухую древесину. Гниль не подходила. Дубовые, березовые, буковые чурки нарезали кубиками по пять-шесть сантиметров.
Одной закладки на 60-100 километров хватало. От породы дерева зависело.
Скорость 50 километров, грузоподъемность три тонны. С 36-го по 41-й год выпустили больше пятнадцати тысяч штук.
ГАЗ-42 - рекордсмен по выпуску
С 39-го по 42-й делали ГАЗ-42. Самый массовый газогенераторный грузовик.
Больше тридцати тысяч выпустили - рекорд.
За основу взяли полуторку ГАЗ-АА. Мотор слабенький - 34 лошади, зато скорость приличная - 54 километра.
Грузоподъемность скромная - тонна двести. Но для своих задач хватало.
Генератор слева крепили, фильтры справа и под платформой. Раздувочный вентилятор за левым крылом спрятали.
Машины не только гражданские использовали. К началу войны около тысячи в армии было.
Правда, на склады с боеприпасами и горючим им въезд запретили. Источник открытого огня все-таки - опасно.
Во время войны выпуск упал, но не остановился. В 42-м сделали 45 штук, в 43-м - 74.
В 46-м последнюю партию выпустили - 104 машины. Все, Горьковский завод больше к газогенераторам не возвращался.
УралЗИС-352 - последний из могикан
С 52-го по 56-й год Уральский завод делал УралЗИС-352. Последний массовый газогенераторник.
Главный прорыв - мог жрать сырые и даже подгнившие дрова. Раньше только сухие годились.
Заготовку это упростило колоссально. Не надо сушить, хранить в сухости.
Поставили улучшенный генератор с принудительным надувом воздуха. Для очистки газа циклон использовали вместо примитивных фильтров.
Добавили предпусковой подогреватель мотора. Работал на генераторном газе - удобно.
Мотор на 48 лошадей, скорость 53 километра. Расход 110-165 килограммов дров на сотню - от влажности зависело.
Грузоподъемность 2,5 тонны. Для лесозаготовок версию с коником делали вместо обычной платформы.
В 55-м программу свернули. Но машины на дорогах до середины 60-х встречались. Особенно в глухих местах, где заправок отродясь не было.
НАМИ-012 - паровой монстр
Был еще один диковинный вариант. Паровой грузовик НАМИ-012.
Сделали в 49-м по заказу МГБ и ГУЛАГа. Топился не маленькими чурками, а здоровенными бревнами - до 50 сантиметров длиной, до 20 в диаметре.
Кабину вперед вынесли, котел с двигателем между кабиной и платформой впихнули.
Паровой движок на 100 лошадей. Расход дров чудовищный - 300-400 кило на сотню. Запас хода максимум сто километров.
Зато грузоподъемность шесть тонн, с прицепом все двенадцать. Скорость до сорока километров.
Испытания на Крайнем Севере проводили. Морозы под сорок. Одна машина 16 тысяч прошла, другая 26 тысяч километров.
Отметили хорошую проходимость с грузом. Без груза похуже - передок тяжелый, давил на ось.
В 53-м сделали улучшенную версию - полноприводный лесовоз НАМИ-018. Конкурировал с лучшими лесовозами страны.
Больше нигде в мире такие паровые грузовики не делали. Только у нас.
После 56-го разработку закрыли. Устаревшие технологии, решили.
Почему отказались
Причины простые. Возня постоянная - каждый час дрова подкидывай.
Мощность ниже, чем на бензине. Скорость меньше. Запас хода смешной.
Генератор места много занимал, веса добавлял. Обслуживание требовал постоянное - чистить, регулировать.
Когда бензин доступнее стал, от дровяных машин отказались быстро. Зачем мучиться?
Идея была правильная
Хотя сейчас это кажется дикостью, тогда решение было логичное.
Бензин дефицит, дорогой. А дрова везде валяются, особенно в лесных регионах.
На лесозаготовках вообще идеально получалось. Дрова кругом, бери сколько хочешь. Возили на дровяных грузовиках дрова для других дровяных грузовиков - забавно.
Машины простые были, надежные. Сломается что - сам починишь. Запчасти элементарные.
Для своего времени технология рабочая. Страну кормили эти грузовики. Грузы возили, лес вывозили, стройки обеспечивали.
Тот водитель во дворе показывал, как это работает. Открыл люк - внутри угли тлеют, жар идет.
Закинул пару чурок. Закрыл крышку. Подождал минуты три. Завел мотор - заработал ровно, без рывков.
Поехал, из трубы сзади дымок идет. Как паровоз маленький.
Больше таких машин не встречал. Ушли в историю.
Но помню до сих пор тот грузовик с печкой за кабиной. Необычная техника была.
Что думаете по этому поводу? Делитесь в комментариях!