Вы когда-нибудь слышали звук, от которого волосы на руках встают дыбом? Нет, я не про скрип тормозов «Газели» в пробке. Я про тот самый момент, когда стрелка тахометра переваливает за 5500 оборотов, и скромный японский хэтчбек вдруг превращается в разъярённую бензопилу.
Собственно, сегодня поговорим о VTEC. Для одних это просто набор букв на крышке багажника, для других — религия, а для третьих — повод для бесконечных мемов. Но давайте разберемся без рекламной шелухи: почему эта технология 80-х до сих пор считается шедевром инженерной мысли, и почему современные турбо-пакетики сока ей и в подметки не годятся.
Проблема двух стульев
Чтобы понять гениальность VTEC, нужно вспомнить, как устроен обычный двигатель. У нас есть распредвал, который кулачками давит на клапаны, пуская смесь в цилиндры. И тут инженеры всегда упирались лбом в стену.
Сделаешь кулачки «злыми» (острыми и высокими) — клапаны открываются широко и надолго. Мотор дышит полной грудью, на верхах машина «валит», как ужаленная. Но вот беда: на холостых такой движок работает как ведро с болтами, троит, жрёт бензин и глохнет. Ездить на таком в булочную — сущее мучение.
Сделаешь кулачки «овощными» (плавными) — мотор шепчет, тянет с низов, экономит топливо. Идеально для пенсионера. Но стоит нажать гашетку в пол — и после 4000 оборотов мотор просто сдувается. Он задыхается, ему не хватает воздуха.
До Honda все пытались усидеть на одном стуле. А японцы решили: «К черту компромиссы, нам нужны оба стула».
Как это работает: механика на пальцах
Взгляните мысленно под клапанную крышку того же легендарного мотора B16A. Что мы там видим? На каждый цилиндр у нас не два кулачка, а три. Два обычных — для езды в режиме «дедушка едет на дачу». И один центральный — «горбатый», агрессивный, чисто гоночный.
Пока вы тошните в пробке до 5000 оборотов, клапаны нажимаются маленькими кулачками. Машина тихая, экономичная, плавная. Но как только мозги видят, что вы решили «наказать» соседа по потоку, происходит магия.
Давление масла сдвигает металлический штифт, который намертво сцепляет коромысла клапанов с тем самым третьим, «злым» кулачком. Щелк! И фазы газораспределения меняются мгновенно. Клапаны начинают открываться шире и дольше. Двигатель получает «второе дыхание» и крутится в отсечку до 8000–9000 оборотов.
Это и есть тот самый «пинок VTEC». Без турбин, без сложной электроники, чистая механика.
Почему это круче современных «гаджетов»?
Нынешние маркетологи наверняка скажут: «Фу, старье, сейчас есть турбины, непосредственный впрыск и гибриды». Дескать, турбомотор тянет с самого низа. И это правда. Но какой ценой?
Взгляните на современные движки. Куча датчиков, хрупкие турбины, которые живут дай бог 100 тысяч, пластиковые впускные коллекторы. А старый добрый K20A или икона F20C (от Honda S2000) — это кусок надежного железа.
VTEC надежен, как автомат Калашникова. Там нечему ломаться, если вы меняете масло чаще, чем раз в пятилетку. Единственная «болячка» — сетка клапана VTEC может забиться отложениями, если лить в мотор суррогат. Промыли очистителем карбюратора — и снова в бой. Никаких вам задиров в цилиндрах на детских пробегах, как у корейцев, или растянутых цепей к 60 тысячам, как у немцев.
Кстати, о деньгах. Ресурс у этих «жужжалок» феноменальный. Хондовские моторы тех лет спокойно ходят по 300–400 тысяч км, даже если их регулярно крутить в красную зону. Попробуйте так покрутить современный 1.4 TSI — он вам «спасибо» скажет чеком на панели и счетом из сервиса стоимостью в половину машины.
Маркетинг победил инженерию
Увы, «честный» VTEC умер. Его убили экологи со своими нормами Евро-6 и маркетологи, которым нужно продавать машины домохозяйкам, а не гонщикам.
Сейчас везде ставят систему i-VTEC, но не обольщайтесь буквой «i». В гражданских версиях (вроде R18A или R20A) этот VTEC работает наоборот — не для мощности, а для экономии топлива на низких нагрузках. Вместо «пинка» вы получаете унылое поглаживание кошелька. Азарт ушел, осталась только эффективность.
Да, современные Type R с турбомотором K20C1 едут быстрее. Объективно быстрее. Но в них нет той драмы. Нет того резкого перехода, когда машина меняет характер, словно Халк. Нет того звука атмосферника на 9000 оборотов, от которого закладывает уши.
Вердикт
VTEC старой школы — это памятник эпохе, когда машинами правили инженеры. Они хотели дать простому работяге возможность почувствовать себя пилотом Формулы-1 по цене подержанного холодильника. И у них получилось.
Сейчас живых носителей «трушного» VTEC (Civic EG/EK, Integra DC2, Accord Euro-R) днем с огнем не сыщешь. Перекупы и фанаты выгребают их моментально, а цены на вторичке лезут вверх, обгоняя биткоин. Потому что люди понимают: таких эмоций и такой надежности больше не делают.
А вам доводилось ездить на настоящем VTEC? Чувствовали тот самый пинок, или считаете, что это все байки фанатов, а турбо все-таки лучше? Пишите в комментариях, обсудим!